CC BY
100
УДК 346.7:656.6
О РЕАЛИЗАЦИИ МЕР ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ РАЗВИТИЯ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Буянова Л.Н., д.э.н., профессор, ведущий научный сотрудник АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт
морского флота», e-mail: [email protected] Григорян М.Г., д.э.н., профессор кафедры экономики водного транспорта ФГБОУВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова», e-mail: [email protected], [email protected]
В статье рассматривается роль государства в регулировании национальной экономики, а также раскрываются актуальные задачи государства в области развития водного транспорта. Особое внимание уделено методам государственного регулирования транспортной деятельности. Предложен пример дифференциации задач управления и методов государственного регулирования транспортной деятельности по предметным областям. Представлен анализ значимых для развития водного транспорта и судостроения законодательных документов. Рассмотрены меры государственной поддержки, способствующие обновлению флота и развитию судостроительной отрасли. Определены приоритетные направления дальнейшего использования мер государственной поддержки развития водного транспорта.
Ключевые слова: водный транспорт, методы государственного регулирования транспортной деятельности, задачи управления в области регулирования транспортной деятельности, судовладельцы, российский международный реестр судов, судовой утилизационный грант.
ABOUT IMPLEMENTATION OF MEASURES OF THE STATE SUPPORT OF WATER
TRANSPORT DEVELOPMENT
Bujanova L., Doctor of Economics, professor, leading research scientist, Central marine research and design institute (CNIIMF) JSC, e-mail:
Grigorjan M., Doctor of Economics, professor of the Economy of water transport chair, FSEIHE «Admiral Makarov State University of
Maritime and Inland Shipping», e-mail: [email protected]
The role of the state in regulation of national economy, as well as relevant objectives of the state in the field of water transport development is considered in the article. Special consideration is given to methods of state regulation of transport activity. The example of management tasks differentiation and methods of state regulation of transport activity for subject fields is offered. The analysis significant legislative documents for water transport development and shipbuilding is submitted. The measures of the state support promoting fleet renewal and development of ship-building branch are considered. The priority directions offurther use of measures of the state support of water transport development are defined.
Keywords: water transport, methods of state regulation of transport activity, management tasks in the field of transport activity regulation, shipowners, Russian International Register of Vessels, a ship utilization grant.
Не вызывает сомнения тот факт, что в современных условиях роль государства в регулировании экономики велика, так как рыночный механизм не в полной мере справляется с многочисленными задачами рационального распределения ресурсов и доходов. Если в XVII-XX вв. велись споры о необходимости и возможности вмешательства государства в экономику, то в настоящее время экономисты констатируют, что рыночный механизм саморегулирования должен дополняться государственным регулированием, а степень государственного вмешательства в экономику в каждой стране должна быть различна с учетом особенностей конкретной страны. В этом случае различна будет и степень саморегулирования рынка. Следовательно, необходим некий баланс между рыночным регулированием и государственным регулированием экономики. Таким образом, государство должно дополнять работу рыночного механизма, сохраняя при этом все положительные стороны его воздействия на общество.
Государство реализует функцию регулирования посредством разнообразных методов воздействия на транспортную деятельность. Все многообразие методов регулирования транспортной деятельности обычно принято подразделять на группы по различным признакам, что изложено в многочисленных публикациях [7, 10, 11, 13 и др.]. В рамках настоящей статьи рассмотрим лишь укрупненную классификацию методов и форм государственного регулирования деятельности водного транспорта, которая в полной мере может быть использована и по отношению к другим видам транспорта [4].
В соответствии с принятой классификацией выделяются следующие группы методов:
прямые, к которым относятся участие государства в собственности деловых организаций, государственные прямые субсидии, административно-правовые меры и др.
косвенные. К этой группе методов относят налоговую политику, предполагающую использование резервных фондов с льготным налогообложением, ускоренной амортизации, налоговых льгот и др., а также кредитную политику, в состав которой входят льготное кредитование, государственное гарантирование кредитов коммерческих банков и т.д.
