CC BY
106
собности бизнес-партнеров t вовремя. В зависимости от фаз жизненного цикла бизнес-партнеров конкурентоспособность их может
измениться на величину от 12 до 60%.При этом -интервал времени ретроспективного учета конкурентоспособности предложено рассматривать равным продолжительности ближайшей фазы жизненного цикла.
При формированиина транспортном рынке развитых по количеству участников кластеров (более 2х партнеров)расчетконкурентоспо-собностикаждого из бизнес-партнеровпроводится поформуле, аналогичной(1). На основе двухуровневой модели оценки конкурентоспособности сформирован алгоритм выбора бизнес-партнеров (рисунок 1) [1]. Важными показателями эффективности стратегии интеграции является скорость нарастания конкурентоспособности, сохранение и повышение запаса финансово-экономической устойчивости копании, а также учет инерционности потребительского спроса.
Для выбора бизнес-партнеров и оценки стратегически планируемого изменения конкурентоспособности предлагается использовать относительное изменение рыночной силы компаний (фирм), которое достигается на основе интеграции производственно-экономических систем (ПЭС) и их инновационного развития. Это позволяет отразить влияние стратегического развития других экономических агентов, действующих на отраслевом рынке.
Литература:
1. Романова А.Т., Выгнанова М.А., Бакеркин Ю.Ю., Перебатова Е.А., Раков В.В., Ракова А.М., ТханТхиКхань Линь. Эффективность корпоративных трансформаций в условиях глобализации: монография - М.: МГЭИ, 2013.
2. АлешинА.В. Взаимодействие разномасштабных субъектов бизнеса в региональной экономике: предпосылки, институты, механизмы. 6 Ростов н/Д.: Изд-во ЮФУ, 2010.
3. Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: Оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / - М.: УМК МПС России, 2002.
О ГОСУДАРСТВЕННОЙ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКЕ И ЕЕ ВЛИЯНИИ НА ЭКОНОМИЧЕСКУЮ УСТОЙЧИВОСТЬ И ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ
Грудинина К.А., к.э.н., заместитель начальника отдела методологии формирования тарифов Департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД», г.Москва, e-mail:[email protected]
Железнодорожный транспорт общего пользования является ведущим звеном транспортной системы России. Его эффективность будет определяться динамикой обновления основных производственных фондов и результатами реализации структурной реформы отрасли, темпами роста спроса на железнодорожные перевозки, эффективностью тарифной политики в регулируемых государством естественно-монопольных секторах деятельности. Тарифно-ценовое регулирование является инструментом антимонопольной политики, при котором должен обеспечиваться баланс интересов пользователей и субъектов естественных монополий. Для пользователей услуга должна быть качественной, отвечать требованиям стандартов и быть доступной по цене. Для производителей должно быть обеспечено возмещение экономически обоснованных затрат, экономическая устойчивость и эффективное развитие.
Ключевые слова: тарифная система, регулирование цен (тарифов), конкурентоспособность, экономическая устойчивость.
ON STATE TARIFF POLICY AND ITS IMPACT ON ECONOMIC STABILITY AND COMPETITIVENESS OF THE TRANSPORT COMPANIES
Grudinina K., Ph.D., Deputy head of Department of methodology of formation of tariffs of the tariff policy Department of transportation types of
activities of JSC «RZD», Moscow
Railway transport of General use is a major driver of the transport system of Russia. Its effectiveness will be determined by the dynamics of renewal of basic production assets and the results of the implementation of the structural reform of the industry, growth of demand for rail transport, the effectiveness of the tariff policy in regulated natural monopoly sectors. Tariffs and price regulation is the instrument ofAntimonopoly policy, which should ensure the balance of interests of users and subjects of natural monopolies. For users of the service should be of high quality, to meet the requirements of standards and be affordable. For producers should be provided with compensation of economically reasonable expenses, economic stability and effective development.
Keywords: tariff system, regulation of prices (tariffs), the competitiveness and economic sustainability.
Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения[1]. Развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и морских портов, трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений были значимыми вехами не только для транспорта, но и для всей страны.
Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики. Все это требует от российского транспорта существенной перестройки, при которой
транспортная стратегия должна определять активную позицию государства по созданию условий для социально-экономического развития и, прежде всего, в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.
