CC BY
105
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
УДК 656:338.47
О РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРА РОССИИ
А. Н. КИСЕЛЕНКО, доктор экономических наук, доктор технических наук, профессор, заведующий лабораторией проблем транспорта Е-таИ: [email protected] Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми Научного центра Уральского отделения РАН
В статье раскрыты основные цели развития транспорта Европейского Севера России (ЕСР) на долгосрочный период. Приведен анализ динамики перевозок по видам транспорта в регионах ЕСР, и дана характеристика основным проектам развития транспортной системы ЕСР. Рассмотрено долгосрочное развитие железнодорожного транспорта ЕСР с организацией двух северных колец скоростного движения. Доказывается, что проблему транспортной доступности удаленных территорий ЕСР необходимо решать с использованием низкозатратных и перспективных нетрадиционных видов транспорта.
Ключевые слова: перевозки, транспорт, развитие, Европейский Север России, проекты.
Основные цели развития транспорта на долгосрочный период. По мнению автора, в современных условиях возрастает актуальность изучения состояния транспортной системы Европейского Севера России (ЕСР), рассмотрения различных вариантов ее развития, которые создадут предпосылки для расширения внутренних и внешних связей и транспортной доступности населенных пунктов данного региона, что соответствует основным целям Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. (далее - Стратегия) [2, 8].
Первой из поставленных целей Стратегии является формирование единого транспортного
пространства. Она будет достигнута при реализации ряда условий.
Во-первых, при переходе к полноценной сетевой структуре железных и автомобильных дорог и полицентрической модели пространственного развития страны, в частности ЕСР.
Во-вторых, за счет формирования инфраструктуры скоростных железных дорог.
В-третьих, необходима активизация использования внутренних водных путей.
Второй целью Стратегии является обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок. Опережающее развитие транспорта снимет инфраструктурное ограничение на развитие экономики ЕСР. Необходимо отметить такие крупные проекты, как Белкомур, Баренцкомур, Северный широтный ход, модернизация Мурманского транспортного узла (в первую очередь - морского порта) и возрождение Северного морского пути (СМП).
Третьей целью Стратегии является обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами. Для ЕСР основным индикатором служит авиационная подвижность населения. В 1970-1980-х гг. этот индикатор превышал значение 2. В Стратегии на 2030 г. запланировано - 1,23, что в значительной степени снизит темпы развития
экономики в северных и труднодоступных регионах страны, в частности - ЕСР.
Интеграция в мировое транспортное пространство, реализация транзитного потенциала страны является четвертой целью Стратегии. Для ЕСР - это в первую очередь опорные морские порты СМП и железнодорожные пути к ним. А также усиление наземных путей сообщения с Финляндией и Норвегией.
Пятая цель - повышение уровня безопасности транспортной системы. При ее достижении более чем на 60 % уменьшатся транспортные риски и повысится уровень защищенности объектов транспорта от актов незаконного вмешательства.
Выполнение шестой цели стратегии - снижения негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду позволит уменьшить на 20-53 % (в зависимости от вида транспорта) удельные выбросы СО2 на транспорте в 2030 г. по сравнению с 2011 г.
Краткая характеристика региона. Территория ЕСР составляет 1 467 км2. В состав входят: Архангельская, Вологодская, Мурманская области, Республики Карелия, Республика Коми, Ненецкий автономный округ. Города с населением более 100 тыс. чел.: Архангельск, Вологда, Мурманск, Петрозаводск, Сыктывкар, Череповец, Ухта и Северодвинск. Численность населения - менее. 6 млн чел. В последние годы с Европейского Севера России (особенно из Мурманской области и
Республики Коми) интенсивно убывает население. Для сравнения: численность населения Республики Коми на начало 2002 г. - 1 016 тыс. чел., в 2010 г. -889, 7 тыс. чел., на 01.06.2013 - 877,8 тыс. чел. В регионе имеются крупные центры деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности: Архангельск, Коряжма, Сыктывкар. Развито металлургическое и горно-химическое производство: Череповец, Кандалакша, Мончегорск. Машиностроительное производство функционирует в Вологде, Петрозаводске и в Северодвинске. В Мурманске развита рыбная промышленность. В регионе имеется космодром. Значительная часть производства имеет сырьевую ориентацию: заготовка леса, добыча нефти, газа и угля.
Характеристика путей сообщения и динамика перевозок субъектов Европейского Севера России. В табл. 1 приведены пространственные характеристики железнодорожных путей сообщения, автомобильных дорог и внутренних водных путей Архангельской, Вологодской, Мурманской областей, Республики Карелия и Республики Коми, Ненецкого автономного округа и Российской Федерации на конец 2011 г. [6, 7, 9, 10-15]. Из анализа данных табл. 1 видно, что плотность путей сообщения по субъектам Европейского Севера России неравномерна. Наихудшее положение по наземным и водным путям сообщения имеют Ненецкий автономный округ и Республика Коми. В табл. 2 приве-
Таблица 1
Характеристики транспортной инфраструктуры Европейского Севера в 2011 г.