С позиции менеджмента транспортной организации, следует выделить четыре предметные области использования функции госу-
дарственного регулирования: управление перевозками, управление финансами, управление персоналом и управление имуществом организации. В границах каждой названной области формулируются определенные задачи управления, решаемые посредством реализации конкретных методов государственного регулирования транспортной деятельности. Например, в рамках управления перевозками ставятся следующие задачи: разработка и реализация требований и мер по обеспечению безопасности процесса перевозки; организация процесса транспортировки и взаимоотношений участников транспортной отрасли; установление особенностей процедур таможенного оформления и таможенного контроля на транспорте; установление правил перевозки отдельных видов грузов и др. В свою очередь, в рамках управления персоналом ставятся такие задачи, как: установление режимов труда и отдыха на предприятии; установление форм, систем и размера оплаты труда; планирование количественной и структурной потребности транспортного предприятия в работниках; установление (корректировка) норм труда в связи с результатами аттестации рабочих мест экипажа транспортного средства, в зоне технического обслуживания и ремонта подвижного состава и др. Перечисленные задачи управления, решаемые в границах указанных областей использования государственного регулирования транспортной деятельности, реализуются, чаще всего, за счет административно-правовых методов государственного регулирования. Очевидно, что при изменении объекта регулирования будут меняться число и содержание предметных областей, а следовательно, задачи и методы их реализации.
Одной из основных задач государства в области развития водного транспорта является формирование благоприятной среды, способствующей привлечению и повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов в развитии отрасли и ее социальной сферы. При этом применяемые методы государственного регулирования определяются целями, стоящими перед государственными органами, средствами и инструментами, которыми располагает государство в данный временной период. В последнее десятилетие большое внимание со стороны государства уделялось поддержке инвестиционной деятельности водного транспорта, что обусловлено необходимостью обновления материально-технической базы морского и речного транспорта. Были приняты значимые для
Кол-во судов, ед. Дедвейт, тыс. т
Рисунок. Динамика численности судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов
развития водного транспорта и судостроения законодательные документы, среди которых особо следует выделить следующие.
1. Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» (с изменениями и дополнениями) №305-ФЗ от 07.11.2011 (далее по тексту - Закон №305-ФЗ). Этим документом были внесены поправки в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации, расширяющие сферу действия Российского международного реестра судов (РМРС). Если раньше в РМРС регистрировались суда, используемые для международных перевозок, то с 2011 года в РМРС можно регистрировать:
суда, используемые для перевозок и буксировки в каботаже, возрастом не более пятнадцати лет на момент регистрации;
самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80, построенные российских верфях после 01.01.2010 года.
Регистрация судов в РМРС предоставляет судовладельцам дополнительные налоговые и таможенные льготы [1, 2]. Законом №305-ФЗ были внесены изменения в Налоговый кодекс РФ: расширены льготы для судовладельцев и введены для судостроителей. К наиболее существенным можно отнести следующие:
введена нулевая ставка налога на добавленную стоимость для российских судовладельцев, осуществляющих экспортно-импортные перевозки товаров судами, взятыми в тайм-чартер. Эта льгота ставит российских судовладельцев в равные условия с иностранными судовладельцами, которые не оплачивают НДС;
введена нулевая ставка НДС для отечественных судостроителей при передаче судна судовладельцу только при условии регистрации судна заказчиком в РМРС в течение 45 дней с момента его получения. Теперь не требуется удержания налога с судостроителя в случае исключения судна из РМРС до истечения десятилетнего срока;
освобождены от НДС услуги по ремонту и обслуживанию судов смешанного «река-море» плавания в период их стоянки в портах и услуги по классификации и освидетельствованию судов;
в базу по налогу на прибыль судовладельцы не включают: доходы от реализации судов, зарегистрированных в РМРС; доходы от эксплуатации судов, построенных на российских судоверфях после 1 января 2010 г. и зарегистрированных в РМРС; ранее не учитывались только расходы, связанные с эксплуатацией или реализацией таких судов;
суда, зарегистрированные в РМРС, отнесены к неамортизируе-мому имуществу на период нахождения их в РМРС;
выплаты по трудовым договорам в пользу членов экипажа судов, зарегистрированных в РМРС, освобождены от обложения страховыми взносами во внебюджетные фонды до 2027 г.;
налог на доходы членов экипажа судов, зарегистрированных в РМРС, составляет 13%, даже если моряки находятся в заграничном плавании более 183 календарных дней в течение 12 месяцев.
