CC BY
166
УДК 004.72
PROVIDING VANET USERS WITH UNINTERRUPTED ACCESSIBILITY DURING THEIR MOVEMENT BETWEEN VEHICLES AND NETWORK SERVICES REALIZATION
Kruchinin Sergei Vladimirovich, candidate of political sciences, chief research scientist, «Wllborn» Llc. (Voronezh), [email protected]
Vishnyakov Alexey Vladimirovich, engineer, JSC Concern Sozvezdie (Voronezh, Rostec Holding Company), [email protected]
Abstract. The article researches network systems (NS) known as VANET - vehicular ad hoc networks. This problem is not been researched in Russian science. Authors research VANET in the Russian periodic for the first time. Authors propose users’ level selforganization. The following results are been achieved: terminology and characteristics of 1-st and 2-nd level ad hoc networks are been given; algorithms for users’ uninterrupted accessibility during their movement between vehicles are been proposed. The differences of DNS, SMTP, POP3 between Internet and VANET usage are been explained. The system implementations proposals are been given.
The organization of mail preservation during user's movement to his registration on the new server to the other vehicle is been proposed.
Keywords: vehicle, VANET, ad hoc, DNS, e-mail, XMPP, SMTP, POP3.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОСТУПНОСТИ АБОНЕНТОВ VANET ПРИ ИХ ПЕРЕМЕЩЕНИИ МЕЖДУ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ И РЕАЛИЗАЦИЯ СЕТЕВЫХ СЛУЖБ
Кручинин Сергей Владимирович, кандидат политических наук, главный научный сотрудник ООО «ВЭЛБОРН» (г. Воронеж), [email protected]
Вишняков Алексей Владимирович, инженер, ОАО «Концерн «Созвездие» (г. Воронеж, бывший Воронежксий НИИ связи, ныне в состав госкорпорации «Ростех»),
Аннотация. В статье исследуется проблематика сетей связи (СС), именуемых в зарубежной научной литературе VANET - vehicular ad hoc networks, т.е. ad hoc сетей транспортных средств (ТС). В отечественной науке данная тема проработана не в достаточной не проработана. В статье сети VANET исследуются в отечественной науке впервые. Предлагается реализация самонастройки на уровне абонентов. Достигнуты следующие результаты: даны определения и раскрыты особенности СС ТС, введены определения ad hoc СС ТС первого (по IP) и второго уровня (по DNS). Предложены механизмы надежного обеспечения доступности абонентов при переходе из одного ТС в другой, сохранения корреспонденции, получаемой во время перехода и доставки ее абоненту при регистрации абонента в СС на новом ТС. Показаны отличия реализации DNS и SMTP/POP3 в CC ТС и Интернет. Сделаны предложения по внедрению.
Ключевые слова: транспортные средства, сети транспортных средств, АСУ, VANET, ad hoc, DNS, электронная почта, XMPP, SMTP, POP3.
Актуальность. В западной науке широко исследована проблематика сетей, именуемых в зарубежной научной литературе «VANET» - vehicular ad hoc networks, т.е. ad hoc сетей транспортных средств. В тоже время в отечественной науке эта проблематика не проработана, более того, существуют попытки создания сетей VANET без целостной проработки проблематики. Это приводит к тому, что АСУ, построенные на базе транспортных средств функционируют на базе сетей, которые не являются VANET, в результате для обеспечения подобных сетей необходимо постоянное присутствие инженеров от разработчика на протяжении всего функционирования. Это обусловлено отсутствием целостного видения программного обеспечения сети в совокупности всех уровней модели OSI/ISO. Так, при реализации ad hoc маршрутизации, сеть формально является самонастраиваемой, но переход абонента из одного транспортного средства (ТС, также используются сокращения программно-технический комплекс - ПТК, аппаратнопрограммный комплекс - АПК, в другое ТС), приводит к его недоступности для системы связи. В таких случаях абонентам приходится воздержаться от перехода между ТС, что невозможно гарантировать в условиях применения таковых сетей, либо при переходе пользоваться чужими пользовательскими именами, что является не корректным с точки зрения безопасности системы связи, либо необходим постоянный штат для перенастройки сети, что снижает гибкость и мобильность системы.