А
Респуб- Архангельская область (без Ненецкого автономного округа) Ненецкий Мур- Воло- Респуб- Российская
Показатель лика Коми автономный округ манская область годская область лика Карелия Федерация (справочно)
Площадь территории, тыс. км2 416,8 413,1 176,8 144,9 144,5 180,5 17 098,2
Железнодорожные пути сообщения
Протяженность путей общего 1,70 1,77 - 0,87 0,77 2,23 85,53
пользования, тыс. км
Плотность путей, км/1 000 км2 4,08 4,28 - 6,00 5,3 12,3 5,0
Автомобильные дороги
Протяженность дорог общего 6,83 17,74 0,28 3,08 13,62 8,07 1 094,00
пользования, тыс. км
В том числе дорог с твердым покрытием, тыс. км 5,84 10,99 0,20 2,94 11,84 6,68 841,00
Плотность дорог, км/1 000 км2 16,39 42,94 1,58 21,26 94,25 44,71 63,98
Плотность дорог с твердым 14,01 26,60 1,13 20,29 81,90 37,00 49,19
покрытием, км/1 000 км2
Внутренние водные пути сообщения
Протяженность путей, тыс. км 4,10 3,39 0,39 - 2,10 3,74 101,00
Плотность путей, км/1 000 км2 9,84 8,21 2,21 - 14,53 20,72 5,91
"Данные по плотности путей рассчитаны автором.
Таблица 2
Грузовые перевозки по видам транспорта общего пользования в субъектах Европейского Севера России в 1995-2011 гг., млн т
Регион | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011
Железнодорожный транспорт
Архангельская область 8,2 6,6 6,6 6,6 8,2 9,0 9,2 9,6 10,9 11,8 16,0 15,0 14,6 12,9 10,3 11,8 12,3
Вологодская область 13,5 13,0 13,0 13,3 15,5 15,5 16,1 16,2 16,3 16,3 17,6 18,3 19,6 18,6 14,2 17,6 18,9
Мурманская область 23,7 22,3 24,0 23,0 24,9 24,6 24,4 24,8 25,6 26,3 27,0 27,2 27,8 25,2 23,9 28,2 28,2
Республика Карелия 11,8 11,4 12,3 11,8 13,4 14,7 13,9 14,0 13,9 15,2 18,7 19,3 20,8 22,3 18,7 20,2 23,7
Республика Коми 29,1 27,9 27,2 23,0 23,1 24,9 23,6 20,8 20,3 23,0 22,6 23,3 21,1 18,7 17,5 20,7 19,9
Итого... 86,3 81,2 83,1 77,7 85,1 88,7 87,2 85,4 87,0 92,6 101,9 103,1 103,9 97,7 84,6 98,5 103,0
Автомобильный транспорт (организаций всех видов деятельности)
Архангельская область, включая Ненецкий автономный округ (НАО) В том числе НАО 54,8 42,6 31,9 27,2 29,5 30,5 30,2 29,4 42,5 35,2 33,9 43,2 37,3 37,2 29,0 35,1 39,1
0,5 0,7 0,7 1,0 0,6 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 1,0 1,9 1,6 1,5 1,0 1,3 1,5
Вологодская область 86,2 52,1 47,1 45,6 55,6 63,7 54,6 47,4 53,0 50,7 47,7 47,1 39,2 40,4 37,3 37,2 38,5
Мурманская область 18,5 12,6 10,0 13,2 8,9 9,6 9,6 8,0 6,3 8,3 18,3 6,2 5,7 5,3 4,7 4,5 3,6
Республика Карелия 76,1 70,1 70,0 74,9 84,1 96,0 100,6 99,0 29,0 31,6 25,9 27,1 21,9 21,2 18,6 13,5 14,4
Республика Коми 77,5 64,0 53,3 48,5 37,4 45,2 46,3 45,8 43,4 44,4 39,6 34,1 33,9 33,5 29,7 26,0 28,2
Итого... 313,6 242,1 213,0 210,4 216,1 245,8 242,1 230,4 175,0 171,1 166,4 159,6 139,6 139,1 120,3 117,6 125,3
Воздушный транспорт, тыс. т
Архангельская область, включая НАО 1,0 1,0 1,0 2,0 3,0 3,0 4,0 4,0 5,0 6,0 5,0 5,0 5,0 6,0
Вологодская область 0,6 0,01 0,01 0,03 0,09 0,1 0,04 0,1 0,05 0,02 0,02
Мурманская область1 0,7 0,7 0,6 0,4 0,4 0,4 0,5 0,4 0,3 0,4 0,35 0,4 0,5 0,35 0,2
Республика Карелия 0,001 0,0001 0,0 0,0009 0,0003 0,002 0,001 0,002 0,001 0,006 0,005 0,007
Республика Коми 12,7 9,4 2,9 2,0 1,4 2,1 2,1 1,7 1,5 1,6 1,9 2,1 2,6 2,3 1,7 1,9 1,8
Итого... 13,3 9,4 3,6 3,7 3,0 3,5 4,5 5,1 5,0 6,0 6,3 7,6 9,0 7,8 7,3 7,3 8,0
Внутренний водный транспорт
Архангельская область, включая НАО2 2,70 3,13 2,76 1,45 1,69 1,20 1,97 1,53 1,66 1,84 1,58 2,70 1,97 2,99 1,00 1,55 2,19
Вологодская область 4,3 3,4 2,4 2,7 5,5 4,4 2,6 3,6 2,7 2,4 2,1
Республика Карелия 7,3 4,5 2,5 1,3 1,5 2,1 2,3 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6
