CC BY
164
Проблемы и вопросы уголовного права, уголовного процесса и криминалистики
О КОМПЕТЕНЦИИ ЭКСПЕРТА-АВТОТЕХНИКА ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПРИЧИННЫХ СВЯЗЕЙ
В.А. Городокин, заместитель начальника криминалистического центра
ГУВД по Челябинской области
В практике расследования автотранспортных преступлений для решения вопросов о наличии в действиях участников дорожного движения нарушений правил безопасности следователям и судьям зачастую приходится прибегать к использованию знаний технических сотрудников - экспертов-автотехников, обладающих познаниями в соответствующей отрасли. Вместе с тем среди юристов длительное время идут споры, и до настоящего времени нет единого понимая того, в каких пределах эксперт-автотехник может оценивать с точки зрения действующих Правил дорожного движения действия участников дорожно-транспортного происшествия.
По мнению автора, при установлении причинных связей в событии автотранспортного происшествия эксперт-автотехник вправе исследовать особенные, специфические причиннодействующие факторы.
Опыт показывает, что само выявление в конкретном нарушении правил движения этого специфического причинно-действующего фактора зачастую доступно лишь на основе специальных знаний (это относится как к различным техническим неисправностям транспортных средств, так и к требованиям Правил дорожного движения, несущим определенную техническую норму).
На наш взгляд, некоторые авторы правомерно выделяют в поведении водителя действие - техническую операцию и действие -поступок, мотивируя подобное расчленение «техническим характером» норм, содержащихся в правилах безопасности движения. Затем утверждается, что эти нормы в силу технического характера, безусловно, должны являться предметом исследования эксперта-автотехника, так как разрешение им вопроса о причинной связи включает установление не только необходимого, но также и «достаточ-
ного» условия наступления результата. Достаточность же необходимого условия определяется путем анализа «целевой направленности» норм правил безопасности движения, т.е. «при исследовании причинной связи между нарушением правил безопасности движения и наступившими последствиями нельзя игнорировать целевой момент социального нормативного регулирования...»1. Более того, «установление причинной связи между нарушением правил движения и наступившими последствиями требует учета технической целевой сущности того или иного нарушенного правила. В связи с указанным для решения вопросов отмеченной причинности зачастую нужно привлекать специальные познания, т.е. назначать судебную автотехническую экспертизу»2.
Противопоставляют этому выводу свое мнение Л.Г. Мачковский и В.П. Печерский, утверждающие, что предложения о необходимости анализа технической целевой сущности нормы вуалируют вторжение экспертов в область права и на деле приведут к коренному изменению характера и смысла заключения эксперта-автотехника, превращая его из источника доказательств в «научный приговор» по делу3. В данном случае этот вывод противоречит точке зрения автора.
В целом, как известно, экспертная деятельность строится на рекомендациях, в том числе методических, разработанных судебной экспертологией и основанных либо на законе либо в соответствии с его требованиями. Сама же судебная экспертология является специальной наукой, так как связана с естественными и техническими науками: физикой, химией, биологией, психологией, медициной, автотехникой, взрывоведением, криминалистической техникой и др.
Особое место в практике экспертных ис-
следований занимают методики судебной экспертизы.
В теории и практике судебной экспертизы имеется множество определений понятия «методики», нашедших отражение в трудах В.П. Колмакова, А.И. Винберга, А.Р. Шляхо-ва, B.C. Митричева, Д.Я. Мирского и др.
Наиболее точные, по мнению автора, классификацию и определение экспертной методики предложила Т.В. Аверьянова - это система предписаний (категорических или альтернативных) по выбору и применению в определенной последовательности и в определенных существующих или создаваемых условиях методов и средств решения экспертных задач4.
По мнению Т.В. Аверьяновой, экспертные методики подразделяются на три вида: родовая (или видовая), типовая и конкретная (или частная)5.
Родовая (видовая) экспертная методика -это методика проведения экспертиз данного вида (рода). Она близка к описанию стадий процесса экспертного исследования в целом, но отличается от него указанием специфики содержания этих стадий, обусловленной спецификой предмета и объектов данной экспертизы, а также регламентирует применяемые при производстве экспертиз данного вида (рода) методы и средства.