В рамках статьи мы будем рассматривать практически не разработанные в отечественной науке децентрализованные мобильные сети транспортных средств (мобильных единиц) - ДМСТС. Данный термин (без учета динамичности - МСТС) был введен в [1] как аналог зарубежного термина VANET, хотя отмеченные автором реализации подобных сетей в отечественной науке и технике может иметь существенные отличия. На этом мы остановимся в разделе статьи, посвященном изученности проблемы.
Отметим, что особенностью сетей VANET/ДМСТС часто является максимальная децентрализация, когда в сети отсутствует выделенный сервер, и вся инфраструктура распределяется по узлам связи. Даже если на более высоком уровне модели OSI/ISO и присутствует сервер, часто на уровне прикладных и транспортных протоколов структура оказывается одноранговой и децентрализованной.
Кроме того, особенностью рассматриваемых сетей является возможностью появления новых узлов, абонентов, и перестройка их
взаимосвязей в кратчайшие сроки, что требует автоматической перестройки сети, что исключает длительную и дорогую процедуру перенастройки административными методами.
Научно-техническая новизна исследования обусловлена тем, что УАКЕТ сети исследуется в отечественной науке впервые, также, предлагается способ обеспечения доступности абонентов при переходе из одного ТС в другое. Область применения исследования - УАКЕТ, т.е. системы связи транспортных средств и аналогичные им системы связи.
Степень изученности: в зарубежной науке проблематика УАКЕТ исследуется и широко представлена в научной литературе (см., напр. [2-5]). В тоже время в российской науке и применительно к специфике используемым в российской технике задачам данная проблематика практически не представлена. Впервые попытка исследовать мобильные сети транспортных средств предпринята Кручининым С. В. в 2011 г., в частности предложен термин «мобильные сети транспортных средств» [1].
Так как у ОАО «Концерн «Созвездия» имеется опыт в разработке системы связи, которая является мобильной сетью транспортных средств, проведем анализ работ.
Большая часть работ посвящена теоретическим (например, «эгрегориальная концепция связи» [6]) и научно-практическим (например, вопросы ББК-радио) работам[7; 8].
Есть набор работ, посвященных маршрутизации и организацию конфигурации на уровне 1Р [9; 10]. В [10] авторы рассматривают механизм обеспечения самонастройки при изменении конфигурации сети, но по прежнему под конфигурацией сети понимается только 1Р-сеть, но не сеть пользователей. И переход пользователя сделает его недоступным, даже не смотря на предложенные в [9; 10] решения.
Также имеется ряд работ, посвященных отвлеченным или прикладным вопросам, имеющих теоретизирующий характер [1114].
В [15] предпринята попытка комплексного анализа проблематики единого пространства. Но возникает вопрос, как будет организовано единое пространство, если нет возможности перемещения абонентов без перенастройки и необходимости постоянного присутствия инженеров-представителей разработчиков при функционирующей сети. Таким образом, единого пространства не образуется. Следовательно, целостное видение процесса построения сети на всех уровнях сетевой модели ТБО/ОБ! отсутствует.
Мы уже рассматривали эту проблему в работах [1; 16; 19] и продолжим развивать это направление, чем самым постараемся восполнить образовавшийся пробел.
Определения.
Ключевую роль в нашем исследовании играет транспортное средство (ТС), англ. vehicle, будучи оснащенным устройствами телекоммуникаций (ТКУ), образующим локальные сети внутри транспортных средств, которые мы будем обозначать как автономные телекоммуникационные сети (АТКС). ТС вместе с расположенными в ней ТКУ, соединенными в АТКС, мы будем также обозначать как аппаратно-программный комплекс (АПК).
Под сетью связи (СС) транспортных средств (ТС) будем понимать систему связи между аппаратно-программными комплексами, созданными на базе транспортных средств (vehicle) и оснащенных устройствами телекоммуникаций. В случае если такая сеть является самоорганизующейся, то обозначим ее как ad hoc сеть транспортных средств, что является аналогом принятого в зарубежной науке термина VANET - vehicular ad hoc network (См. Рис.1). К особенностям СС ТС является отсутствие опорной стационарной сети, так как сфера применения таких сетей может быть самой разнообразной (тундра, тайга, болота, степь, пустыня и т.д., где техническая возможность размещать базовые станции операторов сотовой связи может отсутствовать на протяжении многих километров). И даже если опорная сеть присутствует, СС может функционировать и без нее, используя ad hoc маршрутизацию. Отметим, несмотря на возможность присутствия выделенных ТС, что в целом, клиентами связи, и базовыми станциями, и серверами, предоставляющими услуги связи в данном случае, являются сами аппаратнопрограммные комплексы, созданные на базе используемых в сети транспортных средств.
