CC BY
92
о ТРАНСПОРТНО-ГЕОГРАФИЧЕСКОМ ПОЛОЖЕНИИ ЯКУТИИ
Г. А. ПОНОМАРЁВА, кандидат экономических наук, доцент, ведущий научный сотрудник Институт региональной экономики Севера
Известный советский экономико-географ И. М. Маергойз в 1980-х гг. предложил развернутую схему изучения экономико-географического положения города, в том числе транспортно-геогра-фического, которая вполне подходит для изучения экономико-географического положения субъекта РФ. Согласно этой схеме он предлагает изучать транспортно-географическое положение (ТГП) относительно морских путей, других магистральных путей и транспортных узлов на микро- (по отношению к соседним субъектам РФ), мезо- (по отношению к более отдаленно лежащим субъектам РФ и ее столице) и на макроуровне (относительно экономических регионов, государств, континентов) [2].
На микроуровне положение Якутии определяется ее положением между Восточной Сибирью и окраинными субъектами РФ на Дальнем Востоке. На западе и юго-западе республика граничит с Красноярским краем, Иркутской и Читинской областями, на юго-востоке и востоке — с Амурской областью, Хабаровским краем, Магаданской областью, Чукотским АО ДФО. На севере Якутия широким фронтом выходит к берегам Северного Ледовитого океана и через него имеет морские границы с Канадой, США (Аляска) и северными странами Западной Европы.
На мезоуровне ТГП определяет отдаленность от экономически развитой части страны (время полета до столицы Российской Федерации г. Москвы — 6 ч, до г. Санкт-Петербурга — 7, г. Новосибирска — 3,5 ч) и северное приморское физико-географическое положение, что имеет существенное значение для организации жизнедеятельности населения и хозяйства в условиях Крайнего Севера (неразвитость внутрирегиональной транспортной инфраструктуры, ее сезонность, природные ограничения в развитии сельского хозяйства, удо-
рожающий фактор для всех видов хозяйственной деятельности и ввоза—вывоза продукции, недостаточная численность постоянного населения).
Выход к Северному Ледовитому океану пока не влияет никоим образом на социально-экономическое развитие прилегающих территорий и Якутию, в целом, из-за нерегулярного функционирования Северного морского пути (СМП). Южный железнодорожный выход республики на БАМ играет огромную роль в обеспечении круглогодичного завоза товаров, но пока он очень короток по длине и требует создания больших баз складирования для дальнейшего продвижения товаров до г. Якутска и дальше по территории республики.
На макроуровне ТГП определяется внутри-континентальным положением республики, поскольку она не имеет непосредственных наземных государственных границ, но по местоположению тяготеет к Азиатско-Тихоокеанскому региону (АТР) и потому имеет внешнеэкономические связи с Китаем, Японией, Южной Кореей.
Транспортно-географическое положение Якутии непрерывно улучшалось на протяжении веков и в настоящее время его можно оценить как потенциально выгодное. Усиление выгод ТГП шло как за счет увеличения числа транспортных «входов—выходов» для связи с внешним миром, так и за счет увеличения числа и улучшения транспортной техники. В целом, по сравнению с другими районами России, уровень обеспеченности наземными путями сообщения невысок (менее 6 м/км2 территории). Плотность дорог общего пользования с твердым покрытием на 1 000 км2 территории составляет всего 2,4 км (в Приморском крае — 42,7 км, в Хабаровском — 6,3 км, в Магаданской области — 4,8 км), что в 11 раз ниже, чем в среднем по России. Из 21,8 тыс. км автодорог общего пользования всего 7,6 тыс. км дорог с твердым покрытием, из них
622,4 км с усовершенствованным, остальные 65,1 % (14,2 тыс. км) — это грунтовые дороги и автозимники. Линия железнодорожного транспорта очень коротка (165 км — ОАО «РЖД» и 360 км — ОАО АК «Железные дороги Якутии»). Средневзвешенное плечо межрегионального транспортного обслуживания с использованием существующих возможностей наземного транспорта составляет более 4 000 км, морским путем — 6 500 км. Значительны расстояния перевозок и внутри республики. Так, расстояния от г. Якутска до центров улусов составляют от 70 до 4 300 км, (наземными путями — 800—3 200 км; водными — 2 000—4 500 км; воздушными линиями — 840—2 000 км).
