CC BY
33
струментом для организации равномерной загрузки дорожной сети, что, как результат, положительно отразится на общей экологической картине в городе.
Библиографический список
1. Нейман, Джон фон. Теория самовоспроиз-водящихся автоматов. Закончено и отред. [предисловие и введ., с. 40-48, написаны] А.В. Бёрксом, Пер. с англ. В.Л. Стефанюка. Под ред. В.И. Варшавского. М. “Мир”, 1971. - 384 с.
2. Семёнов В.В. Математическое моделирование транспортных потоков мегаполиса / Семёнов В.В. - М.: ИПМ им. М.В. Келдыша РАН. - 2004. - 44 с.
3. Тоффоли, Томазо, Марглоус, Норманн. Машины клеточных автоматов / Перевод с англ. П.А. Власова, Н.В. Барабанова; Под ред. Б.В. Баталова. - М. “Мир”, 1991. - 278 с.: ил. 22 см.
4. Biham O., Middleton A.A., Levine D.: Phys. Rev. A 46, R6124 (1992).
5. Cremer M., Ludwig J. A fast simulation model for traffic Flow on the basis of Boolean operations // Math. Comp Simul. - 1986. - V. 28. - P. 297-303.
6. Kerner B. et al, 2002. Cellular automata approach to three-phase traffic theory // J. Phys. A: Math. Gen. 35, P. 9971-10013.
7. Nagel K., Schreckenberg M. A cellular automation model for freeway traffic // J. Phys. I France. -1992. - Vol. 2. - P. 2221-2229.
8. Rickert M., Nagel K., Schreckenberg M., Latour A. Two lane traffic simulations using cellular
automata // Physica A, Volume 231, Number 4, 1 October 1996 , P. 534-550(17).
9. Schadschneider A., Chowdhury D., Brockfield E. et al. A new cellular automata model for city traffic [Electronic resource] - Access mode: http://arxiv.org/pdf/cond-mat/9911312.
10. Simon P.M., Gutowitz H.A., 1998. A cellular automaton model for bi-directional traffic // Phys. Rev. E 57, P. 2441-2444.
11. Simon P.M., Nagel K., 1998. Simplified cellular automaton model for city traffic // Physical Review E 58, P. 1286-1295.
Cellular automata based modeling of the city traffic flow
T.A. Myznikova, D.Y. Dolgushin
The intensive growth of motorization leads to necessity of search of ways of effective road network use and reduction of negative impact on the environment. In the article we consider the traffic flow models based on cellular automata approach which provide the realistic reflection of the road traffic dynamics. The ways of use of this approach in the research of the different aspects of motorization are considered, in particular, the use of cellular automata for city traffic flow modeling.
Статья поступила 23.05.2008г.
УДК 625.746.533
ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ ОБОСНОВАНИИ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
А.Г. Малофеев, канд. техн. наук, доц., А.С.Фадеева, студентка Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)
Аннотация. В статье предлагается методика расчета потерь, связанных с вовлечением в дорожно-транспортные происшествия (ДТП) граждан России. Приводится статистика ДТП и анализ потерь валового внутреннего продукта страны. Показана высокая эффективность мероприятий, направленных на повышение безопасности движения при проектировании нового строительства, ремонта и реконструкции автомобильных дорог.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, убыток, валовый внутренний продукт.
Введение всех дорожных организаций, как проектных, так и
Обеспечение безопасности движения, и высо- эксплуатационных. В результате ДТП уничтожа-ких транспортных качеств автомобильных дорог, ются народно-хозяйственные ресурсы, влияя тем предотвращение дорожно-транспортных проис- самым на эффективность экономической систе-шествий (ДТП), влекущих за собой ранение и ги- мы. Знать ущерб, наносимый народному хозяй-бель людей, является первоочередной задачей ству, необходимо для того, чтобы обосновать и
принять меры по сокращению ДТП. По данным западных стран смерть одного человека в ДТП наносит ущерб ВВП в 1 200 тыс.евро [5]. На наш взгляд в России необходим подобный анализ и расчеты, т.к . это наглядно показывает эффективность принятия мер по повышению безопасности движения на стадии проектирования [1]. Теоретические положения В системе дорожного хозяйства планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках дорожно-транспортных происшествий (ДТП) осуществляется в порядке, предусмотренном действующими нормативно-техническими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими разработку, согласование и утверждение программ дорожных работ:
-по совершенствованию и развитию дорожной сети;
-инвестиций в автомобильные дороги; -проектной документации;
-планов работ по реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог.