Рис.1. Пример VANET - Vehicular Ad Hoc Network - ad hoc сети транспортных средств
Рассмотрим теперь варианты организации сетей связи транспортных средств.
Если не предусмотрено средств самонастройки, то такие сети обладают очень ограниченными возможностями. Так становится невозможной работа новых пользователей, не возможен переход пользователей из одного транспортного средства в другое (а такое возможно, например, при потере или гибели транспортного средства).
Рассмотрим вариант самоорганизующейся сети. Если используются алгоритмы ad hoc маршрутизации, то становится возможным использовать инструкции ping и traceroute операционной системы Linux для проверки доступности. В этом случае каждый узел окажется формально доступным. Но если самоорганизация реализована только на уровне IP, то, несмотря на техническую доступность, специфика работы пользователей остается на уровне не самоорганизующихся сетей. Улучшается только технические характеристики связи на уровне IP-пакетов при изменении взаимной конфигурации транспортных средств. Такие сети мы обозначим как ad hoc сети транспортных средств первого уровня. Их самоорганизация реализована только на сетевом уровне, маршрутизируются только IP-адреса. (см. Рис. 2). К таковым сетям относится текущая реализация системы связи ЕСУ ТЗ.
Рис. 2. Ad hoc сети первого уровня (IP адрес всегда доступен)
Рассмотрим же теперь случай, если к тому же предусмотрена инвариантная адресация абонентов относительно занимаемых ими ПТК. В этом случае абоненты становятся доступны, даже если переходят из одного ПТК в другое. Подобное решение можно реализовать, если использовать для именования должностных лиц имена в соответствии со стандартами ИРС: почтовое имя согласно
73
RFC2822, доменное имя согласно RFC1034. Для ЕСУ ТЗ необходимо использовать в качестве доменных имен коды должностных лиц, для их отличия от IP-адресов необходимо ставить в конце каждого имени символ точку, например «3339999.» вместо «33339999», что верно понимается службами DNS (стандартное имя DNS заканчивается точкой, обозначающей корневой сервер).
Обозначим подобные сети как ad hoc сети транспортных средств второго уровня. Их самоорганизация строится на основе динамического поиска IP адреса для запрошенного имени DNS, либо на основе обмена между DNS-серверами, т.е. на сеансовом уровне: прежде чем установить сеанс связи, необходимо разрешить IP-адрес для доменного имени.
На рис. 3 показан пример Ad Hoc сети второго уровня.
Рис. 3. Ad hoc сети второго уровня (абонент всегда доступен по уникальному имени)
Соответственно, предлагается использовать имя формата name@name. При этом name - уникальный идентификатор должностного лица. Первая половина имени - почтовое имя согласно RFC2822, служит для идентификации пользователя, как получателя на сервере (в почтовой службе или системе обмена мгновенными сообщениями), правая часть - доменное имя согласно RFC1034, служит для вычисления адреса сервера, за которым работает абонент в момент отправки.
Пример использования (в соответствии с рис. 3): chief@chief. или officer@officer. или 3339999@3339999. Мы видим, что при перемещении должностного лица меняются таблицы DNS, и
программа получает для пользователя IP адрес его текущего нахождения благодаря выполнению операции getHostByName().
Важную роль в ТС и АТКС будет играть телекоммуникационный модуль сопряжения (ТКМС) -
телекоммуникационное устройство (сервер), выступающее шлюзом между внутренней сетью (АТКС) и внешней сетью (МСТС). ТКМС должен содержать программное обеспечение DNS-сервера, почтового сервера (стандартного SMTP/POP3 либо вариации на основе иных протоколов, таких как XMPP, ПО СТ и т.д.)
Возможен простой механизм обмена сообщениями между DNS-серверами. Если абонент регистрируется в сети АТКС нового ТС, ТКМС этого ТС отправляет уведомление для ТКМС прежнего ТС, и на все запросы в адрес прежнего ТС его ТКМС будет будет отправлять информацию о новом положении искомого абонента. Реализация подобного DNS, обозначенная нами как Ad hoc DNS -ANDS, описана в [16].