Исторически, в проводимой на железнодорожном транспорте государственной тарифной политике, принимались меры регулирования, направленные на учет особенностей экономики регионов страны, поддержку отдельных регионов, отраслей промышленности и сельского хозяйства. Регулирование тарифов сводилось к ограничению предельного уровня тарифов, а также введению тарифных преференций на перевозки отдельных грузов и тарифному стимулированию перевозок в отдаленные регионы России. Это не могло не отразиться на экономических показателях работы отрасли и породило нехватку средств не только для инвестиций, но и для
осуществления простого и расширенного воспроизводства.
В начале текущего столетия в условиях роста экономического производства и дефицита перевозочных ресурсов признана необходимость реформирования отрасли и в 2001 году Правительством Российской Федерации принято постановление №384, утвердившее Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В области тарифного регулирования основными задачами реформирования были определены следующие.
На первом этапе (2001-2002гг.) - задачи по передаче функций тарифного регулирования независимому государственному органу, упорядочению существующей тарифной системы.
На втором и третьем этапах (2003-2010гг.) - задачи обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта, создания условий для развития конкуренции и организационного выделения конкурентных секторов.
Одной из основных задач реформы на сегодняшний день является такая адаптация тарифной системы к текущим потребностям экономики и субъектов рынка, которая, не изменяя существенным образом нагрузку на грузоотправителей, позволит определить сбалансированный государственный подход к формированию уровня тарифов, обеспечивающих возможность развития железнодорожного транспорта.Адаптация тарифной системы к текущим потребностям экономики также необходима для реализации комплекса масштабных проектов в области строительства новых железнодорожных линий, модернизации и развития действующей инфраструктуры железных дорог, как это предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Данный этап определен в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 годакак «инвестиционная и инновационная стадия преобразований» транспортной отрасли.
Главной проблемой, препятствующей ускоренному обновлению и развитию железнодорожного транспорта в соответствии с поставленными задачами, является его «хроническое» недоинвестирова-ние, обусловленное, в том числе, и применяемым в настоящее время методом государственного регулирования тарифов, основанным на принципе «издержки плюс» [2] .
ОАО «РЖД», как хозяйствующий субъект на железнодорожном транспорте, имеющий полномочия лишь по внесению предложений по реализации ценовой политики в естественно-монопольной сфере деятельности, не оставалось в стороне от принимаемых решений по изменению подходов к регуляторной модели.
Так, например, еще в начале 2000-х годов ОАО «РЖД» инициировало разработку Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Соответствующее Постановление Правительства Российской Федерации было принято в 2004 году, что фактически означало принятие механизма возмещения экономически обоснованных затрат организаций железнодорожного транспорта.
Другой ключевой инициативой в условиях дефицита инвестиционных ресурсов, стал предложенный ОАО «РЖД» подход к определению величины подлежащих установлению тарифов, исходя из нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта. Данный подход с 2009 года закреплен вПоложении о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок.
Сегодня, в рамках действующей тарифной системы, ориентированной на создание конкурентного сектора в области оперирования подвижным составом и выполнившей поставленные задачи, а также, несмотря на очевидную конкуренцию на рынке предоставления вагонов для перевозки грузов, в отношении ОАО «РЖД» сохраняется метод прямого ценового регулирования тарифов на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов. Это не только не способствует повышению конкурентоспособности холдингана рынке грузовых перевозок, а, наоборот, создает дискриминационные условия его деятельности. Кроме того, сохранение данного метода оказывает существенное влияние на структуру действующей системы ценообразования на железнодорожном транспорте, искажая логику его формирования.
В целях приведения действующей системы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте в соответствие с современными экономическими условиями назрела объективная необходимость ее пересмотра, и среди прочих - глав-
ными являются вопросы формирования устойчивой доходной базы холдинга «РЖД», независящей от изменения структуры перевозок грузов, и создания равновыгодных тарифно-экономических условий для всех участников перевозочного процесса.
Еще в 2010 году ОАО «РЖД» было предложено построить взаимоотношения государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта на базе сетевого контракта, предусматривающего взаимную ответственность в отношении целевого состояния инфраструктурного комплекса. Соответствующие предложения были представлены в федеральные органы исполнительной власти.
Для создания условий эффективного функционирования железнодорожной отрасли, отвечающей современному состоянию развития экономики страны, сегодня необходимо максимально использовать существующую нормативную правовую базу, и, в первую очередь, принятое методическое обеспечение, позволяющее определить экономически обоснованный уровень тарифов на долгосрочный период регулирования методом доходности инвестированного капитала [3].