Республика Коми 3 0,7 1,1 0,4 0,3 0,2 0,4 0,6 0,5 0,3 0,2 0,2 0,7 0,6 0,8 0,9 1,0 0,5
Итого... 15,0 4,2 7,7 7,7 5,6 5,8 2,6 2,0 2,0 2,0 9,4 10,1 5,7 8,0 5,2 5,5 5,4
Морской транспорт
Архангельская область, включая НАО 3,1 3,33 3,25 1,97 1,99 1,82 1,79 1,75 1,72 2,09 2,11 2,36 2,56 2,88 2,22 2,07 1,69
Мурманская область 4 5,7 3,6 3,6 5,2 4,9 5,1 6,2 7,2 6,2 6,6 7,7 7,4 8,4 8,3 7,0
Итого: 3,1 3,3 9,0 5,6 5,6 7,0 6,7 6,9 7,9 9,3 8,3 9,0 10,3 10,3 10,6 10,4 8,7
Трубопроводный транспорт
Республика Коми5 67,8 72,0 70,5 71,9 71,8 74,9 77,0 79,4 83,4 91,7 98,5 105,9 118,2 127,5 119,5 121,1 125,0
Итого... 67,8 72,0 70,5 71,9 71,8 74,9 77,0 79,4 83,4 91,7 98,5 105,9 118,2 127,5 119,5 121,1 125,0
Всего транспортом общего пользования ЕСР 485,81 402,81 383,30 373,30 384,20 422,20 415,60 404,11 355,31 366,71 384,51 387,71 377,71 382,61 340,21 353,11 367,41
С5 ■та
С1> "П
г м ■в
г» со ев
г м ■в
С1> "П
О ¡Я 5»
£ В"
X >
!0
и §
т О ■о
5
5
г
(А) (А) 00
N О
1 Отравлено из аэропортов области самолетами всех авиакомпаний.
2 Без субъектов малого предпринимательства, за 2006-2008 и 2010 и 2011 гг. по водному транспорту данные приведены по полному кругу организаций, имеющих лицензии на перевозочную деятельность.
3С 2006 г. - по организациям всех видов экономической деятельности. 2010 г. - без микропредприятий.
4 Включая бербоут-чартерные перевозки. С 2010 г. - включая перевозки судами, сданными в аренду иностранным фрахтователям на условиях тайм-чартера.
5 С 1980 г. - с учетом транзита газа из Тюменской области. С 2000 г. - без учета газового конденсата.
дены данные о динамике (1995-2011 гг.) грузовых перевозок с дифференциацией по видам транспорта общего пользования и субъектам ЕСР [6, 7, 9, 10-15]. Анализ этих данных показал, что наиболее устойчиво функционировал трубопроводный транспорт, доля которого в объеме перевозок составила 33,3 %, а сам объем перевозок вырос в 1,84 раза: с 67,8 млн т в 1995 г. до 125 млн т в 2011 г.
Деятельность железнодорожного транспорта на ЕСР характеризуется умеренным ростом. Увеличение объемов перевозок железнодорожным транспортом составило 1,2 раза: с 86,3 млн т в 1995 г. до 103 млн т в 2011 г. Отметим, что в Республике Коми произошел значительный спад грузовых перевозок железнодорожным транспортом: с 29,1 млн т в 1995 г. до 19,9 млн т в 2011 г. Основная причина -падение добычи каменного угля в республике. Во всех остальных субъектах ЕСР наблюдался рост перевозок на железнодорожном транспорте.
На автомобильном транспорте произошли следующие изменения:
- спад объема перевозок в 2,5 раза;
- увеличение средней дальности перевозок, которая значительно выше оптимальной.
Общая тенденция колебаний грузовых перевозок на внутреннем водном транспорте носила волнообразный характер: средние темпы падения частично компенсировались средними темпами прироста. Это привело к тому, что объемы перевезенных грузов на внутреннем водном транспорте уменьшились незначительно (не считая 1996 г.).
Необходимо отметить следующее. В 1985 г. отправка грузов речным транспортом только общего пользования в Коми АССР составила 8,1 млн т, а в 2011 г. - 0,5 млн т (все формы хозяйствования). Такая ситуация на внутреннем водном транспорте сложилась во всех субъектах ЕСР. Следует признать, что необходима государственная программа возрождения внутреннего водного транспорта.
Грузовые перевозки морским транспортом в 1995-2011 гг. имели тенденцию небольшого роста. В 2012 г. наблюдался спад объема перевозок грузов на 2,2 млн т по сравнению с 2011 г.
