CC BY
20
• ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ
Об обеспечении железнодорожным подвижным составом потребностей экономики
Ю. В. КОКРА, председатель Комиссии по вопросам транспорта и экспедирования Торгово-промышленных палат Южного и Северо-Кавказского федеральных округов
Проблема дефицита подвижного состава для перевозки промышленных грузов и зерна в Южном федеральном округе достаточно остро стоит уже второй год. В работу по решению данной проблемы в округе активно включились предприниматели и государственные органы: аппарат полномочного представителя Президента РФ в ЮФО и администрации субъектов, входящих в Южный федеральный округ. Однако следует признать, что проблема является не региональной, а системной.
Одной из причин возникновения дефицита вагонов является применение разработанной ОАО «РЖД» агентской схемы. Согласно этому механизму, обеспечение грузоотправителей необходимыми погрузочными ресурсами основывается на агентских договорах с владельцами подвижного состава. Данная схема, по мнению предпринимательского сообщества, оказалась неэффективной.
Объект критики
Реформирование российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии. В соответствии с программой структурной реформы ОАО «РЖД» практически завершило передачу грузовых вагонов
в собственность компаний-операторов. В результате с 1 июля 2011 г. у ОАО «РЖД» вообще не осталось в собственности инвентарных (предоставляемых по регулируемому государством прейскуранту) вагонов. Количество частных операторов никто не ограничивает. Сегодня их в России уже более 1800, включая структуры ОАО «РЖД» — Первую грузовую компанию (ПГК) и Вторую грузовую компанию (ВГК).
Как известно, суть структурной реформы РЖД состоит в создании конкурентной среды среди собственников и операторов подвижного состава. Однако ПГК и ВГК, вобравшие в себя львиную долю инвентарного парка вагонов, на сегодняшний день являются объектом критики грузоотправителей. Нема-
ло нареканий звучит от градообразующих предприятий, предприятий энергетического комплекса, ЖКХ, перевозящих социально значимые грузы, такие как уголь.
Проблема обеспечения подвижным составом касается не только крупных градообразующих предприятий, но и мелких грузоотправителей. Ее причина состоит в том, что частному оператору невыгодно ехать на дальние расстояния, в технологические тупики за од-ним-двумя вагонами. В этом случае он может существенно увеличить тариф, что вызывает протест у грузоотправителя.
Оптимальная модель управления
Для комплексного решения этого вопроса необходимо вместе с Правительством РФ, операторами вагонного парка, а главное — грузовладельцами выработать модель управления, при которой порожний вагон, находящийся в частной собственности, не проезжал бы мимо груза. Нужно создать такие экономические условия, при которых для владельцев вагонов станет невыгод-
ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ
ным длительный простои подвижного состава или перемещение порожних вагонов. Чтобы оптимизировать движение транспортных потоков и минимизировать встречные потоки порожних составов, ОАО «РЖД» следует совместно с собственниками вагонов восстановить единую диспетчеризацию на железной дороге.
Другой путь — создание межотраслевых информационно-логистических порталов в городах, где находится управление железными дорогами, обладающее в режиме реального времени информацией о нахождении груза с учетом видов транспорта. Эти порталы дадут возможность координировать транспортные потоки.
Изменения в законодательстве
На федеральном уровне необходимо принять законопроект о внесении изменений в Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», которые бы регламентировали правовой статус, принципы организации работы, обязанности и ответственность операторов железнодорожного подвижного состава (собственников грузовых вагонов, контейнеров).
Кроме того, следует принять законопроект о внесении изменений в Федеральный закон от 10 января 2003 г. №18 «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Изменения должны коснуться:
• регламентации роли операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров в перевозочном процессе, в том числе: в предоставлении для перевозки грузов технически исправного и в коммерческом отношении пригодного для перевозки подвижного состава, в уточнении использования путей общего пользования порожними вагонами, не занятыми в перевозке, и т. д.;
• уточнения прав и обязанностей перевозчика и владельца инфраструктуры по ограничениям на перевозки порожних вагонов, введение оплаты за использование путей общего пользования при несогласованном нахождении на них подвижного состава;
• регламентации особенностей организации и согласования перевозок приватных порожних вагонов, оплаты простоя порожних вагонов на железнодорожных путях общего пользования в процессе их перевозки;
• нормативных актов Правительства РФ об установлении тарифных коридоров на услуги операторов (собственников) подвижного состава в части вагонной составляющей, а также унификации тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) грузовых вагонов вне зависимости от класса ранее перевозимого груза.
Ключевая роль
Географическая протяженность нашей страны обусловливает важнейшую роль железнодорожного транспорта как в экономике в целом, так и в развитии других видов транспорта (водного, автомобильного, воздушного) и портовых мощностей. На сегодняшний день реализация транзитного потенциала тормозится.
Недостаточная эффективность работы железных дорог является причиной того, что доля российских морских портов в глобальной системе торгового мореплавания остается весьма скромной: суммарный тоннаж груза, проходящего через все отечественные порты, не превышает годовой производительности порта Шанхай, а суммарное количество переработанных контейнеров (в пересчете на 20-футовые) меньше, чем в Шанхае, в 5-6 раз.