Экстремальные климатические условия в сочетании со слабым развитием всесезонных наземных видов транспорта приводят к выраженной сезонности функционирования всей транспортной системы, длительности сроков доставки и большим дополнительным затратам на хранение грузов. Более 85 % территории республики доступно с использованием водных и наземных видов транспорта только в ограниченный период времени. В среднем по республике грузы внешнего завоза находятся в пути 270 — 280 суток, а с учетом времени на хранение — год и более (до 700 суток для наиболее отдаленных районов). Как результат, доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта очень велика (достигает 40—70 % и более, что в разы больше среднероссийской) и предопределяет конкурентоспособность развития в таких условиях только предприятий, выпускающих продукцию с высокой долей добавленной стоимости и небольшими объемами необходимого транспортного обеспечения.
Республика не имеет прямых наземных «входов—выходов» на некоторые соседние территории, в частности на Красноярский, Хабаровский края, Читинскую область, Чукотский автономный округ. Республика имеет наземные транспортные «входы» на западе, юге, востоке и водные на севере. Западный транспортный «вход» стал первым в истории Якутии после открытия и включения ее в состав Русского государства, что было закономерно, поскольку именно на восток шло открытие, расширение и освоение территорий Российского государства. В этом открытии большую роль сыграло положение Якутии в системе водных артерий Сибири. Близкое расположение верховьев многих притоков Оби, Иртыша и Енисея друг к другу способствовало во второй четверти XVII в. созданию волоковых путей: по Нижней Тунгуске до Чечуй-
ского волока, приводившего на Лену в районе г. Киренска (он начинался от Туруханского района и требовал долгого и трудного плавания по Нижней Тунгуске и преодоления ее верхнего горно-порожистого участка); с Нижней Тунгуски на верховья Вилюя (малоудобные для судоходства); с Ангары (первоначально — с ее притока Илима) либо в район Усть-Кута, либо в один из верхнеленских городков (Жигалово, Верхоленск или Качуг).
Этот последний путь стал довольно быстро основным «входом», который вел в Ленский бассейн. Якутский тракт начинался в Иркутске и выводил к Лене; далее продолжением его служила сама река, но он во всех отношениях далеко уступал прочно освоенному за XVIII в. и хорошо «наезженному» основному Сибирскому тракту. При появлении в Сибири железных дорог Лена оказалась единственной из пяти главных рек Сибири, которая не получила прямой связи с рельсовыми путями страны. Таким образом, первоначальное хозяйственное освоение Ленского бассейна русскими и последующая эксплуатация его природных богатств вплоть до первой четверти XX в. происходили в условиях оторванности от главных экономических и культурных центров России и Сибири. Якутия оказалась лежащей в стороне от главных широтных путей через Сибирь, смещенных на ее южную окраину и проходивших на Дальний Восток к югу от Байкала.
Следует отметить, что до присоединения Приамурья к России Якутский тракт и путь по Лене имели транзитное значение для связей с крайним северо-востоком, с побережьем Охотского и Берингова морей. Оно усилилось с конца XVIII в., когда на Камчатке, Алеутских островах и Аляске стала действовать крупная торговая монополия — Российско-Американская компания. Охотский тракт (Якутск — «Охотский перевоз» через Алдан — Охотск) стал служить продолжением пути по Якутскому тракту, но даже во время расцвета деятельности компании Якутия, несмотря на свое транзитное значение, оставалась самым глухим углом России [3, с. 6—19]. В советский период Ленский путь был значительно усовершенствован: было построено шоссе Заярск—Усть-Кут, построена железная дорога до Усть-Кута (порт Осетрово), улучшено судоходное сообщение по Лене. Одновременно возникали и новые «входы», существенно менявшие ТГП республики.
С 1925 г. на юге началось строительство меридиональной круглогодичной Амуро-Якутской автомагистрали (АЯМ) из Амурской области:
Большой Невер — Алдан — Томмот — Якутск в связи с необходимостью снабжения золотых приисков Алданского золотопромышленного района. В настоящее время это федеральная автодорога (М-56 «Лена»), связывающая с железной дорогой центральные, северные и арктические районы Якутии и Магаданской области, протяженность ее — 1 163 км. К сожалению, большая часть автодороги по своим технико-эксплуатационным характеристикам, состоянию земляного полотна, дорожного покрытия, искусственных сооружений не отвечает современным нормативным требованиям, не рассчитана на интенсивное движение автомобилей большой грузоподъемности и потому не в состоянии обеспечить достаточно безопасных и эффективных условий эксплуатации автотранспорта. На сегодняшний день идет постепенная реконструкция трассы, перестройка 40 деревянных, аварийных мостов, перевод дорожного полотна на асфальтово-бетонное покрытие [1].