Заметим, что на случай выхода из строя, потери или уничтожения ТС необходимо также предусмотреть возможность для каждого адреса указывать как минимум два IP-адреса: основной, адрес ТКМС того ТС, где в данный момент работает пользователь, и резервный - адрес ТКМС доверенного ТС (один или несколько), которому известно месторасположение пользователя в сети транспортных средств.
Рассмотрим теперь механизм сохранения корреспонденции, получаемой в момент перехода должностного лица между ТС и доставки ее абоненту при регистрации абонента в АТКС на новом ТС.
Шаг 1. Рассмотрим два корреспондента. Первый корреспондент - пользователь 1 находится в транспортном средстве 1 (ТС1), работает в его автономной телекоммуникационной сети (АТКС1)за рабочим местом, в роли которого выступает ЭВМ (стационарная, или носимая).
Предположим, что пользователь имеет наименование User1 и уникальное имя отправителя-получателя User1@User1. (в соответствие с предложенным механизмом в статье [16]). Второй корреспондент - пользователь 2 в сети ТС2, также работающим за ЭВМ, имеющий наименование User2 и уникальное имя User2@User2. Пользователь User2 отправляет корреспонденцию пользователю User1.
На каждом из ТС установлен ТКМС, в состав которого входят сервис ADNS [16], и почтовый сервер. Почта, отправленная по
адресу изег1@иБег1. приходит на почтовый сервер в составе ТКМС1 с 1Р-адресом 10.0.0.1.
Рис. 4. Процесс отправки электронной корреспонденции от пользователя изег2 (находится в
ТС2) в адрес №ег1 (находится в ТС1)
Шаг 2. Пользователь ИбєгІ покидает ТС1 и направляется к ТС2. В это время абонент Шег2 продолжает отправлять на адрес Цбєг 1 @Цбєг 1. Абонент Ибєг1 не имея доступа к ЭВМ не может получить корреспонденцию, но она накапливается в папке Шег1 почтового сервера ТКСМ1 в ТС1 (см. рис.5).
Рис. 5. Пользователь покинул ТС1 и переходит в ТС3. В это время электронная корреспонденция накапливается в папке на сервере ТС1
Рис.6. Пользователь User1 перешел в ТС3 и теперь может забрать корреспонденцию, хранящуюся на сервере в ТС1 по протоколу POP3, таким образом корреспонденция не теряется даже во время отсутствия абонента в сети.
Именно этим и объясняется наименования вида name@name., а не name@server или [email protected]. Доменная часть имени (после символа @) указывает на сервер, который привязан в данный момент времени к пользователю name, а эта привязка может меняться. Но даже если привязка поменялась, но корреспонденция пришла по старому адресу, то благодаря имени пользователя (до символа @) корреспонденция будет сохранена в пользовательскую папку, откуда может быть получена адресатом с любого другого сервера (рис.6).
Шаг 3. Пользователь, перейдя в ТС3, и авторизовавшись на ЭВМ в ТС3 (исходно размещенном в ТС3 или носимом с собой), авторизуется на ТКМС3 в АТКС3. Кроме того, ADNS-сервер в составе ТКМС3 уведомляет другие сервера о новом месторасположении пользователя User1. При этом IP-адрес доменной записи User1. меняется с 10.0.0.1 на 10.0.0.3. После этого он может забрать корреспонденцию, накопленную за время его отсутствия почтовым сервером ТКМС1 (например, по протоколу POP3). Но авторизоваться он по клиентскому протоколу (POP3 или иному) должен уже по адресу [email protected] потому что User1@User1 будет уже указывать на его новое положение.
Шаг 4. После того, как DNS-записи обновились, отправка пользователем User2 пользователю User1 по адресу User1@User1.
Фактически происходит на ТКСМ3 c IP-адресом 10.0.0.3, так как IP-адрес User1 поменялся с IP-адреса ТКМС1 на ТКМС3 (См.
рис. 7)
Рис 7. Пользователь User1 зарегистрирован в АТКС3 и получает корреспонеднцию, также адресованную к User1@User1., но уже доставляемую на ТКМС3.
Обратим внимание на то, что пользователю желательно идентифицироваться не только с помощью логина и пароля, но помимо этого иметь носимое личное устройство идентификации (например, выполненное в виде брелока c USB-интерфейсом и встроенной flash-памятью). Оно может хранить электронную цифровую подпись пользователя, перечень IP-адресов ТКМС, через которые он работал, зашифрованную папку с рабочими файлами.