Данные о динамике (1995-2011 гг.) пассажирских перевозок с дифференциацией по видам транспорта общего пользования и субъектам Европейского Севера России приведены в табл. 3 [6, 7, 9, 10-15]. Анализ этих данных показал, что железнодорожный и автомобильный транспорт значительно снизили объемы перевозок:
- железнодорожный транспорт - в 2,7 раза;
- автомобильный транспорт - в 2,44 раза.
В рассматриваемый период только водный и воздушный транспорт смогли сохранить положительные тенденции по причине значительного спада в начале 1990-х гг. (дальше падать некуда). Отметим, что по внутреннему водному транспорту с 2007 г. в объемах перевозок пассажиров учитывают перевозки на переправах, поэтому динамика сильно не изменилась.
Основные проекты развития транспортной системы Европейского Севера России. Проект Белкомур [1, 2, 8] направлен на комплексное освоение новых хозяйственных районов и вовлечение их в экономическую жизнь регионов за счет выполнения следующих мероприятий.
1. Соединение железнодорожными путями сообщения районов Поморья, Республики Коми и Среднего Урала с портами Архангельска и Мурманска, а также расширение транспортного обслуживания зоны прилегания проекта, что будет способствовать:
а) улучшению транспортной связанности между прилегающими регионами;
б) ликвидации части «узких мест» в транспортной системе Европейского Севера России;
в) усилению транспортной доступности для населения и хозяйствующих субъектов;
г) росту мобильности населения и активации товарных потоков;
д) созданию транспортных подходов к месторождениям природных ресурсов.
2. Реализация транзитного потенциала Европейского Севера России в виде:
а) перераспределения части грузовых потоков с портов Балтийского моря в порты Архангельска и Мурманска;
б) сокращения расстояния перевозки грузов по ряду маршрутов между Европой и Азией;
в) обеспечения экспорта природных ресурсов (угля, калийных удобрений, нефти и газоконденсата, леса и др.);
г) роста объемов перевозок по Северному морскому пути.
3. Новое строительство, создание производств, рабочих мест и привлечение инвестиций на территории Архангельской области, Республики Коми и Пермского края:
а) строительство нового глубоководного морского порта в Архангельске (глубоководный район «Северный»);
о
Таблица 3
Пассажирские перевозки по видам транспорта общего пользования в субъектах Европейского Севера в 1995-2011 гг., млн чел.
Регион 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Железнодорожный транспорт
Архангельская область 14,5 13,3 13,4 12,4 8,2 9,6 7,0 6,3 6,3 6,4 6,5 7,2 6,1 5,9 5,1 4,6 4,5
Вологодская область 8,5 8,1 8,7 8,9 5,8 6,1 6,5 5,1 5,5 5,7 4,3 5,2 4,3 4,1 3,6 3,2 3,3
Мурманская область 3,1 2,8 2,8 2,5 2,1 2,3 2,2 1,9 1,9 1,9 1,4 1,4 1,2 1,2 1,2 1,0 1,0
Республика Карелия 5,7 5,1 5,3 5,4 3,0 3,6 3,4 3,1 2,9 3,2 3,2 3,1 2,9 2,8 2,1 1,5 1,5
Республика Коми 4,3 3,0 4,3 4,2 3,0 3,9 3,9 3,4 3,2 3,3 3,2 3,5 3,1 3,1 2,9 3,1 3,0
Итого... 36,1 32,3 34,5 33,4 22,1 25,5 23,0 19,8 19,8 20,5 18,6 20,4 17,6 17,1 14,9 13,4 13,3
Автомобильный транспорт (автобусами) *
Архангельская область, 239,8 244,0 283,8 259,5 255,1 241,6 174,9 168,2 158,1 160,2 130,3 123,6 131,7 120,8 107,1 108,0 104,4
включая Ненецкий авто-
номный округ (НАО)
В том числе НАО 4,0 5,4 7,3 7,7 7,4 7,6 7,3 7,5 8,2 7,2 5,7 4,2 5,0 4,7 4,1 2,8 3,0
Вологодская область 226,4 183,2 194,6 195,0 214,5 227,0 228,8 233,9 235,7 231,7 160,3 156,2 190,4 201,4 181,4 167,5 161,3
Мурманская область 267,0 246,5 234,0 228,9 233,3 253,1 250,6 247,2 234,5 234,1 75,3 70,1 73,8 73,7 70,5 69,4 66,7
Республика Карелия 65,9 66,6 76,2 11,А 78,8 75,0 83,0 28,9 14,7 8,3 7,0 10,3 14,4 14,6 8,0 5,2 5,3
Республика Коми 244,8 241,6 227,9 226,5 232,4 228,0 235,3 232,6 117,5 108,3 101,1 104,3 122,1 108,0 98,5 98,0 89,6
Итого... 1 047,9 987,3 1 023,8 995,0 1 021,5 1 032,3 979,9 918,3 768,7 749,8 479,7 468,7 537,4 523,2 469,6 450,9 430,3
Воздушный транспорт
Архангельская область, 0,5 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,5 0,8 0,9 1,1 1,0 1,0 1,3 1,4
включая НАО
Вологодская область 0,07 0,03 0,025 0,01 0,04 0,04 0,06 0,04 0,04 0,05 0,05
Мурманская область 0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3
Республика Карелия 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,001 0,001 0,002
Республика Коми 0,6 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,2 0,3 0,3
Итого... 1,6 0,9 0,7 0,4 0,4 0,5 0,5 0,4 0,7 0,9 1,3 1,4 1,7 1,6 1,4 1,9 2,1
Внутренний водный транспорт