На востоке республика имеет выход на Магаданскую область к Охотскому морю по федеральной автодороге «Колыма» протяженностью
2 032 км (1 197 км на территории Якутии, 835 — по Магаданской области), которая обеспечивает жизнедеятельность востока Якутии, Магаданской области, Камчатки и Чукотки.
Освоение СМП в середине 1930-х гг. открыло «входы» в Якутию через устья ее больших рек, в первую очередь Лены, и сыграло решающую роль в обеспечении транспортировки грузов для обустройства и жизни населения арктических улусов республики и освоении их уникальных природных богатств (Якутия обладает очень значительными минерально-сырьевыми ресурсами на побережье и континентальном шельфе). Протяженность морских путей: от устья р. Анабар до устья р. Колыма — более 1,6 тыс. морских миль. Протяженность судоходных путей по рекам Анабар, Оленек, Яна, Индигирка и Колыма в совокупности составляет 5 170 км. Длина водного пути по р. Лена, обеспечивающего СМП основным грузопотоком, имеет
3 620 км. Экономические реформы 1990-х гг. отбросили функционирование трассы СМП далеко назад. Объемы грузоперевозок по СМП сократились до минимума (с трудом достигает сейчас 1,5 млн т). К выгодам приморского положения следует отнести тот факт, что СМП является связующим звеном между Дальним Востоком и европейской частью страны, по которому суда Якутии могут попасть кратчайшим путем в страны Западной Европы и АТР; к неблагоприятным факторам — короткие
сроки навигации, физическая изношенность флота, разрушение навигационного комплекса, высокие затраты на восстановление СМП и освоение наиболее значимых месторождений, что невозможно без государственного протекционизма в решении этих проблем.
Таким образом, эти четыре «входа» в Якутию: от Иркутска через Усть-Кут и далее вниз по Лене (западное направление); от портов СМП, вверх по впадающим в Ледовитый океан рекам (северное); из Амурской области по АЯМу (южное) и от Якутска до Магадана (восточное) — в совокупности достаточно полно выражают транспортно-геогра-фическое положение республики, возникшее в советский период.
Особое место в развитии единого экономического пространства республики имеет развитие внутренней опорной транспортной сети, в первую очередь автодорожной, повышение ее технической надежности. Ликвидация разрывов, «узких мест» в системе транспортных коммуникаций позволит решить задачу связанности районов, снижения уровня транспортной дискриминации населения, увеличения транспортной доступности. Одна из приоритетных задач в ближайшем будущем Якутии — это дальнейшее строительство опорного каркаса автодорог всесезонного действия внутри республики. Будут строиться региональные дороги «Анабар» (Удачный—Оленек—Саскылах — меридиональное направление), дорога «Умнас» (Якутск—Покровск—Олекминск—Ленск — широтное вдоль р. Лена на запад), «Яна» (Тополи-ное—Батагай—Депутатский—Усть-Куйга — меридиональное) и дорога «Кобяй» (меридиональная). Эти дорожные артерии должны строиться за счет республики и по плану будут сданы к 2020 г.
Усиление выгодности ТГП Якутии связано с ее намерением всемерной интеграции в российскую экономику, расширения международных и внешнеэкономических связей со странами АТР и Ближним зарубежьем. Выражается это в строительстве новых транспортных входов—выходов Якутии в контексте Российской долгосрочной транспортной стратегии и Схемы комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 г.
Ключевым проектом создания опорной транспортной сети республики является продолжение строительства железной дороги от г. Томмот до г. Якутска со строительством железнодорожно-ав-томобильного моста через р. Лена, которая соединит ее с действующими широтными автодорогами
«Колыма», «Вилюй» и «Амга». Мост обеспечит круглогодичное транспортное сообщение для более 47 % территории с охватом почти 92 % населения и 96 % производства товаров и услуг. Образуется единая транспортная ось, соединяющая южные районы республики с северными, западные с восточными, появится возможность использования транзитной сети смешанного типа «железная дорога — река — море» из стран АТР и Японии по БАМу, АЯМу, р. Лена на СМП и далее на Запад, в Европу. Прорабатывается вопрос продления железной дороги до Магадана. В случае реализации этого проекта республика получит второй всесезонный «выход» не только к морскому порту, а ко всему северо-востоку России.