Типовая экспертная методика разрабатывается в экспертных учреждениях и обеспечивает единообразие и последовательность при исследовании всех объектов.
Конкретная (частная) методика - это методическое руководство по проведению конкретной судебной экспертизы. Например, методика расчета момента возникновения опасности при встречных столкновениях транспортных средств или методика решения технического вопроса о соответствии или несоответствии действий водителя транспортного средства требованию, заложенному в Правилах дорожного движения, «Уступить дорогу».
В системе экспертной деятельности сначала Советского Союза, затем Российской Федерации долгое время ведущей организацией, осуществляющей методическое руководство в различных вопросах как экспертной деятельности в целом, так и экспертных исследований в области автотехники, занимал ВНИИ-СЭ, позднее переименованный в РФЦСЭ. Развитие экспертной деятельности в двух параллельных государственных структурах (МВД и МЮ), привело к тому, что в 1996 году руко-
водством МВД и Минюста России по согласованию с Верховным Судом РФ и Генеральной прокуратурой РФ было утверждено Положение о Федеральном координационнометодическом совете по проблемам экспертных исследований.
Несколько ранее в целях упорядочения экспертной деятельности в системе МВД в 1993 году был принят приказ №261, регламентировавший деятельность экспертных подразделений министерства. Положения данного документа касались практически всех форм экспертной деятельности, включая участие как в уголовном судопроизводстве, так и в оперативно-розыскной деятельности.
Следующим этапом упорядочения экспертной деятельности должен был стать Приказ МВД РФ № 511 от 29 июня 2005 г., регламентирующий «Вопросы организации производства судебных экспертиз в экспертнокриминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации» и действующий по настоящее время, который тем не менее не до конца решил все накопившиеся организационные проблемы. Данным приказом были утверждены:
1) «Инструкция по организации производства судебных экспертиз в экспертнокриминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации»;
2) «Перечень родов (видов) судебных экспертиз, производимых в экспертнокриминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации».
В Приказе перечислено около 50-ти видов экспертиз, среди которых и автотехниче-ская, состоящая в свою очередь из самостоятельных четырех направлений:
- исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия;
- исследование технического состояния деталей и узлов транспортных средств;
- исследование следов столкновения на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия;
- исследование маркировочных обозначений транспортных средств.
Учитывая тот факт, что после принятия Приказа №261 прошло более 12 лет, «Перечень родов (видов) судебных экспертиз, производимых в экспертно-криминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации», утвержденный Приказом МВД РФ № 511, имеет некоторые отли-
чия от перечня экспертиз, утвержденных предыдущим документом.
В частности, «Автотехническая экспертиза» согласно Приказу № 261 охватывала лишь такой вид экспертной деятельности, как анализ дорожно-транспортных происшествий, и решала вопросы, касающиеся установления исправности деталей, узлов и агрегатов транспортных средств. Другая же часть экспертных исследований, таких, как исследование следов, оставляемых транспортными средствами или на них самих, проводилась в рамках транспортно-трасологической экспертизы, входящей в качестве составной части в общекриминалистическую трасологию. Более того, исследование маркировочных обозначений решалось экспертизой «Уничтоженных номеров».
Следует отметить тот факт, что, несмотря на то что в рамках автотехнической экспертизы проводятся исследования следов столкновения на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия, транспортная трасология как часть общекриминалистической трасологии продолжает существовать. И этому есть объяснение. Разграничить исследование транспортных средств в рамках транспортной трасологии и в рамках автотехнической экспертизы не представляет особой сложности. Так, неоспоримым остается факт того, что транспортные средства в настоящее время продолжают оставаться как объектом преступных посягательств, так и могут в свою очередь использоваться в качестве орудия преступления. В первом случае это кражи, угоны, разбои и т.п. деяния, направленные на завладение транспортным средством. Ко вторым следует отнести и такие деяния, как кражи, разбои, а также посягательства на жизнь и здоровье людей, совершаемые с использованием транспортных средств с целью доставки к месту преступления или от него. Характер изучаемых следов, оставляемых транспортными средствами при совершении указанных видов преступлений, значительно отличается от следов, оставляемых транспортными средствами на месте до-рожно-транспортного происшествия, а, следовательно, и методика поиска, обнаружения, фиксации и изъятия следов будет разная. Именно этот факт привел к указанному размежеванию между транспортно-трасоло-гической экспертизой и экспертизой следов столкновения на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия.