Однако с учетом общей экономической ситуации Правительством Российской Федерации в 2013 году был принят План мероприятий по ограничению конечной стоимости товаров и услуг инфраструктурных компаний при сохранении их финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности,предусматривающий ограничение роста стоимости услуг железнодорожного транспорта при перевозке грузов: сохранение в 2014 году тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на уровне 2013 года и последующей их ежегодной индексации в соответствии с показателями инфляции за год, предыдущий соответствующему году регулирования. Правлением ФСТ России 24 декабря 2013 года были утверждены долгосрочные параметры индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на период до 2018 года с учетом принятых Правительством Российской Федерации решений.
Таким образом, разработанный механизм долгосрочного тарифного регулирования заработал не в полном объеме - без использования метода доходности инвестированного капитала.
Изучение зарубежной практики показало также, что универсальной методологии и методики государственного регулирования цен и ценообразования не существует. Применяемые в странах методы органично связаны с особенностями действующих в странах рыночных моделей, а также со спецификой национального законодательства и характером распределения регулирующих функций между смежными отраслями хозяйственного права[4].
В разных странах перечень естественных монополий и интенсивность государственного вмешательства в их деятельность неодинаковы. Формы государственного участия в управлении естественными монополиями варьируются от всеобъемлющего руководства (например, в рамках национальных отраслей или предприятий государственной собственности) до регламентации лишь отдельных аспектов деятельности частных компаний, сохраняющихся в этих отраслях.
К основным методам государственного регулирования естественных монополий за рубежом относятся конкуренция за монопольный рынок, регулирование нормы прибыли и регулирование верхнего предела тарифа [5].
При формировании в России тарифной политики, адаптированной к современным экономическим условиям, достаточно полно должны быть проанализированы методология и правовые основы государственного регулирования естественных монополий в области ценообразования, подробно рассмотрены и сформулированы различия в подходах к регулированию цен (тарифов) на товары (услуги) естественных монополий, аргументированы вытекающие из произведенного анализа выводы.
Отдельным блоком должны быть рассмотрены этапы совершенствования государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте и решения, принятые при поэтапном переходе естественно-монопольных сегментов рынка в конкурентное состояние, вопросы дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка грузовых перевозок.
Не меньшеевнимание должно быть уделено ивозможнымподхо-дам к оценке рентабельности инвестированного капитала, достаточного для инвестиционного развития железнодорожного транспорта, и расчетным величинамнормы доходности инвестированного капитала, достаточной для развития и модернизации инфраструктуры отрасли, от которых зависит, в том числе,ееэкономическая устойчивость и
16 ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТА | №3 2014 |
безопасность. При этом грамотная ценовая политика, выстраиваемая внутри каждой из транспортных компаний, работающих в сфере железнодорожных перевозок, будетявляется залогом их успешной и стабильной работы, а правильно расставленные приоритеты в этой области будут способствовать минимизации негативных влияний внешних факторов на их работу и обеспечат устойчивое и безопасное их функционирование и развитие [6].
Проводимая в отношении железнодорожного транспорта тарифная политика должна быть взаимоувязана с моделью долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры (сетевого контракта) и должна обеспечивать формирование необходимых источников поддержки и развития железнодорожной инфраструктуры.
Применение ко всем хозяйствующим субъектам, включая ОАО «РЖД», равных регуляторных механизмов, а именно - норм антимонопольного законодательства, позволит создать платформу для дальнейших работ по совершенствованию тарифной системы на железнодорожном транспорте и обеспечит гарантию их экономической устойчивости[7] и стабильности.
Литература:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
2. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожный транспорт/ Под редакцией Н.П. Тереши-ной, Б.М. Лапидус, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001. - 600с.
3. Об утверждении Методических указаний по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках»: Приказ ФСТ России от 30 августа 2013 г. № 166-Т/1.
4. Познахирев С.С., О формировании эффективной тарифной политики для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта / С.С. Познахирев // Известия ТГУ - 2013. - №4, Часть 1 - с. 85-90.
5. Варламова А. Конкуренция и монополия: сравнительный анализ зарубежного опыта законодательного регулирования на предмет использования в российских условиях // Риск. 1997. № 5.
6.Лапуста М.Г., Шаршукова Л.Г. Риски в предпринимательской деятельности. - М.: Финансы и статистика, 2007.