Архангельская область, 1,1 0,8 0,8 0,8 1,1 1,1 1,1 1,0 1,1 1,1 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 0,9 0,9
включая НАО
Вологодская область 0,5 0,3 0,1 0,05 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Республика Карелия 0,2 0,2 0,1 0,1 0,06 0,07 0,06
Республика Коми 0,03 0,04 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,06 0,14 0,12 0,08 0,25 0,43
Итого... 1,6 0,8 0,8 0,8 1,1 1,6 1,1 1,0 1,1 1,1 1,4 1,0 1,3 1,4 1,1 1,3 1,5
Морской транспорт, тыс. чел
Архангельский порт 8,0 5,0 1,5 0,9 0,8 0,8
Мурманская область 437,8 448,3 467,0 466,5 401,0 395,5 367,4 317,3 146,1 127,3 109,9 66,5
Итого... 8,0 5,0 0,0 0,0 0,0 439,3 448,3 467,0 466,5 401,0 395,5 367,4 318,2 146,9 128,1 109,9 66,5
Всего транспортом 1 087,21 1 021,31 1 059,80 1 029,60 1 045,10 1 060,34 1 004,95 939,97 790,77 772,70 501,40 491,87 558,32 543,45 487,13 467,61 447,27
общего пользования ЕСР
С5 ■та
С1> "П
г м ■в
г» со ев
г м ■в
С1> "П
О ¡Я 5»
£ В"
X >
!0
и §
т О ■о
5
5
г
(А) (А) 00
N О
' С 2000 г. включены перевозки пассажиров, выполненные юридическими лицами (в том числе субъектами малого предпринимательства) и физическими лицами.
б) создание новых предприятий и производств;
в) повышение конкурентоспособности предприятий;
г) реализация инвестиционных проектов (на сумму более 1 трлн руб.).
Проект Баренцкомур. Проходя целиком по российской территории - на значительном удалении от государственных границ России и вблизи перспективных нефтегазоносных территорий Западной Сибири, магистраль может существенно повысить национальную и транспортную безопасность страны. Удешевление перевозок за счет сокращения расстояний перевозки грузов будет существенно способствовать развитию внешнеэкономических связей районов тяготения [1, 3].
Общая протяженность железнодорожного участка Ивдель-Индига составляет около 1 200 км, участок нового транспортного строительства железной дороги, по предварительным подсчетам, - около 1 000 км. Расстояние перевозки грузов по железной дороге со Среднего Урала и Сибири до бухты Индига на 250 км короче, чем в порт Архангельск.
Создание транспортного узла в бухте Индига превратит месторождения полезных ископаемых Ненецкого автономного округа, ранее «запертых» на огромных пространствах тундры, в рентабельные и экономически более привлекательные для инвесторов - как отечественных, так и иностранных. Транспортный узел Индига станет важной составляющей экономического развития всего Европейского Севера России.
Навигационная ситуация в бухте Индига не будет ограничена глубинами, и строительство порта не потребует значительных дноуглубительных работ. Кроме того, территория побережья в устье р. Индига свободна и пригодна для строительства порта любой мощности с развитой припортовой инфраструктурой. При этом береговая полоса выше уровня моря на 8-12 м, что гарантирует устойчивую работу порта при повышении уровня Мирового океана (в случае дальнейшего глобального потепления). Тогда как Архангельский порт (наряду с Санкт-Петербургом и Усть-Лугой) подвержен угрозе подтопления.
Проект «Печора-СПГ» предполагает строительство порта в поселке Индига и завода по сжижению природного газа в Ненецком автономном округе. Ресурсной базой для его реализации станут Кум-жинское и Коровинское газоконденсатные место-
рождения, совокупные запасы которых составляют 146 млрд м3, по российской классификации.
Проект Северный широтный ход. Северный широтный ход - это железнодорожная магистраль (707 км) ст. Обская-2-Салехард-Надым-Коротча-ево [2, 8]. Магистраль предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края, главным образом, в Северо-Западный регион страны.
В зоне строительства будущей дороги - более 700 млрд м3 доказанных запасов газа, 170 млн т нефти и конденсата.
Общие инвестиции объектов Северного широтного хода составляют 152,9 млрд руб. (в ценах 2011 г.). Наиболее затратным является строительство мостового перехода через реку Обь в районе г. Салехард.
Суммарный объем перевозок груза по Северному широтному ходу в обоих направлениях прогнозируется к 2020 г. в размере 22,3 млн т. При этом в западном направлении будет осуществляться вывоз углеводородов на экспорт через порты Северо-Запада (к 2020 г. - 21,5 млн т), в основном через морской порт Усть-Луга (через порт Индига путь будет короче на 870 км). На восток будут отправлять грузы, необходимые для разработки и эксплуатации нефтегазоконденсатных месторождений и жизнедеятельности региона, - около 1 млн т ежегодно.