Говоря о размежевании, следует отметить, что оно достаточно условно и зыбко, так как в любом случае базируется на основах традиционной трасологии. Это видно на примере такого вида исследования, как составление целого по частям при необходимости установления принадлежности осколков фарного стекла, изъятых с места дорожно-транс-портного происшествия, частям фар, подозреваемого в участии в ДТП, транспортного средства, и которое (исследование) соответственно может быть произведено в рамках как транспортно-трасологической, так и в рамках автотехнической экспертизы. Например, 23 октября 2007 г. в ЭКЦ ГУВД по Челябинской области была назначена комплексная судебная автотехническая экспертиза по уголовному делу №514011, возбужденному по факту ДТП, произошедшему 20 сентября 2007 г. в г. Челябинске на ул. Кулибина, при котором неустановленным автомобилем, двигавшимся от ул. Хохрякова к ул. Танкистов в 21 час 40 минут был произведен наезд на пешехода К. с причинением последнему телесных повреждений, не совместимых с жизнью. Автомобиль с места происшествия скрылся. На месте происшествия в ходе осмотра следователем были изъяты осколки фарного стекла. В результате проведенных оперативно-розыскных мероприятий был задержан автомобиль ВАЗ-2106, с которого были изъяты осколки уцелевшей части стекла рассеивателя правой фары. Осколки стекла, изъятые с места происшествия, и осколки рассеивателя фары автомобиля ВАЗ-2106 были предоставлены эксперту, которому были поставлены следующие вопросы:
1) являются ли представленные объекты из пакета № 1 и № 2 стеклом?
2) если объекты из пакета № 1 являются стеклом, то могут ли они являться частью стекол, устанавливаемых на транспортные средства? Если да, то каких именно (фарных, ветровых)? Какой модели автомобиля они могут принадлежать?
3) однородны ли объекты из пакетов № 1 и № 2?
4) составляли ли ранее единое целое объекты из пакета № 1, обнаруженные на месте ДТП, с объектами из пакета № 2, изъятыми с автомобиля ВАЗ-2106 (государственный регистрационный знак О 363 КТ 74)?
Таким образом, характер назначенной экспертизы, вопросы, поставленные в ней перед экспертом, свидетельствуют о том, что
часть из них являются диагностическими, а часть - идентификационными. Причем, если эксперт-криминалист, владеющий знаниями в области трасологии, может решить идентификационный вопрос № 4, то решить диагностический вопрос № 2 ему будет затруднительно. Поэтому более целесообразно решение всех вопросов экспертизы поручить эксперту-автотехнику, имеющему познания в области транспортной трасологии.
Данный подход при назначении эксперта, выполняющего ту или иную экспертизу, с точки зрения руководителя экспертного учреждения тем более справедлив, так как необходимость владения экспертом-автотехником познаниями в области транспортной трасологии оговорена не только в должностной инструкции, но и в таком подзаконном акте, как Постановление Министерства труда и социального развития РФ от 21 января 2000 г. № 7 «О внесении дополнений в квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и других служащих». В указанном Постановлении в развернутом виде дан перечень профессиональных требований, которым должен удовлетворять эксперт-автотехник. Некоторые вопросы, решение которых входит в обязанность эксперта, вызывают споры, а именно:
- установление причинной связи между действиями либо бездействием водителя по управлению транспортным средством и последствиями дорожно-транспортного происшествия;
- исследование действий участников дорожно-транспортного происшествия в целях установления правил поведения водителей в сложившейся дорожной обстановке для обеспечения безопасности дорожного движения (какие действия водителя по управлению транспортным средством, начиная с момента возникновения опасности для движения, могли в соответствии с требованиями, предусмотренными Правилами дорожного движения РФ, предотвратить дорожно-транспортное происшествие).
Решение экспертом первого из указанных вопросов некоторыми юристами часто воспринимается как вмешательство в компетенцию следователя по установлению причинно-следственной связи между действиями участников дорожного движения и фактом дорожно-транспортного происшествия, а второй - как вмешательство в юридическую оценку действий водителей или пешеходов
следствием или судом. Данная проблема является предметом дискуссии и на сегодняшний день.