Строительство железных дорог Хани—Олек-минск (450 км), Улак—Эльга дадут Якутии прямые выходы на БАМ, а также подходы к освоению многих месторождений полезных ископаемых, ждущих своего освоения. Важное значение для изменения ТГП будет иметь строительство железной дороги протяженностью 1 100 км Усть-Кут (ст. Лена) —Непа—Ленск на восток до Якутска и Севе-ро-Сибирский железной дороги, планируемой как широтная магистраль, проходящая в районе 60-й паралл ели: Вол огда— Котлас—Сыктывкар—Н о -ябрьск—Тура—Вилюйск—Якутск—Магадан. Она соединит порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе — с Сахалином и Японией, смыкаясь с БАМом. Линия прохождения магистрали создаст пояс освоенной территории от Приуралья до Охотского моря. Начато строительство продолжения автодороги «Вилюй» по линии Мирный—Киренск—Усть-Кут—Братск—Тулун с общей протяженностью трассы 2 708 км, которая обеспечит соединение Якутии с Иркутской областью по кратчайшему расстоянию. Строительство автодороги «Амга» (Якутск—Амга—Усть-Мая— Эльдикан—Югоренок—Аян) обеспечит выход республики к незамерзающему морскому порту Аян для организации более эффективных торгово-экономических связей с регионами Дальневосточного федерального округа России и зарубежными странами АТР.
С развитием северного выхода Якутии возрастет роль СМП с учетом обновления и развития систем навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, модернизации морских портов республики, дальней радиорелейной и космической связи, пополнения и реновации флота. Железная дорога, придя в Якутск, соединит
широтные транснациональные магистрали: Транссибирскую и БАМ, с одной стороны, и СМП — с другой (Якутский меридиональный смешанный железнодорожно-водный коридор — наиболее короткий в мире и экономически выгодный путь из стран АТР в Скандинавию и Европу).
Авиаторы республики выполняют полеты во все северные районы республики, крупные города России, чартерные — в страны Европы, Юго-Восточной Азии, Северной Африки. Улучшению транспортной доступности внутренних территорий и увеличению мобильности населения республики будут способствовать проекты обновления парка воздушных судов, как для малой, так и дальней авиации. Северный Ледовитый океан и аэробассейн над ним — уникальное коммуникационное пространство, где проходят перспективные международные транзитные транспортные коридоры. Большое значение будут иметь кроссполярные маршруты — Ро1аг-3, 4, проходящие над Якутском. Возможность промежуточной посадки в Якутске для дозаправки топливом позволит грузовым авиакомпаниям повысить эффективность авиаперевозок и снизить затраты. Аэропорт «Якутск» приобретет еще большее значение в условиях формируемого Якутского транспортного мультимодального узла, основанного на стыковке железной дороги, авиации, речных путей, федеральных и республиканских автодорог [4].
Сегодня бездорожье и неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние сети дорог мешают продвижению экономических реформ и подъему экономики Якутии. Основные круглогодичные автомобильные дороги работают в системе перегрузки, что резко сокращает скорость движения по ним, ведет к ускоренному разрушению дорожных покрытий, увеличивает транспортные издержки производителей товаров и услуг, способствует снижению конкурентоспособности производимых товаров и услуг. Отставание в развитии дорог все более ограничивает мобильность населения. С завершением строительства опорной сети автодорог и железной дороги до Якутска, реализацией планов развития транспортной инфраструктуры в обозримом будущем республика будет связана наземными путями сообщения круглогодичного действия с Магаданской, Иркутской, Амурской и Читинской областями, Хабаровским краем, Республикой Бурятия и тем самым значительно улучшит выгоды транспортно-географи-ческого положения. С интеграцией транспортной сети республики в транспортную систему России ее транспортно-географическое положение ста-
нет выгодным. Разрешится одна из острейших социально-экономических проблем — ликвидируется автономность и замкнутость транспортной системы самого крупного субъекта России, наиболее заселенная часть получит круглогодичную доступность, появится больше возможностей в промышленном развитии Центральной, Западной и Восточной Якутии.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Изучение проблем формирования и развития транспортной системы Республики Саха (Якутия). Годовой отчет Сектора экономики
транспортного комплекса ФГНУ ИРЭС за 2007 г. — Якутск. 2007. — 80 с.
2. Маергойз И. М. Некоторые вопросы изучения экономико-географического положения городов СССР. / Географическое учение о городах [Сб. ст.]. Отв. ред. О. Т. Богомолов; АН СССР. - М. : Наука, 1987. - 116 с.
3. Покшишевский В. В. Якутия: природа—люди — хозяйство. - М. : Изд-во АН СССР. 1957. — 197 с.
4. Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики РС (Я) до 2020 года. Сводный том. — Москва, Якутск, 2006. — 327 с.
и полиграфические работы
ф
Тел.: 8-499-166-61-80
Издания любой сложности
• книги • журналы
• проспекты • буклеты
• рекламная продукция
Товаросопроводительная, деловая и представительская документация
Оперативность Высокое качество