ДТП, вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб. По оценкам специалистов, эти потери могут составлять до 5% валового внутреннего продукта (ВВП) (таблица 1). Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения.
Таблица 1 - Экономические данные по РФ
Меры, принимаемые для повышения безопасности движения, эффективны только в тех случаях, когда они базируются на анализе закономерностей движения транспортных потоков и одиночных автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и
ухудшения условий работы водителей. Тяжесть дорожно-транспортных происшествий и величина потерь зависит от дорожных условий, поэтому при оценке потерь необходимо детально анализировать все условия.
Дорожные условия можно формировать на стадии разработке инженерных проектов на строительство, ремонт и реконструкцию дорог. Оценка проектных решений по формированию условий движения в проектах по повышению безопасности движения носит достаточно формальный характер - какова величина итогового коэффициента аварийности, не превышает ли он допустимую величину, а также по величине коэффициента безопасности, чтобы он был не меньше допустимого значения. Если производить количественную оценку мероприятий по повышению безопасности движения, с точным расчетом снижения количества и тяжести ДТП и потерь при этом, то можно экономически обосновать эффективность мероприятий.
Согласно статистическим данным Росстата (таблица 2) ежегодно в России на автомобильных дорогах в ДТП гибнет более 33 тыс. чел [3].
Безусловно, эта статистика отчасти связана и с увеличением количества автомобилей на дорогах и ростом интенсивности движения. Во многих странах коэффициент тяжести составляет 1 : 50 - 1 : 100. Наши дорожные условия и водительский состав формируют крайне сложную обстановку на дорогах. На данный момент требуются экстраординарные меры по повышению безопасности движения. Знание размеров ущерба позволяет объективно оценивать масштабы и значимость проблемы аварийности, эффективность различных мероприятий и целевых программ, сокращения дорожной аварийности, определять объемы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направлять на ее решение.
Таблица 2 - Число погибших и пострадав-
ших в Д ТП в России
Год Погибло, тыс. чел Пострадало, тыс. чел Тяжесть ДТП, к-во погибших к-во раненых
2002 33,2 215,7 1 6,50
2003 35,6 243,9 1 6,85
2004 34,5 251,4 1 7,29
2005 34,0 274,9 1 8,09
2006 32,7 285,4 1 8,73
2007 33,
По данным западных специалистов в области дорожного движения, имеются сведения
2000-2007гг.
Год Численность населения (на конец года), млн. чел Валовой внутренний продукт, млрд. руб Валовой внутренний продукт на душу населения, руб
2000 146,3 7306 49835
2001 145,6 8944 61267
2002 145,0 10831 74536
2003 144,2 13243 91607
2004 143,5 17048 118537
2005 142,8 21620 151069
2006 142,2 26781 187954
2007 141,7 32987,4 231795 (прогноз)
по странам Европы о потерях в результате ДТП: ежегодно на дорогах Европы в ДТП погибает около 47 тыс. человек и убытки составляют около 47 млрд. евро, то есть гибель одного человека приносит убыток в 1 млн. евро. По методике ВСН 3-81 гибель одного человека составляет около 30 тыс. руб, (доперестроечных). В настоящее время эти убытки по нормативным документам составляют около 1 млн. руб., что в 30 (?!) раз меньше, чем по нормативам Европы. Это значительно снижает экономическую эффективность мероприятий, направленных на повышение безопасности движения. До 30 % ДТП связано с неблагоприятными дорожными условиями. Существующая статистика по ДТП носит количественную оценку (количество погибших и раненых), а, на наш взгляд, должна иметь и экономическую оценку [5,6].
Установлено, что при дорожно-транспортных происшествиях 20% погибших составляют женщины и 80% мужчины. Средний возраст, при котором погибшие ушли бы на пенсию, равен 59 лет, а средний возраст погибших 32,5 года, что указывает на то, что основные потери приходятся на мужчин трудоспособного возраст.
Методики учета потерь народного хозяйства от ДТП, разработанные и применявшиеся в СССР в XX в. (ВСН 3-69; ВСН 3-81) были основаны на принципах плановой экономики и соответствующих закономерностей роста национального дохода. Поэтому сейчас заложенные в них методы расчета потребовали корректировки [2].