Именно поэтому вопрос о пределах компетенции эксперта-автотехника в установлении нарушений правил безопасности движения участником автотранспортного происшествия относится к числу наиболее спорных.
В литературе содержится ряд высказываний о том, что решение вопроса о нарушении правил безопасности движения относится к компетенции не автотехнической экспертизы, а органов расследования и суда6. Н.П. Яб-локов в свою очередь считает, что постановка вопроса, в котором эксперту предлагается решить, были ли водителем нарушены правила движения, совершенно неправильна, поскольку для ответа на этот вопрос не требуется специальных знаний в области науки и техники. Решить его может «сам следователь на основе анализа всех собранных в ходе расследования материалов»7. Аналогичную позицию высказывает А.Е. Лебедев, обосновывая неправомерность обращения следователя, суда к судебной автотехнической экспертизе в целях решения вопроса о нарушении правил безопасности движения, отмечает, что факт установления экспертом нарушения правил движения является так или иначе вторжением в вопросы права, поэтому такое обращение не может иметь места8.
Вместе с тем ряд авторов совершенно обоснованно, по мнению автора, указывает на возможность и необходимость для следователя и суда в тех или иных случаях ставить на разрешение автотехнической экспертизы вопрос о нарушении правил безопасности движения.
Тем не менее определение компетенции автотехнической экспертизы в решении вопросов о нарушении правил безопасности движения имеет некоторую сложность.
Исследование данного вопроса необходимо начать с выяснения правомерности обращения следователя, суда к автотехнической экспертизе для установления в действиях водителя транспортного средства наличия отступлений от правил безопасности движения.
Правилам безопасности движения как совокупности технических норм придан правовой характер: установлена обязательность их соблюдения и исполнения соответствующими лицами. Но от этого правила движения не перестали быть правилами обращения с техникой в широком смысле слова и правила-
ми взаимоотношения людей в процессе использования техники. В самих Правилах можно выделить две группы норм:
1) требования, регламентирующие отношения «человек-техника»;
2) требования, регламентирующие отношения между участниками дорожного движения.
Например, к первой из указанных норм можно отнести требования п. 9.10 Правил дорожного движения, согласно которым водитель должен соблюдать необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность; ко второй - п. 8.4 Правил, согласно которому при перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. И немаловажно, что как требования первого порядка, так и второго, по мнению автора, не могут быть правильно оценены с использованием только юридических знаний. Так, в первом случае сможет ли следователь или судья решить, без обращения к эксперту, вопрос о достаточности с точки зрения безопасности движения выбранного водителем бокового интервала? Во втором - каким образом, не обращаясь к техническим знаниям предмета исследования, смогут ли они решить вопрос о разграничении таких терминов (внешне похожих действий), как перестроение и кратковременное изменение направления движения при объезде препятствия? Данный перечень можно продолжить.
Не вызывает сомнения то положение, что для установления факта правильности или неправильности обращения с техникой необходимо располагать в том или ином объеме знаниями о правилах этого обращения, знать особенности техники. Применительно к автотранспорту указанные знания по своему характеру не могут считаться общежитейскими знаниями (не относящимися к определенной отрасли науки и техники). Это не исключает однако того, что отдельные требования правил безопасности движения элементарны в общежитейском смысле.
