CC BY
84
УДК 656.7:061.5
О ПРОБЛЕМЕ ВХОЖДЕНИЙ АВИАКОМПАНИИ В СЕГМЕНТ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ И ПУТЯХ ЕЕ РЕШЕНИЯ
С.Д. ЛОБАНОВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
В статье излагаются подходы к формированию сегмента деловой авиации в регионе с использованием бизнес - моделей.
Ключевые слова: деловая авиация, бизнес-модель.
Мировое сообщество уже давно считает деловую авиацию (ДА) важнейшим инструментом ведения бизнеса. Всего в мире к началу 2009 года насчитывалось примерно 13 тысяч авиакомпаний, работающих на рынке деловой авиации, в этом сегменте рынка эксплуатировалось около 20 тысяч самолётов, причём около 70% авиакомпаний и примерно такой же процент самолётов базировались в Северной Америке. По развитию деловой авиации США занимает лидирующее место в мире. Это огромная индустрия, в которой задействовано более 500 тысяч рабочих мест, и годовой оборот оценивается приблизительно в 47 млрд. долларов.
Наибольшее влияние на развитие мирового рынка бизнес-авиации традиционно оказывают три фактора: объем внутреннего валового продукта как в мире в целом, так и на ключевых для отрасли рынках (США, Европейский союз); состояние крупного частного капитала; объемы прибыли предприятий. Развитие всех перечисленных факторов во второй половине 2010 года показало неоднородную положительную динамику, подтверждающую восстановление мировой экономики. Согласно оценкам экспертов Международного валютного фонда (МВФ), опубликованным в июле, мировой экономический рост в 2010 г. составит 4,5%. Глобальная экономика восстанавливается, хотя в условиях возобновления финансовой нестабильности риски ухудшения ситуации также возрастают. ВВП США в I и II кварталах текущего года продемонстрировал рост на 3,0 и 3,2% соответственно по сравнению с теми же периодами в 2009 г. В Европе положительная динамика ВВП оказалась не столь существенной: 1,7% в II квартале (в I
- всего 0,5%). Российский ВВП вырос на 2,9% и 5,4% в I и II кварталах соответственно (оценка Минэкономразвития РФ).
Количество лиц, обладающих крупным частным капиталом (high net worth individuals, HNWI), а также размеры их состояний после значительного снижения в 2008 г. вновь увеличились в 2009 г. И все же общий объем состояний HNWI, согласно исследованию компаний Merrill Lynch и Capgemini, к началу 2010 г. хотя и превысил значения 2006 г., но еще не достиг уровня докризисного 2008 г. Количество HNWI в России в 2009 г. значительно возросло - с 97,1 тыс. до 117,7 тыс. чел.
Рынок деловой авиации глобален, поэтому конкуренция на нём тоже носит глобальный характер, то есть конкурировать приходится не только национальным авиаперевозчикам между собой, но в этот процесс включаются и иностранные авиакомпании. Следовательно, по мере расширения этого рынка, в нём будут появляться свои лидеры и свои аутсайдеры. Чтобы занять определённые позиции на рынке деловой авиации авиаперевозчики уже сейчас должны выявить перспективные направления его развития, потребительский спрос на этом направлении, расширить номенклатуру предлагаемых авиатранспортных и сопутствующих услуг, причём качество этих услуг должно быть таким, какое потребители готовы оплатить [5].
На первоначальном этапе становления и развития отечественной бизнес - авиации подавляющая часть её пассажиров были иностранцами. Сейчас ситуация в корне изменилась: почти 90% заказчиков бизнес - перевозок - представители российского бизнеса, причём две трети всех рейсов деловой авиации совершается в пределах Российской Федерации, в основном это перевозки в центры нефти и газодобычи, а также в районы, где разворачивается крупное строительство. Только треть полётов деловой авиации приходится на страны дальнего зарубежья (в основном это Германия, Франция и Швейцария). VIP авиаперевозки в последнее время используются не только в интересах бизнеса. На самолётах деловой авиации в России летают государственные чиновники, менеджеры крупных компаний, звёзды спорта и шоу-бизнеса, их стали использовать состоятельные клиенты для свадебных путешествий, семейного отдыха, для туристических поездок. Очень важный аспект бизнес - авиации - конфиденциальность оказываемых услуг.