Тем не менее, рассмотрение этой проблематики выходит за рамки данной статьи. Отметим только, что подобное устройство упростило определение предыдущих ТС работы пользователя, и не придется вычислять эти адреса через сеть с использованием сервиса ADNS.
Стоит отметить, что реализация DNS для сетей транспортных средств будет отличаться от используемой в сети Интернет. Хотя протоколы доступа к серверам DNS остаются прежними, и, при условии использования вышеуказанной системы именования пользователей, могут использоваться стандартные SMTP и POP3-сервера, меняется обмен между DNS-серверами.
Предложения по внедрению.
Возможна техническая реализация данного решения. Для этого необходимо предусмотреть внедрение телекоммуникационного модуля сопряжения абонентской и транспортной сетей (ТКМС), схема которого приведена на рисунках 8 и 9. ТКМС предназначен для связывания на уровне каждого транспортного средства локальную сеть транспортного средства и внешние сети между транспортными средствами. Схема базовой комплектации блока показана на рисунке 8. Основная техническая составляющая ТКМС - вычислитель, включающий помимо 1Р-маршрутизатор, сервер имен, сервер регистрации абонентов и сервер разрешения 1Р-адресов. Помимо этого сервер может включать сервер электронной почты (иллюстрация принципов работы показана на рис. 4-7), сервер передачи сообщений: ПО СТ [17] или ХМРР, сервер автоматизированного управления и контроля телекоммуникационной сети (САУКТ).
Рис. 8. Устройство телекоммуникационного модуля
Вариант комплектации устройства показан также на рисунке
9, где помимо самого устройства рассматриваются коммутаторы внешней и внутренней сетей. Коммутаторы могут быть как встроенными, так и внешними по отношению к устройству.
Рис. 8. Вариант комплектации телекоммуникационного модуля
На данное устройство получен патент [18]. Порядок разработки, настройки и установки программного обеспечения на примере DjbDNS мы описали в [19]
Выводы. Использование предложенной методологии позволит развивать проблематику мобильных сетей транспортных средств в отечественной науке и технике. Для обеспечения доступности абонентов VANET при перемещении должностных лиц между ПТК необходимо использовать иную архитектуру построения сети, чем в сети Интернет, но с использованием опробованных и надежных средств, таких как DjbDNS, при этом дорабатывая их для использования в сетях транспортных средств, но, не нарушая стиль качественной и хорошо написанной архитектуры. Внедрение предложенных методов позволит реализовать непрерывную работу должностных лиц в отечественных системах связи, в т.ч. и упомянутые в [14; 15].
В дальнейшем можно расширить проблематику СС ТС, расширив ее до сети связи мобильных единиц (СС МЕ), ведь помимо ТС, сеть может объединять пользователей, снабженных коммуникаторами или аналогичными носимыми ЭВМ, испытывающими потребность в связи в отсутствие внешней сети.
Библиографический указатель:
1. Кручинин С.В. К вопросу о терминологии в области мобильных сетей транспортных средств / С.В. Кручинин // Теория и техника радиосвязи, Воронеж, 2011. - № 1. - С. 117-120.
2. Wischhof L. Self-Organizing Comunication in Vehicular Ad Hoc Networks / Lars Wischhof // Doktor-Inegeneiur (Dr.-Ing), Disser-tatyion. Braunschweug, 2007.
3. Azimi R., Bhatia G., Rajkumar R., Mudalige P. Vehicular Networks for Collision Avoidance at Intersections" /R.Azimi, G. Bhatia, R. Rajkumar, P. Mudalige, Society for Automotive Engineers (SAE) World Congress,April,2011, Detroit, MI, USA. [Электронный ресурс] Режим доступа: URL: http://users.ece.cmu.edu/~sazimi/SAE2011.pdf
4. Eichler S., Ostermaier B., Schroth Ch., Kosch T. Simulation of Car-to-Car Messaging: Analyzing the Impact on Road Traffic / Stephan Eichler, Benedikt Ostermaier, Christoph Schroth, Timo Kosch // Proceedings of the 13th Annual Meeting of the IEEE International Symposium on Modeling, Analysis, and Simulation of Computer and Telecommunication Systems (MASCOTS) : IEEE Computer Society, 2005.-13th Annual Meeting of the IEEE International Symposium on Modeling, Analysis, and Simulation of Computer and Telecommunication Systems (MASCOTS).- Atlanta, USA, p. 4. [Электронный ресурс] Режим доступа: URL: https://www.alexandria.unisg.ch/Publikationen/30961 https://www.alexandria.unisg.ch/export/DL/40603.pdf.