В перспективе до 2030 г. планируется продолжить магистраль от Коротчаево на восток: Корот-чаево-Русское-Ермаково-Игарка (Южно-Русское нефтегазовое месторождение).
Проект комплексного развития Мурманского транспортного узла. Одним из преимуществ Мурманского порта является его незамерзающая акватория. Недостаток - близость к государственной границе (в значительной степени удлиняет наземные транспортные пути и уменьшает безопасность страны). В 2011 г. Мурманский порт обрабатывал порядка 25 млн т груза в год. Максимальная проектная нагрузка - порядка 40 млн т. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. заложены строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры на берегу Кольского залива. В том числе:
- строительство на западном берегу терминалов по перевалке угля, нефти и нефтепродуктов;
- строительство на восточном берегу контейнерного терминала;
- реконструкция учетного терминала;
- строительство складской и дистрибуционной зон, связанных с контейнерным терминалом;
- создание логистического центра;
- развитие железнодорожной инфраструктуры, включая создание железнодорожной ветки Выход-ной-Лавна, строительство 10 железнодорожных станций и парков, реконструкция путевого развития четырех станций, реконструкция железнодорожных подходов (от станции Волховстрой);
- развитие автодорожной инфраструктура, в том числе развитие улично-дорожной сети г. Мурманска; реконструкция автодороги «Кола».
Общие затраты составят 152,1 млрд руб. Предусматривается государственно-частное партнерство в финансировании проекта. Выполнение всех мероприятий Стратегии по Мурманскому транспортному узлу выдвинет Мурманский порт в разряд крупных североевропейских структур и позволит обрабатывать (грузооборот порта) до 75 млн т в год [2, 8]. При разработке проекта модернизации Мурманского транспортного узла не учитывалось, что расстояние перевозок для грузов из Сибири, Урала и Центральной Азии до Мурманского морского порта на 1 100 км больше, чем до порта Индига. Тоже самое - для грузов в Сибирь, Урал и Центральную Азию.
Проект возрождения Северного морского пути. Северным морским путем (СМП) принято называть маршрут, проходящий по морям акватории Северного Ледовитого океана от Карских ворот до бухты Провидения [2, 3]. Длина основной ледовой трассы СМП от новоземельских проливов до порта Провидения - 5 610 км; протяженность судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37 000 км.
Возрождение СМП связывается с активизацией деятельности ОАО «Газпром» на полуострове Ямал, где должны построить завод по сжижению природного газа (СПГ), порт Сабетта и терминал Харасавэй.
В обеспечении Северного морского пути современными судами ставка также делается на газо- и нефтедобывающие компании, работающие в российской Арктике - Газпром, Лукойл, а также концерн «Норильский никель». Так, Газпром планирует заказать строительство до 2020 г. более 60 судов и плавтехсредств различного типа для освоения континентального шельфа на полуострове Ямал, а также 23 танкера для перевозки СПГ.
В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. [8] в части развития Северного морского пути отмечено, что необходимо строительство портов и перегрузочных комплексов для комплексного освоения новых территорий и месторождений. Для Европейского Севера России -. это морской порт Териберка (Мурманская область) для разработки Штокмановского газоконденсатного месторождения, опорный морской порт Индига и вспомогательные порты Амдерма, Нарьян-Мар, Усть-Кара (Ненецкий автономный округ) при эксплуатации СМП. С 1967 г. СМП отрыт для международного судоходства. В перспективе он может стать конкурентом морскому пути через Суэцкий канал для грузоперевозок между Северной Европой и Северо-Востоком Азии.
Схема развития железнодорожного транспорта Европейского Севера России на долгосрочный период. На рисунке представлена схема развития железнодорожного транспорта Европейского Севера России на долгосрочный период (15-20 лет). Она включает в себя основные проекты развития транспортной системы Европейского Севера России: Белкомур, Баренцкомур, Северный широтный ход, комплексное развитие Мурманского транспортного узла, возрождение Северного морского пути. Долгосрочное развитие железнодорожного транспорта Севера России совпадает с целями Стратегии. Дополнительно предполагается организация скоростного пассажирского движения (более 100 км/час) Вологда-Санкт-Петербург, Вологда-Киров-Пермь (далее до Екатеринбурга), Вологда-Ярославль (далее до Москвы). Это создаст два северных кольца скоростного движения:
1) Санкт-Петербург-Москва-Ярославль-Вологда-Санкт-Петербург;
2) Москва-Ярославль-Вологда-Киров-Пермь-
Екатеринбург-Москва.
Низкозатратный транспорт и перспективные транспортные средства для труднодоступных районов Европейского Севера России. Необходимо решать вопрос о транспортной доступности населенных пунктов в субъектах ЕСР: Ненецком автономном округе, Архангельской области, Республике Коми. В настоящее время более 50 % населенных пунктов Республики Коми не имеют круглогодичной доступности. Здесь отсутствует сеть местных воздушных линий. Населенные пункты в труднодоступных районах обслуживаются вертолетами Ми-8, стоимость пассажирских пере-
Устъ-Кара
^Гериберка
Мурма!