Правильность этого вывода хотелось бы продемонстрировать на достаточно сложном для технического решения (не говоря о невозможности его решения юридическим путем) дорожно-транспортном происшествии, заключающемся в столкновении транспортных средств, двигавшихся во встречном направлении. Итак, согласно предоставленным на автотехническую экспертизу материалам
уголовного дела № 511935 28 сентября 2007 года на автодороге «Челябинск - Троицк» в светлое время суток произошло лобовое столкновение автомобилей Субару «Им-преза» и автопоезда в составе автомобиля-тягача КамАЗ с полуприцепом. Столкновение произошло на правой по ходу движения автомобиля Субару обочине в момент нахождения автомобиля КамАЗ в процессе обгона попутного автомобиля ЗиЛ. Согласно протоколу допроса водителя автомобиля КамАЗ он приступил к обгону автомобиля ЗиЛ в момент, когда встречная полоса была свободна от встречных транспортных средств на достаточном для обгона расстоянии, составлявшим около одного километра. Водитель Субару погиб в ДТП, что не позволяет следствию подтвердить или опровергнуть показания о расстоянии между автомобилями КамАЗ и Субару в момент начала обгона. Итак, расстояние между транспортными средствами известно - около одного километра, скорость известна тоже: автомобиль КамАЗ двигался со скоростью около 90 км/ч, автомобиль Субару около 100 км/ч. Согласно требованиям п. 10.1 ч. 2 Правил дорожного движения при возникно-вении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства. Водитель Субару, двигаясь по своей стороне дороги, в данной дорожно-тран-спортной ситуации пользуясь преимущественным правом на движение, должен был руководствоваться требованиями указанного пункта Правил. Но как, используя только юридические познания, ответить на вопрос о том, гарантировали ли действия водителя автомобиля Субару, даже соответствовавшие требованиям п. 10.1 ч. 2 Правил, предотвращение дорожно-транспортного происшествия или эти действия в определенный момент уже не могли обеспечить безопасность и выход из аварийной ситуации? Следуя логике Л.Г. Ма-чковского и В.П. Печерского, «судебноследственные работники, призванные разрешать уголовные дела о ДТП, должны обладать и, как правило, обладают необходимыми автотехническими знаниями, позволяющими им обоснованно и правильно применять правила дорожного движения, технической эксплуатации транспортных средств и другие нормативные акты по безопасности движения, оценивая действия участников ДТП с юридической точки зрения»9. Иными словами,
решение вопроса о том, как, какие технические приемы, связанные с выполнением требований указанного пункта Правил, и в какой момент должен был их применить водитель автомобиля Субару, вполне может решить сотрудник следствия и судья. Категорически нельзя согласиться с этой позицией. Безусловно, сделать вывод о том, что водитель Субару, действуя в рамках Правил дорожного движения, должен руководствоваться требованиями п. 10.1 ч. 2 может как следователь, так и судья, но... Это же не решение ни вопроса, ни проблемы, связанной с определением в конечном итоге степени виновности того или иного участника дорожного транспортного происшествия. В этом смысле как раз и расходятся компетенции эксперта-автотехника и юристов (следователей и судей), так как смысл заключается не в том, чтобы установить, требованиями каких пунктов Правил должны были руководствоваться участники ДТП (по большому счету всей совокупностью требований), а в том, чтобы установить выполнялись ли эти требования и, если выполнялись, то насколько своевременно и правильно. Для ответа на эти вопросы как раз и требуются специальные познания эксперта-автотехника.
Поэтому не следует видеть в решении экспертом вопроса о том, руководствовался водитель требованиями должных для данного дорожно-транспортного происшествия пунктами Правил, «работы по толкованию закона» и пугаться того, что «в правила поведения людей» привносится «некий особый, технический смысл»10. Безусловно, привносится и, по нашему мнению, этого не следует бояться.
В автотехнической экспертизе анализ и оценка деятельности водителя транспортного средства осуществляется с учетом действий -технических операций, поскольку для исследования этого аспекта деятельности водителя необходимо использование специальных технических познаний, технических критериев. Следователь, суд, решая вопрос о нарушении водителем правил безопасности движения как противоправном деянии, оценивают деятельность водителя как действие-поступок, так как правовой анализ деятельности требует исследования ее социально-психологического содержания. Произведенный экспертом-автотехником на основе требований безопасности движения оценочный анализ действий -технических операций в этом случае будет играть роль необходимого, но все же вспомо-
гательного момента. В связи с этим в практике производства автотехнических экспертиз стали применять термины «соответствие или несоответствие действий того или иного участника движения требованиям Правил», а не термин «нарушение». Разумеется, что в этом случае решающее значение имеет не терминологическое различие близких по смыслу слов, а фактическое различие в объеме и характере судебно-следственного и экспертного анализа действий водителя.