Основные особенности российского рынка деловых перевозок в обобщенном виде представлены в табл. 1.
Таблица 1
Основные особенности российского рынка деловых перевозок
Параметр Особенности рынка ДА
Бурный рост спроса Всплеск платежеспособного спроса для деловых перевозок после резкого роста цен на сырьевые ресурсы, особенно между Москвой и небольшими городами в сырьевых регионах Возросшее бизнес-сообщение между Москвой и европейскими городами. Стоимость перевозки на одного пассажира - от 2000 долл. США и выше на направлениях средней дальности людей
Таможенные ограничения Высокий суммарный налог при регистрации ВС в России (пошлина 20% и НДС 18%), что заставляет большинство операторов регистрировать и базировать свой парк за границей Содержание ВС за границей приводит к резкому удорожанию операционных расходов из-за частых порожних перелетов Это также сдерживает формирование отечественной инфраструктуры техобслуживания, так как ВС в основном обслуживаются по месту базирования
Наличие инфраструктуры За пределами Москвы, где действуют VIP - терминалы в «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково», качественная наземная база для ДА сильно ограничена В целом, количество аэропортов, которые могут быть использованы для деловой авиации, в России сильно ограничено и приходится пользоваться перегруженными аэропортами для регулярного коммерческого сообщения
Законодательные ограничения В отличие от Запада, где действует уведомительная система полетов ДА, в России на каждый полет требуется разрешение Разрешение на полет ДА требует процедуры оформления, аналогичной коммерческой авиации, что многократно удлиняет сроки и приводит к потере оперативности
Нами были проведены исследования возможностей выхода авиакомпании «С» в сегмент деловой авиации. На основе проведенного анализа была сформулирована основная цель проекта по разработке стратегий развития - обеспечить для авиакомпании четкое понимание ключевых аспектов вхождения в сегмент деловой авиации России, включая:
- составление детального понимания текущего состояния рынка и основных тенденций;
- понимание основных ограничений и требований для вхождения на рынок;
- выбор модели вхождения и формулирование основных принципов функциональных стратегий;
- прогноз экономики и оценка инвестиционной привлекательности бизнеса.
Системный подход требует всесторонней оценки внутренней и внешней среды объекта исследования [1], поэтому содержание проекта вхождения в сегмент деловой авиации предлагается представить в следующем виде:
1 этап. Детальный анализ рынка.
2 этап. Определение бизнес-модели.
3 этап. Инвестиционная оценка.
В процессе исследования на базе анализа ограниченной российской и зарубежной информации [5] был проведен анализ бизнес-моделей использования ВС в деловой авиации. В мировой практике используются различные организационно-экономических модели функционирования деловой авиации. Наиболее широко используемые модели и их характеристики представлены в табл. 2.
Таблица 2
Краткая характеристика основных бизнес моделей использования ВС в деловой авиации
Код модели Тип бизнес-модели Краткая характеристика Примечание
1а, 1б Владение и эксплуатация / корпоративные челночные рейсы Владение и эксплуатация ВС, в основном для собственных нужд Убыточная экономика из-за высоких затрат на владение ВС Фундаментальная характеристика всех основных моделей -низкая окупаемость владения ВС Для большинства собственников ВС экономические убытки компенсируются преимуществами нематериального характера В то же время профессиональным операторам требуется детально продуманная стратегия обеспечения устойчивой рентабельности
2 Долевое владение Эксплуатация парка ВС, находящегося в долевом владении у большого количества собственников На грани убыточности для крупных операторов (не считая наценку на стоимость приобретения ВС при продаже долей на владение)
3 Чартеры Представление чартерных услуг по требованию заказчиков, в основном на арендуемом парке ВС Операционно прибыльно, но редко возмещает полные затраты владения ВС, нуждаясь в ВС для совместного использования с собственником
4 Управление парком ВС Управление парком собственников -обычно применяется в сочетании с чартерной моделью
5 Брокеры по фрахтованию (в дальнейшем не рассматривается) Предоставление услуг по фрахту ВС, принадлежащих третьим лицам Прибыльно в США, но основная трудность вне США - ограниченный доступ к подходящему парку
Рассмотрим некоторые особенности бизнес-моделей.