:1 о.копгуеа
Мончегорск
V *
Мульда
1^Титан Апатиты
\"Индига
Салла
Алакурти
Кандалакша
МУРМАНСКАЯ. ОБЛ.
/у* Сыня ^Печора
Кемь г-л с=.
К г1
ЭБеломорск \ ~
, Северодвинец
Тиман
порт Архангельск (глуб. р-н «Сезерный»)
Архангельск
Идель
Ледмозеро
Сосногорск
Брусничная
1вГ. ОКРУГ
Суоярви
Микунь^
/ Том^цы -
Петрозаводск
I Оножст?&
Сыктывкар
Няндома
Коноша
.Поденное поле
Санкт-Петербург
Панэскж
"""-По,^,
Волог;
Организация скоростного движения ед* Вологда - Киров - Пермь__
Киров
НОВГОРОДСКАЯ ОСП.
НИЖЕГОРОДСКАЯ
ИВАНОВСКАЯ Об Л.
МОСКОВСКАЯ ОБЛ.
Беркута
Кадрзла
Условные обозначения
.О« , : ОС(1АВ кАЯ ^¡Г И ^^^ а? . | ^
Ь СГ // КОСТ 0*° ^ //
^ м' /г Ярославль
Александров
Москва
- Однопутная железная дорога
- Двухпутная железная дорога
- Строительство дополнительных главных путей
- Строительство вторых путей
------ Строительство новых железнодорожных линий
' I - Организация скоростного движения ■> - Электрификация участка № -Усилениеустройств энергоснабжения •О- - Обновление устройств автоматики и телемеханики
♦ - Оборудование участка автоблокировкой
- Строительство и реконструкция мостовых переходов
- Удлинение приемно-отправочных путей
У' - Строительство и восстановление разъездов, кол-во разъездов О - Развитие сортировочных станций
♦ - Развитие пограничных станцда России Ж - Новые пограничные станции
♦ - Развитие предпертозых и портовых станций России
Схема развития железнодорожного транспорта Европейского Севера России на долгосрочный период
возок на которых в среднем в 2,5 раза выше, чем на судах малой авиации.
Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина предложил свою концепцию модернизации эксплуатируемых самолетов Ан-2 и Як-40 [8]. Общий парк Ан-2 составляет 2 100 судов. Из них летающих - 370. Сейчас имеется подтвержденный спрос на модернизацию 535 самолетов Ан-2 до варианта Ан-2МС. В таблице 4 приведены летно-технические характеристики Ан-2, Ан-3 и Ан-2МС. Доработка и модернизация 500-600 самолетов Ан-2 и 160-180 самолетов Як-40 помогут справиться с дефицитом провозных мощностей на местных и региональных воздушных линиях в ближайшие 5-7 лет.
На долгосрочный период (15-20 лет) необходимо создание новых легких и региональных самолетов.
В настоящее время ни один из функционирующих на Европейском Севере России видов транспорта (железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный) не обеспечивает круглогодичной доступности населенных пунктов. Для создания единого транспортного пространства ЕСР необходимо использовать (кроме рассматриваемых видов) транспорт с низкозатратной инфраструктурой и нетрадиционные перспективные виды. Институтом проблем транспорта РАН среди перспективных транспортных средств выделяются:
- транспорт на магнитной подвеске;
- суда на воздушной подушке;
- суда на подводных крыльях и экранопланы [5].
Таблица 4
Летно-технические характеристики самолетов
Ан-2, Ан-3 и Ан-2МС
Летно-технические характеристики Ан-2 Ан-3 А-2МС
Вес пустого воздушного судна, кг 3 350 3 450 2 900
Максимальная коммерческая 1 500 1 800 1 500
загрузка, кг
Крейсерская скорость, км/ч 180 240 200
Часовой расход топлива 190 260 160
крейсерский, л/ч
Дальность полета с полной 780 900 1 400
загрузкой, км
Длина разбега/пробега, м 150/170 140/100 100/50
Минимальный часовой расход 120 180 140
топлива, л/ч
Время набора высоты 3 000 м, 26 10 7
мин
Максимальная высота полета, м 4 400 4 900 6 000
Добавим к перечисленным средствам монорельсовые и струнные транспортные системы.
К транспортным средствам с низкозатратной инфраструктурой относятся:
- малая авиация;
- скоростные катера;
- дирижабли;
- экранопланы,
- узкоколейные железные дороги и легкорельсовый транспорт (скоростной трамвай).
В заключение отметим, что опережающее развитие транспорта на Европейском Севере России позволит создать приемлемые условия для дальнейшего роста экономики региона. В то же время транспортная доступность населенных пунктов останется более низкой, чем в соседних западных регионах. При этом полноценная сетевая структура железных и автомобильный дорог не будет создана, основной объем перевозок грузов продолжит осуществляться по некратчайшим путям. Что касается водного внутреннего транспорта, то здесь нужна государственная программа возрождения.