Таким образом, процесс исследования и оценка действий участников автотранспортного происшествия под углом зрения соблюдения требований правил движения должен как бы разделяться на аналитическую и синтетическую части. Аналитическая часть исследования может быть представлена экспер-том-автотехником в форме решения поставленных перед экспертизой частных вопросов. Суммирование же разрозненных в аналитическом исследовании данных по оценке действий участника происшествия (решение вопроса о нарушении правил движения) должно производиться органом расследования или судом, назначившим экспертизу.
Для решения вопроса о том, отклонялись ли действия водителя автотранспортного средства в рассматриваемом дорожном происшествии от «нормальных», необходимо установить два момента.
Следует прежде всего определить, каким требованиям правил движения должны были соответствовать действия водителя в конкретно сложившихся условиях дорожного происшествия. Учитывая то положение, что правило движения рассчитано не на какое-либо индивидуально-конкретное обстоятельство, а на определенный вид обстоятельств (фактов), необходимо признать правомерность и целесообразность постановки соответствующего вопроса на разрешение автотехнической экспертизы. Однако знание того, какими правилами движения должен был руководствоваться в конкретном случае дорожного происшествия водитель, составляет только исходный момент в решении вопроса о соответствии или несоответствии его действий упомянутым требованиям. Данный вопрос практически никогда не ставится в одиночку, т.е. без решения каких-либо других сопутствующих вопросов, например, таких, как «Располагал ли водитель технической возможностью предотвратить наезд или столкновение?» Вопросы по большому счету
неразрывны, поэтому эксперту-автотехнику для решения второго вопроса необходимо провести анализ наличия или отсутствия технической возможности у водителя транспортного средства предотвращения дорожно-транспортного происшествия применением торможения. При этом результатом решения поставленной задачи может быть ответ, как «располагал технической возможностью предотвратить наезд (столкновение)», так и «не располагал такой возможностью». Однако как в первом варианте ответа, так и во втором водитель транспортного средства должен был руководствоваться требованиями п. 10.1 ч. 2 Правил дорожного движения, согласно которым «при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Но ведь ответа о наличии технической возможности предотвратить наезд (столкновение) может быть два, причем взаимно противоположных. Таким образом, в обязательном порядке при решении вопроса о том, «требованиями каких пунктов Правил дорожного движения должен был руководствоваться водитель в сложившейся дорожно-транспортной ситуации», необходимо решение «технического вопроса» о том, соответствовали ли действия водителя указанным требованиям Правил дорожного движения?
Второй существенный момент в решении данного вопроса - установить, осуществлены или не осуществлены требования правил в действиях водителя применительно к данным условиям с учетом ряда особенностей конкретной дорожной ситуации, безопасности тех или иных приемов вождения, технического состояния автотранспорта, своевременности осуществления необходимых действий и Т.Д.
Бесспорно, что во втором случае еще в большей мере необходимо привлечение данных из области специальных знаний и навыков вождения транспорта, нежели в первом. Следовательно, приведенное выше изменение, внесенное в формулировку вопроса, поставленного на разрешение автотехнической экспертизы, увеличивает объем экспертного исследования и в меньшей степени перекладывает технический анализ действий водителя автотранспортного средства на следственные и судебные органы.
Следует согласиться с точкой зрения В.Я. Колдина о том, что необоснованное самостоятельное уменьшение объема исследования выходит за пределы компетенции эксперта и не может быть признано допустимым11, поэтому поставленный «усеченный» вопрос о действиях, которые следовало предпринять водителю с целью предотвращения дорожно-транспортного происшествия, эксперту следует расширить до ответа с учетом выполнения или невыполнения водителем предписанных требований.
Исследование причинной связи в конкретном уголовном деле о ДТП нередко представляет для судебно-следственных работников значительные трудности, так как в отдельных случаях нарушителем правил движения может быть водитель, а виновным может оказаться слесарь или административное лицо (механик)12. ДТП зачастую является результатом взаимодействия в конкретной обстановке разнообразных сил и явлений: действий водителей, поведения пешеходов и велосипедистов, дефектов либо иных технических особенностей транспортных средств, состояния дорожного покрытия, явлений природы и т.п. Специальными исследованиями установлено, что более 250 факторов могут быть причинами ДТП13.