Модель 1а. Характеристика корпоративного владельца:
- средний типовой налет - 500 часов в год на ВС (400 - 650 часов);
- арендованные часы больше 90%;
- президент компании обычно принимает решение о приобретении парка ВС и о каких-либо изменениях в его составе, может также выдавать разрешения на пользование парком;
- корпоративные ВС используются для руководителей верхнего уровня и, если есть полеты на дальние расстояния, могут позволять использовать операторам;
- имеет свой закрепленный экипаж, ангарную стоянку, техобслуживание и топливохранилище.
Модель 1б. Использование челночных перевозок обусловлено как экономическими, так и
нематериальными соображениями:
- при достаточном объеме пассажиров (по крайней мере, 40 пассажиров в день на конкретном маршруте) использование челночного рейса может быть вполне экономически оправдано;
- однако главным фактором, обуславливающим решение компании воспользоваться челночными перевозками, являются нематериальные преимущества (удобства, положительный настрой сотрудников, гибкость);
- в России крупные нефтегазовые компании все больше используют челночное сообщение (хотя и с низкой регулярностью) для доставки сотрудников в отдаленные центры добычи.
Модель 2. В сегменте долевого владения выделяются два типа игроков - федеральные и региональные. Их отличия представлены в табл. 3.
Таблица 3
Характеристика владельцев в модели 2
Параметры Тип владельца
Федеральный Региональный
Состав парка ВС Обычно эксплуатируются парки из ВС многих типов, хотя в последнее время предпринимаемые ими шаги говорят о понимании преимуществ рационального парка Обычно модель выстраивается вокруг парка из ВС одного типа, в основном легких типов
Эксплуатационная готовность/уровень обслуживания Предлагают гарантированную эксплуатационную готовность и используют внешние чартеры, чтобы добавить рейсов при пике спроса, представляя ВС при уведомлении всего за 4 часа до вылета Г арантии эксплуатационной готовности не столь гибкие (максимальное время уведомления до 8 часов) - операторы используют альтернативные чартерные ВС для покрытия спроса при необходимости
Г еографическое присутствие Имеют международное присутствие Акцент на региональных маршрутах и использовании ВС меньшей дальности для полетов на меньшие расстояния В России долевые операторы пока не представлены (по имеющейся информации)
Модель 3. Чартерный бизнес в основном децентрализован и носит местный характер. Только единичные операторы имеют парки значительных размеров (более 50 ВС).
Модель 4. Крупные чартерные компании управляют парком ВС для прочих собственников. Имеют различные программы управления парком ВС. Так Atlantic Aviation (парк 135 ВС) имеет три программы управления:
- специализированная (больше 600 часов в год чартерного времени по розничным тарифам для тех владельцев, которые используют ВС ограниченное время);
- гибкая (300-600 часов в год чартера по оптовым почасовым тарифам);
- под заказ (меньше 300 часов в год чартеров).
На основании анализа моделей с учетом опыта отечественных и зарубежных перевозчиков можно предложить потенциальные альтернативы вхождения АК «С» в сегмент деловой авиации России (табл. 4).