5. Gozalvez J., Sepulcre M., Bauza R. IEEE 802.11p Vehicle to Infrastructure Communications in Urban Environments / J. Gozalvez, M. Sepulcre and R. Bauza //IEEE Communications Magazine, vol. 50, no. 5, pp. 176-183, May 2012. [Электронный ресурс] Режим доступа: URL: http://www.uwicore.umh.es/V2I-measurement-campaign/.
6. Шишкин Ю.В., Ясырев Ю.В. Эгрегореальная система ради-совязи. Концепция / Ю.В. Шишкин, Ю.В. Ясырев // Теория и техника радиосвязи, Воронеж. - 2010. - № 2. - C. 74-79.
7. Маковий В. А. Расчет аналого-цифрового тракта программно-определяемого радиосредства / В. А. Маковий // Теория и техника радиосвязи. - Воронеж, 2010. - № 2. - C. 65-73.
8. Маковий В. А Цифровая коррекция комбинаций в SDR радиостанциях / В. А. Маковий //Теория и техника радиосвязи. - Воронеж, - 2012. - № 3. - C. 25-34.
9. Маркин В.Г., Рыжкова А.Г. Протоколы маршрутизации в мобильных самоорганизующихся сетях / В.Г. Маркин, А.Г. Рыжкова // Теория и техника радиосвязи, 2013. - № 4. - С. 48-56.
10. Кириченко М. А., Рязанов С. А. Обеспечение прозрачного взаимодействия узлов гетерогенной связи через беспроводной сегмент / М. А. Кириченко, С. А. Рязанов //Теория и техника радиосвязи. - Воронеж, 2011. - № 4. - С. 102-107.
11. Асосков А.Н. К вопросу применения принципов ситуационного управления в радиотехнических системах / А.Н. Асосков, И.Н. Малышева, Ю.А. Плахотнюк // Теория и техника радиосвязи. -Воронеж, 2012, - № 3. - C. 5-12.
12. Малышева И.Н., Плахотнюк Ю.А. Методический подход к проектированию подсистемы управления инфокоммуникаци-онного комплекса / И.Н. Малышева, Ю.А. Плахотнюк // Теория и техника радиосвязи. - Воронеж, 2012. - № 2. - С. 5-10.
13. Сальтевский И.В. Метод ранжирования показателей дерева принятия решений при оценке качества данных в автоматизированных телекоммуникационных системах / И.В. Сальтевский // Теория и техника радиосвязи. - Воронеж, 2010. - № 3. - С. 18-22.
14. Радько Н.М., Сухоруков М.Ю. Внутренние программные воздействия в сетецентрических АСУ тактического звена / Н.М. Радько, М.Ю. Сухоруков // Теория и техника радиосвязи. - Воронеж, 2011. - № 3. - С. 11-13.
15. Сухоруков Ю.С., Данильченко М.Н. Принципы формирования единого информационного пространства для реализации управления на различных уровнях информационного обеспечения / Ю.С. Сухоруков, М.Н. Данильченко // Теория и техника радиосвязи. - Воронеж, 2013. - № 3. - С. 44-51. ТТР 3 2013.
16. Кручинин С. В. Особенности построения системы доменных имен (DNS) в мобильных Ad Hoc сетях / С.В. Кручинин // Теория и техника радиосвязи: науч.-техн. журнал / ОАО «Концерн «Созвездие». - Воронеж, 2011. - № 2. - С. 79-83.
17. Обельченко М.В., Пономарев М.П. Сервер системных телекоммуникаций // Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2007613864. - Москва, 2007 - Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам.
18. Кручинин С.В. Телекоммуникационный модуль сопряжения абонентской и транспортной сетей // Патент на полезную модель RU 128 052 U1 Опубликовано 10.05.2013 бюл. №13 ; заявка № 2012151805/08; заявл. 03.12.2012. - Москва. - Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам.
19. Кручинин С.В., Вишняков А.В. Реализация службы имен в децентрализованных телекоммуникационных сетях / С.В. Кручинин, А.В. Вишняков // Научно-исследовательские публикации. -Воронеж, 2013. - № 2. - С. 132-147.
Статья поступила в редакцию 24.02.2014