Поэтому решение вопроса о наличии или отсутствии причинной связи между действиями водителя и фактом ДТП представляет собой весьма сложный процесс. Об этом свидетельствует тот факт, что в настоящее время, как и ранее (по данным Я.Н. Брайнина), в связи с неправильным установлением причинной связи и других признаков объективной стороны отменяется и изменяется до 20 % (по отношению к числу всех отмен и изменений) приговоров областных судов и определений кассационных инстанций14.
Таким образом, представляются бесплодными дискуссии по поводу общих закономерностей причины и следствия, тогда как вопрос сводится к выделению из общих закономерностей причинно-следственных связей закономерностей технического характера, которые инженеру-автотехнику известны по его специальности. В пределах своей компетенции эксперт-автотехник вправе (и обязан) исследовать и решать вопросы, приведенные выше. Поэтому даже нечеткие формулировки в постановлении (определении) о назначении экспертизы не могут служить основанием для отказа от решения поставленных вопросов,
если по существу решение вопросов входит в предмет автотехнической экспертизы. Согласно утвержденной Приказом № 511 МВД РФ от 29 июня 2005 г. «Инструкции по организации производства судебных экспертиз в экспертно-криминалистических подразделениях органов внутренних дел Российской Федерации» при необходимости уточнить формулировку вопроса эксперт должен обратиться к органу, назначившему экспертизу, с просьбой внести необходимые изменения (уточнения) в постановлении (определении). В случаях же некорректно поставленных вопросов эксперту достаточно изложить в исследовательской части заключения, как он понимает существо поставленных перед ним вопросов, и дать ответ в пределах своей компетенции, не преувеличивая значения неточностей формулировок, изложенных в постановлении о назначении экспертизы. Тем самым ответ эксперта будет правильным по существу, так как совершенно очевидно, что именно о технических, а не о правовых причинах преступления поставлены перед экспертом вопросы.
Итак, грамотное применение работниками следствия и суда знаний в области теории причинной связи, как одного из элементов объективной стороны состава преступления, позволит путем правильной постановки вопросов не только избежать «вторжения» экспертов в область права при даче экспертных заключений, но согласно корректным ответам правильно с юридической точки зрения решить вопросы квалификации деяния участников дорожно-транспортного происшествия.
1 Романов Н.С. Вопросы исследования причинной связи судебной автотехнической экспертизой. - Киев, 1973. -С. 33.
2 Романов Н.С. Некоторые вопросы методологии установления причинной связи между нарушением правил безопасности движения и наступившим последствием // Криминалистика и судебная экспертиза. - Киев, 1971. — С. 333.
3 Мачковский Л.Г., Печерский В.П. К вопросу о причинной связи по делам о дорожно-транспортных происшествиях. Проблемы судебной экспертизы: сб. научных трудов. - М., 1979. - С. 79.
4 Аверьянова Т.В. Содержание и характеристика методов судебно-экспертных исследований. - Алма-Ата, 1991. -С. 25.
5 Эксперт: руководство для экспертов органов внутренних дел / под ред. Т.В. Аверьяновой. - М., 2003. -С. 309.
6 Александров П., Буров Д. Судебно-автотехнические экспертизы по делам о дорожно-транспортных происшествиях // Социалистическая законность. - 1960. -№ 5. - С. 70; Бородин С.В., Палиашвили А.Я. Вопросы теории и практики судебной экспертизы. - М., 1963. -С. 25.
7 Яблоков Н.П. Методика расследования автотранспортных происшествий: лекции для студентов ВЮЗИ. - М., 1958.-С. 55.
8 Лебедев Л.Е. О решении некоторых вопросов судебной дорожно-транспортной экспертизой // Материалы науч-но-практического семинара по вопросам дорожно-транспортной экспертизы в Москве. - М., 1968. — С. 52, 53.
9 Мачковский Л.Г., Печерский В.П. Указ. соч. - С. 79.
10 Там же.
11 КолдинВ.Я. Идентификация при производстве криминалистических экспертиз. - М., 1957. - С. 20.
12 Куринов Б.А. Автотранспортные преступления (квалификация и наказание). - М., 1970 - С. 142.
13 Булатов А.И., Крулев Г.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. - М., 1971. — С. 7.
14 Брайнин Я.М. Уголовный закон и его применение. -М., 1967.-С. 11.