Список литературы
1. Киселенко А. Н. Варианты усиления железно-и автодорожных связей Республики Коми с соседними регионами. Север: арктический вектор социально-экологических исследований. Сыктывкар. 2008.
2. Киселенко А. Н. Модернизация транспортной системы Европейского Севера России. Материалы Международной научно-практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы - 2013». 29-30 октября 2013 г. СПб: Профессионал. 2013.
3. КиселенкоА.Н., СундуковЕ.Ю., МалащукП. А., Тарабукина Н. А. Транспортное сообщение Европейского Северо-Востока с акваториями северных портов и путей // Региональная экономика: теория и практика. 2013.№ 13.
4. Концепция новых воздушных судов. Модернизация АН-2. URL: http://www.sibnia.ru/an-2/ konczepcziya-novyix-vozdushnyix-sudov.html.
5. Скороходов Д. А. Перспективы использования новых транспортных средств в России. Труды Всероссийской научно-практической конференции. М.: МИИТ. 2007.
6. Социально-экономические условия жизни населения на европейском Севере. Сыктывкар: Госкомстат Республики Коми. 1998.
7. Статистический ежегодник Республики Коми. 2005. Сыктывкар: Комистат. 2005.
8. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. URL: http://www. mintrans. ru/activity/detail.php?FOLDER_ID=439.
9. Экономические связи регионов СевероЗападного федерального округа и Кировской области: сборник. Сыктывкар: Госкомстат Республики Коми. 2001.
10. URL: http://arhangelskstat.gks.ru.
11. URL: http://vologdastat.ru.
12. URL: http://krl.gks.ru.
13. URL: http://komi.gks.ru.
14. URL: http://murmanskstat.gks.ru.
15. URL: http://www.gks.ru.
Region development strategy ON DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT SYSTEM OF THE EUROPEAN NORTH OF RUSSIA
Anatolii N. KISELENKO
Abstract
The article deals with the main objectives of the transport system development of the European North of Russia for a long period of time . The dynamics of the traffic activity as to the transport modes in the Russian European northern regions is the subject of the author's analysis . The author considers the main projects of development of the area's transport system, pointing out the long-term development of the railway transport by constructing two northern high-speed train rings. The author states that the transport problems of the Russian far northern areas may be solved by using the low-cost and unconventional kinds of transport .
Keywords: transportation, transport, development, European North of Russia, projects
References
1. Kiselenko A . N . Varianty usileniia zhelezno-i avtodorozhnykh sviazei Respubliki Komi s sosednimi regionami. Sever: arkticheskii vektor sotsial'no-eko-logicheskikh issledovanii [Options to strengthen the railway and road communications of the Komi Republic with the neighbor regions. The North: the Arctic vector of social-and-ecological research]. Syktyvkar, 2008.
2. Kiselenko A. N. [Modernization ofthe transport system of the European North of Russia]. Materialy Mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii "Transport Rossii: problemy i perspektivy - 2013" [Proc. Int. Sci. Conf. "The Transport System of Russia: problems and prospects - 2013"]. October 29-3 0, 2013. St. Petersburg, Professional Publ., 2013.
3. Kiselenko A. N., Sundukov E. Iu., Malashchuk P. A., Tarabukina N.A. Transportnoe soobshchenie Ev-ropeiskogo Severo-Vostoka s akvatoriiami severnykh portov i putei [The traffic of the European North-
East to the water areas of northern ports and ways]. Regional 'naia ekonomika: teoriia ipraktika - Regional economics: theory and practice, 2013, no. 13.
4. Concept of new aircrafts. The Antonov-2 plane modernization. Available at: http://www.sibnia.ru/an-2/konczepcziya-novyix-vozdushnyix-sudov.html. (In Russ.)
5. Skorokhodov D. A.[The prospects of use of new vehicles in Russia]. Perspektivy ispol'zovaniia novykh transportnykh sredstv v Rossii. Trudy Vserossiiskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii [Proc. All-Russian Sci. and Practical Conf.]. Moscow, Moscow State University of Railway Engineering (MIIT) Publ., 2007.
6. Sotsial 'no-ekonomicheskie usloviia zhizni nasele-niia na evropeiskom Severe [Social and economic living conditions ofthe population in the European North]. Syktyvkar, Goskomstat of the Komi Republic Publ., 1998.
7 . Statisticheskii ezhegodnik Respubliki Komi. 2005 [Statistical year-book of the Komi Republic. 2005]. Syktyvkar, Komistat Publ., 2005.
8. Transport strategy of the Russian Federation for the period till 2030. Available at: http://www.mintrans. ru/activity/detail.php? FOLDER_ID=439. (In Russ.)
9 . Ekonomicheskie sviazi regionov Severo-Za-padnogo federal'nogo okruga i Kirovskoi oblasti [The economic relations of the regions of the North-West federal district and Kirov region]. Syktyvkar, Goskomstat of Komi Republic Publ., 2001.
Anatolii N. KISELENKO
Institute of Socio-Economic and Energy Problems of the North, Komi Science Center of Ural Branch of Russian Academy of Sciences, Syktyvkar, Russian Federation kiselenko@iespn . komisc . ru