В условиях рыночной экономики не может быть рассчитан и установлен норматив ущер-
годы
Рис. 1 Потери от вовлечения человека в ДТП (смертельный исход)
Для оценки потерь из-за выбытия человека из сферы материального производства используется метод общих доходов, основанный на выражении в денежной форме экономической пользы, которую общество получает благодаря тому, что
ба от гибели или ранения человека в абсолютном исчислении, который может быть использован в течение длительного периода. Принятая в России методика позволяет произвести точный расчет стоимости ущерба на каждый конкретный год, поскольку такая оценка зависит от ВВП как основного показателя экономического потенциала страны. В практической деятельности целесообразно использовать упрошенную методику расчета ущерба (нормативов) от гибели или ранения человека, принимая за основу стоимостные оценки. Она разработана в рамках реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России» и применяется для оценки эффективности мероприятий при расчете денежного выражения потерь общества в результате гибели или ранения людей в ДТП. Размер социальноэкономического ущерба в результате ДТП складывается из нескольких составляющих: гибели или ранения людей; повреждения транспортных средств; порчи груза; повреждения дороги, затраты медицинских учреждений на оказание услуг и др. Размер ущерба оценивается на основе расчета прямых и косвенных народно-хозяйственных потерь.
В методике использован принцип разновременных затрат приведенных к одному периоду, а мы предлагаем учитывать затраты, которые не приводятся к одному времени (рисунок 1 и рисунок 2.).
годы
Рис. 2 Потери от вовлечения человека в ДТП (ранения)
предотвратит гибель или травмирование человека в ДТП. При таком подходе собственное потребление человека рассматривается как составная часть государственной прибыли, полученной
от производственной и социально-экономической деятельности отдельных граждан.
По состоянию на 2000 г средние потери от одного ДТП в Российской Федерации (без учета потерь, связанных с ущербом, причиняемым собственности, и общественных потерь) составляют согласно Методическим рекомендациям по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспорт-ных происшествий: 2200000 руб. - потери в результате гибели человека в ДТП; 66800 руб. - потери при получении пострадавшим в ДТП телесных повреждений [4].
На пример строительство надземного пешеходного перехода имеющего стоимость 3,2 млн. руб. позволяет в течении года снизить травматизм на данном участке до 3 человек, что составит в соответствии рис. 2 около 4,5 млн. руб. и затраты на строительство окупятся в 0,7 года, в то время как по существующей методике эффективность данного мероприятия составляет 94,5 тыс. руб. (с учетом инфляции).
Вывод
На основании данных Росстата был произведен подсчет ущерба от одного погибшего и пострадавшего в ДТП. При этом учитывалось, что средний коэффициент тяжести происшествий составляет 1 : 7 (на одного погибшего приходится 7 пострадавших). Своевременный и объективный анализ полученных данных и принятие мер по предотвращению ДТП на стадии проектирования транспортных сооружений и автомобильных дорог позволит создать благоприятные социальноэкономические условия и сохранить здоровье и жизнь активной части общества [4].
Прогнозируемое снижение уровня аварийности после реализации мероприятий устанавливается расчетным путем с использованием результатов ранее выполненных наблюдений за изменением числа ДТП в результате выполнения дорожных работ, направленных на улучшение условий движения позволяет сделать выводы о эффективности и целесообразности капиталовложений в дорожное строительство с целью повы-
шения безопасности дорожного движения и значительной экономии средств государства.
Библиографический список:
1. ВСН 3-81, Минавтодор РСФСР. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. Нормативеое издание. М.: Росавтодор, -109 с.
2. ВСН 25-8б, Минавтодор РСФСР. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. Нормативеое издание. М.: Росавтодор, -26 с.
3. Российский статистический ежегодник. 2007: статистический сборник/ Росстат; ред. В. Л. Соколин. - М. : Росстат, 2007. - 826 с.
4. Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожнотранспортных происшествий Нормативеое издание. М.: Росавтодор, -98 с.
5. Автомобильные дороги: безопасность,
экологические проблемы, экономика (российско-германский опыт) / Под. ред. В.Н. Луканина, К.-Х. Ленца. - М.: Логос, 2002. - 624с.
6. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / М.: Транспорт, 1993. 271 с.
About the efficiency of increasing of safety of traffic at the substantiation of design decisions cf highways
A.G. Malofeev, A.S. Fadeeva
The design procedure of the losses connected to involving in road and transport incidents (road accident) of citizens of Russia is offered in the article . The statistics of road accident and the analysis of losses of the total internal product of the country is resulted. High efficiency of the actions directed on increase of traffic safety at designing of new construction, repair and reconstruction of highways is shown.
Статья поступила 05.05.2008г