судостроительные организации, имеющие статус резидента промышленно-производственной особой экономической зоны, освобождаются от уплаты налога на имущество, используемого на строительство и ремонт судов, в течение десяти лет;
судостроительные организации, имеющие статус резидента промышленно-производственной особой экономической зоны, освобождаются от уплаты земельного налога в отношении земельных участков, занятых зданиями, строениями и сооружениями производственного назначения, используемыми для строительства и ремонта судов.
2. Постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в 2008 - 2016 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008 - 2016 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов» (с изменениями и дополнениями) №383 от 22.05.2008. Срок действия этих Правил был продлен на 2016 год (Постановление Правительства РФ №25 от 21.01.2016). По данным Министерства промышленности и торговли России, такая господдержка уже позволила привлечь около 1050 млн долл. США внебюджетных средств на строительство судов, создать около 1 тыс. рабочих мест в российских транспортных организациях, сохранить более 10 тыс. рабочих мест в конструкторских бюро, на судостроительных заводах и верфях в России [12].
Введенные новые льготы способствовали активизации процесса регистрации судов в РМРС, повышению рентабельности деятельности водного транспорта и судостроения.
Согласно статистическим данным [15], в РМРС на начало 2016 г. зарегистрировано 514 морских транспортных судов общим дедвейтом 3,9 млн т. Динамика наличия судов во «втором» реестре приведена на рис., из данных которого следует, что с момента создания РМРС количество судов, зарегистрированных в нем, увеличивается при положительной динамики суммарного дедвейта. Рост регистрации судов в РМРС осуществляется, как за счет перевода судов из других регистров (государственный, бербоут-чартерный, иностранный), так и за счет регистрации вновь построенных судов.
В табл. приведена динамика строительства судов на отечественных верфях за период 2012-2015 гг.
Таблица. Динамика строительства новых судов на российских верфях за 2012-2015 гг.
Назначение судна Год
2012 2013 2014 2015
Транспортные морские и смешанного «река-море» плавания 20 17 9 3
Обеспечивающие морские и смешанного «река-море» плавания 24 28 7 8
Транспортные речные суда 10 12 20 15
Обеспечивающие речные суда 8 32 21 17
ИТОГО 62 89 57 43
Источник: АО «ЦНИИМФ» [4].
Несомненно, рассмотренные выше меры господдержки способствуют обновлению флота и развитию судостроительной отрасли.
116 ТКАШРОКТ ВШШЕЗБ Ш КШБТА | №1 2017 |
Однако темпы и объемы строительства флота нового поколения снижаются, а, следовательно, нерешенные проблемы остались [6].
Распоряжением Правительства РФ от 24 декабря 2012 г. №2514-р была утверждена государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». В подпрограмме «Государственная поддержка» предусмотрено «формирование утилизационных фондов применительно к отдельным группам судов (рыбопромысловые, пассажирские внутреннего плавания)» со сроком реализации мероприятий в 2021-2030 годах.). Эта мера государственной поддержки направлена на стимулирование судовладельцев к выводу из эксплуатации морально и технически устаревшего флота и строительство новых судов. Фонд можно использовать исключительно для постройки нового судна на российских верфях, что будет способствовать загрузке их производственных мощностей. В последующих обсуждениях в отраслевой печати утилизационный фонд стали называть судовым утилизационным грантом.