Таблица 4
Варианты вхождения в сегмент деловой авиации
Вариант Описание Ключевые факторы успеха
1 Приобретение и эксплуатация парка деловых ВС для использования одним или несколькими крупными партнерами на основе долгосрочных фиксированных контрактов Высокий коэффициент использования ВС (порядка 1200 летных часов в год) Наличие партнеров, готовых эффективно покрывать стоимость владения ВС без непосредственного владения им
2 Приобретение и эксплуатация региональных ВС для предоставления услуг корпоративного челночного сообщения Наличие компаний с крупными потребностями в челночном сообщении, готовыми доверить их организацию третьей стороне Обширные корпоративные контакты и способность постоянно развивать новых клиентов
3 Эксплуатация деловых ВС для корпоративных партнеров Наличие компаний, имеющих собственный парк ВС и готовых предоставить их в эксплуатацию третьей стороне
4 Приобретение и эксплуатация ВС для розничного чартерного бизнеса Высокий коэффициент использования ВС (порядка 1200 летных часов в год) Сильные коммерческие навыки для успешной работы в условиях квази - розничного рынка
5 Управление парком ВС для различных собственников, потенциально, совместно с чартерным бизнесом Наличие существенного количества небольших собственников, и сильные маркетинговые навыки для их привлечения
6 Инициация компании - оператора ВС в долевой собственности Наличие класса потенциальных клиентов, готовых рискнуть с долевым владением в российских условиях Сильные маркетинговые навыки для идентификации и привлечения потенциальных клиентов. Сильные навыки управления разбросанной сетью
Анализ опыта аэропортов Московского и Санкт-Петербургского аэроузлов и опыт зарубежья позволяет сделать вывод о том, что процессы развития бизнес-авиации в регионе во многом зависят от организации обслуживания ВС и пассажиров. Наиболее рациональным здесь является создание специального центра деловой авиации. Такой центр должен предоставлять комплексный и индивидуальный подход к обслуживанию пассажиров бизнес-авиации, который распространяется и на обслуживание членов экипажей и клиентов аэропорта (представителей авиакомпаний, встречающих/провожающих лиц).
В России наземное обслуживание бизнес-джетов и их пассажиров относится к высокорентабельному бизнесу - 25-30%, отмечает Сергей Колтович, менеджер австрийской авиакомпании Jet Alliance (одного из крупнейших в Европе операторов бизнес-джетов). Только парковка в ангаре обходится в среднем в 20 000-40 000 евро в месяц. А для пассажиров практически все услуги в 3-5 раз дороже, чем на обычных регулярных рейсах [2]. Центр ДА должен включать
стояночные площади, ангары, станцию технического обслуживания бизнес-джетов. Все эти работы требуют не только больших затрат, но и значительных специализированных ресурсов.
В базовом аэропорту авиакомпании «С» целесообразно построить специализированный терминал для обслуживания пассажиров деловой авиации. Такой терминал обеспечит пассажирам высокий уровень сервиса и комфортное ожидание рейса. При проектировании терминала особое внимание должно уделяться разработке и согласованию внутренней планировки помещений, размещению и подключению оборудования служб пограничного и таможенного контроля, службы авиационной безопасности.
По опыту аналогичных проектов общая стоимость создания такого Центра деловой авиации
- около 500 млн. руб., срок окупаемости - около семи лет [7]. Источниками финансирования такого проекта могут быть как организации различных форм собственности, так и физические лица, инвесторы вкладывают средства пропорционально долям. Реализация проекта создания центра ДА позволит провести практическую отработку различных форм государственночастного партнерства при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов наземной авиационной инфраструктуры в регионе.
ЛИТЕРАТУРА
1. Аралов Г. Неосвоенный ресурс отрасли // Гражданская авиация. - 2010. - № 3.
2. Деловая авиация в России. Аналитический обзор. - М. : РосБизнесКонсалтинг, 2008.
3. Шевель О. Пограничные полеты // Финансы. - 2010. - № 22.
4. Специализированный портал бизнес-авиации http://www.jets.ru.
THE PROBLEM OF AIR COMPANY’S JOINING THE SEGMENT OF BUSINESS AVIATION AND WAYS OF SOLVING SAID PROBLEM
Lobanov S.D.
Approaches to forming the segment of business aviation in a region using a business model are trealed in the article.
Key words: business aviation, business model.
Сведения об авторе
Лобанов Сергей Дмитриевич, 1943 г.р., окончил Томский институт Р и ЭТ (1966), кандидат технических наук, заведующий кафедрой управления и экономики на воздушном транспорте УВАУ ГА(И), автор 76 научных работ, область научных интересов - стратегический менеджмент.