7. Грудинина, К.А., Значение экономической безопасности и ее влияние на экономическую устойчивость холдинга «РЖД» и других транспортных компаний[Текст] / К.А. Грудинина // Транспортное дело России. - 2014. - № 2. - С. 150-152.
УДК - 656.13.003.1
РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ХАНТЫ - МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА - ЮГРЫ КАК СТИМУЛИРУЮЩИЙ ФАКТОР РАЗВИТИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
Куриков В.М., д.э.н., профессор кафедры «Региональная экономика» Югорского государственного университета (ЮГУ),
е-mail: [email protected] Садыков А.Ф., начальник управления транспорта, связи и дорог администрации города Ханты - Мансийска,
е-mail: [email protected]
Авторы анализируют условия и особенности рационализации транспортной инфраструктуры Ханты - Мансийского автономного округа (ХМАО) - Югры, входящей важной составной частью системы магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирском и Уральском регионах. Отмечают стимулирующую роль подобной рационализации на развитие международных интеграционных экономических процессов России со странами Азиатско - Тихоокеанского региона, Центральной Азии и Европы. Указывают на то, что ХМАО - Югра, являясь основным поставщиком углеводородного сырья и лесотехнической продукции, потенциальным поставщиком продукции нефтегазохимии и полезных ископаемых Приполярного Урала, находясь в выгодном географическом и стратегическом положении, имея, в т.ч. потенциальную возможность транспортного сообщения с Северным морским путем, фактически оказался в центре социально-экономических связей регионов европейской части России и Урала с регионами Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока, с выходом на международные рынки Китая, Индии, Ирана, Пакистана. В связи с этим, обосновывается необходимость строительства и реконструкции двух транспортных коридоров, проходящих по территории региона: «Запад - Восток», по направлению Пермь - Ханты-Мансийск - Томск и «Север-Юг», по направлению Надым - Нягань - Тюмень.
Ключевые слова: Центральная Азия, Азиатско - Тихоокеанский регион, транспортный коридор, углеводородная продукция, Урал промышленный - Урал полярный.
RATIONALIZATION OF KHANTY-MANSIYSK AUTONOMOUS OKRUG-UGRA TRANSPORT INFRASTRUCTURE AS MOTIVATING FACTOR FOR DEVELOPMENT OF THE INTEGRATION ECONOMIC PROCESSES
Kurikov V., doctor of Economics, Professor of the Department of Regional economy, Ugra state University Sadykov A., head of the Department of transport, roads and communication of administration of the Khanty - Mansiysk city
The authors analyze the conditions and characteristics of the rationalization of transport infrastructure of the Khanty - Mansiysk Autonomous Okrug (KHMAO) - Yugra, a member of an important part of the system of trunk roads in the Western-Siberian and Ural regions. Note enabling role similar to streamline the development of international economic integration process of Russia with the countries of the Asia - Pacific region, Central Asia and Europe. Indicate that KHMAO - Yugra, being the main supplier of hydrocarbons and forestry products, the potential supplier of products of oil-gas and mineral resources of the polar Urals, being in a favorable geographical and strategic position, having, including the potential of the transport message with the Northern sea way was, in fact, in the centre of the socio-economic ties between regions of the European part of Russia and Urals, with Siberia, Middle Asia, Far East, with access to international markets of China, India, Iran, Pakistan. In this connection, the necessity of building and reconstruction of two transport corridors passing through the territory of the region: "West - East", in the direction of Perm - Khanty-Mansiysk - Tomsk and "North-South", in the direction of the Nadym - Nyagan - Tyumen.
Keywords: Central Asia, Asian-Pacific region, transport corridor, hydrocarbon production, Industrial Ural - Polar Ural.
В силу своего географического и геополитического положения Россия стала интенсивно наращивать экономические связи с динамично развивающимися странами Азиатско - Тихоокеанского региона. Вместе с тем, Россия традиционно играет значительную связующую роль между Европой, Центральной Азией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Ханты - Мансийский авто-
номный округ (ХМАО) - Югра, являясь основным поставщиком углеводородного сырья, находясь в выгодном географическом и стратегическом положении, имея, в т.ч. возможность транспортного сообщения с Северным морским путем, фактически оказался в центре социально-экономических связей регионов европейской части России и Урала с регионами Сибири, Средней Азии, Дальнего Вос-