Следует отметить отличие назначения судового утилизационного гранта от утилизационного сбора на автомобили, закон о введении которого был одобрен в 2012 г. Советом Федерации. Необходимость введения утилизационного сбора для автомобилей обусловлена снижением ввозных пошлин на иномарки в связи с вступлением России в ВТО. Утилизационный сбор должен компенсировать ущерб бюджета от снижения ввозных пошлин. Кроме того, в связи с ростом количества автомобильного транспорта в стране необходимо создавать утилизационную инфраструктуру, включающую пункты приема автомобилей, предприятия по их разборке, шредерные заводы, одним из источников которой является утилизационный сбор.
Судовой утилизационный грант - это субсидии из федерального бюджета судоходным компаниям на возмещение части затрат на строительство гражданских судов на отечественной верфи взамен судов, сданных на утилизацию. Эта мера государственной поддержки будет способствовать:
• росту спроса на новые суда;
• загрузке российских верфей и их модернизации;
• повышению безопасности плавания за счет вывода с рынка транспортных услуг старых судов, не соответствующих стандартам и нормам безопасности;
• созданию дополнительного рынка сырья для металлургии за счет утилизации судов;
• снижению эксплуатационных расходов судовладельцев за счет эксплуатации новых судов, соответствующих экологическим и энергоэффективным требованиям.
Принимая во внимание состояние и возраст речных и «река-море» судов, в настоящее время обсуждается вопрос введения судового утилизационного гранта с 2017 года. В ноябре 2016 года Минпромторгом России подготовлен проект Постановления Правительства Российской Федерации «Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию», который проходит согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах.
Литература:
1. Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов» №168-ФЗ от 20.12.2005.
2. Распоряжение Правительства РФ «Об утверждении перечня морских портов, капитаны которых осуществляют регистрацию судов в Российском международном реестре судов» №583-р от 25.04.2006.
3. Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских портах» №277 от 09.12 2010.
4. АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» [Электронный ресурс]. URL: http://cniimf. rn (дата обращения 02.02.2017).
5. Буянов С. И. Организационно-экономические условия создания международного реестра судов в России. - СПб.: ЦНИИМФ, 2001. - 88 с.
6. Буянова Л.Н. , Буянов С.И. Три года спустя. Что сделано? Реалии тарифно-ценового государственного регулирования на услуги субъектов естественных монополий в морских портах Российской Федерации // Морские вести России. - 2011. - №7 (343).
7. Васильев В. П. Государственное регулирование экономики: Учебн. пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Дело и Сервис, 2012. - 192 с.
8. Вахлялин Н. Российский международный реестр судов: первые шаги // Морской флот. - 2008. - №2. - С. 11-15.
9. Григорян М.Г., Кононова Г.А. Выбор методов сбалансированного управления транспортной организацией // Транспортное дело России, 2015. - №6. - С. 119-122.
10. Жихарева О. Д. Особенности регулирования транспортной деятельности // Материалы VII межвузовской научно-практической конференции аспирантов, студентов и курсантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России». - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2016. - С. 374-377.
11. Кузнецов А. Л. Синергетика как методологическая основа развития базовой инфраструктуры портоориентированной логистики / А. Л. Кузнецов, А. В. Галин, А. В. Кириченко // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2016. - №6(40). - C. 19-34. DOI: 10.21821/23095180-2016-8-6-19-34.
12. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации [Электронный ресурс]. URL: http://minpromtorg.gov.ru/ press-centre/news (дата обращения 14.02.2017).
13. Пантина Т.А., Белый А.В., Зайцев А.А. и др. Экономика транспорта: управление в рыночных условиях: Монография. - СПб.: НП-Принт, 2014.
14. Платонова Н. А., Шумаев В. А., Бушуева И. В. Государственное регулирование национальной экономики: Учебн. пособие. - М.: Альфа-М: ИНФРА-М, 2008. - 653 с.
15. Федеральное агентство морского и речного транспорта [Электронный ресурс]. URL: www.morflot.ru (дата обращения 30.01.2017).
