CC BY
84
Цысь В. В. О факторах, обеспечивавших успешное проведение восстановительных работ на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны / В. В. Цысь // Научный диалог. — 2016. — № 10 (58). — С. 288—299.
Tsys, V. V. (2016). On Factors Ensuring Successful Restoration Works on Railway Transport during Great Patriotic War. Nauchnyy dialog, 10(58): 288-299. (In Russ.).
ERIHJMP
Журнал включен в Перечень ВАК
и I к I С н' s
PERKXMCALS DIRECIORV.-
УДК 94(47).084.8:656.2
О факторах, обеспечивавших успешное проведение восстановительных работ на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны1
© Цысь Валерий Валентинович (2016), доктор исторических наук, профессор кафедры истории России, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Нижневартовский государственный университет» (Нижневартовск, Россия), roshist@mаil.ru.
SPIN-code: 6685-1962
ORCID: orcid.org/0000-0002-9695-3900
ResearcherID: 0-2448-2015
В статье указывается, что огромный объем разрушений, причиненный немецко-фашистскими захватчиками в годы Великой Отечественной войны железнодорожному транспорту, потребовал принятия ряда организационных мер со стороны советского и военного руководства. Выделено три основных группы участников восстановительных работ: железнодорожные войска, спецформирования Народного комиссариата путей сообщения, сочетавшие элементы военных и гражданских учреждений, мобилизованное население. На примере Управления военно-восстановительных работ № 3 раскрываются факторы, способствовавшие успешному проведению восстановительных работ. К их числу отнесены увеличение технической оснащенности восстановительных подразделений; сочетание использования квалифицированных специалистов, сосредоточенных в спецформированиях, и массовой рабочей силы мобилизованного гражданского населения; использование местных и трофейных ресурсов, позволившее значительно сократить себестоимость выполненных работ; применение аккордно-премиальной и сдельной оплат труда, вытеснивших повременную; сочетание морального и материального стимулирования рабочей силы; жесткая дисциплина; требовательность в выполнении задач, поставленных перед участвовавшими в восстановлении частями.
1 Работа выполнена при финансовой поддержке РГНФ, проект № 15-01-00116.
Ключевые слова: Великая Отечественная война; железнодорожный транспорт; восстановительные работы; Народный комиссариат путей сообщения; спецформирования; Красная Армия.
1. Введение
Железнодорожное сообщение в годы Великой Отечественной войны играло роль своего рода системы «кровеносных сосудов», надежно связывавших фронт с тылом, широкой сетью раскинувшихся на огромных пространствах Советского Союза. Накануне войны 85 % общего грузооборота транспорта обеспечивалось посредством железнодорожных магистралей [Великая Отечественная война ..., 1985, с. 267]. Их успешное функционирование служило залогом сохранения и укрепления военно-экономического потенциала страны.
Из-за неудач в начале войны к 1942 году железнодорожная сеть страны сократилась на 41 %. Десятки тысяч километров железных дорог оказались на оккупированной территории. В ходе последующего отступления немецко-фашистские войска уничтожали пути, линии связи, стрелочные переводы, водонапорные башни, станционные постройки и другие сооружения. Всего было разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций [Великая Отечественная война ..., 1985, с. 435]. Общий ущерб, понесенный железнодорожным транспортом, оценивался в 30 млрд рублей [Там же, с. 269].
Данная тема, достаточно активно излучалась преимущественно в русле партийного руководства процессом возрождения освобождённых территорий (см., напр.: [Дьячкин и др., 1976]), описания и анализа трудовых и боевых подвигов военных железнодорожников [железнодорожные войска ..., 1995; Железнодорожные войска ..., 2002, кн. 3 и др.].
В настоящее время возникла необходимость с учетом достижений предшественников и на основе впервые вовлекаемого в научный оборот архивного материала охарактеризовать основные факторы, способствовавшие успешному восстановлению железнодорожного сообщения.
2. Организационные основы привлечения рабочей силы к восстановительным работам
Ликвидация последствий хозяйничанья оккупантов возлагалась в первую очередь на железнодорожные войска. В начале войны Центральному управлению военных сообщений подчинялись 16 железнодорожных бригад и 42 отдельных восстановительных железнодорожных батальона, 15 отдельных мостовых железнодорожных батальонов, 25 от-
дельных железнодорожных эксплуатационных рот, 7 запасных полков и др. частей [Железнодорожные войска ..., 1995, с. 20]. Они подчинялись начальникам Управлений военных сообщений армий, в полосе которых находились, были предназначены и использовались для заграждения и технического прикрытия железных дорог, преимущественно во фронтовой полосе.
По мобилизационным планам Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в июне — июле 1941 года создаются спецформирования НКПС — строительно-восстановительные и эксплуатационные подразделения, включавшие головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы), мостовые восстановительные поезда (мосто-поезда), головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы), мостовые восстановительные отряды (мостоотряды) и др.
Разделение функций между двумя ведомствами (военным и гражданским) оказалось недостаточно эффективным. Поэтому 3 января 1942 года постановлением ГКО № 1095 восстановительные силы и средства объединяются НКПС, для чего организуется Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), в подчинении которого находилось 15 управлений военно-восстановительных работ (УВВР № 1—14, 20). Все состоящие в спецформированиях НКПС военнообязанные были переведены на положение военнослужащих приказом НКО № 0290/с-37/ цз/0134 от 16 апреля 1942 года [Русский архив ..., 1998, с. 236].
Однако фактически спецформирования НКПС сочетали в себе элементы военной и гражданской организаций. Как показывают отчеты мостоотрядов за отдельные кварталы 1944 года, они работали как хозяйственные организации на балансе, получавшие от УВВР деньги за выполненные работы.
Ежеквартально выделялись средства на приобретение оборудования (на 4- й квартал — 202 тыс. руб.): пилорамы, тракторов, автомашин, аппаратов для подводной резки и т. п. Оборудование получалось через отдел снабжения ГУВВР и из других источников «по мере возможности». Выделялись средства на капитальный ремонт механизмов и сооружений, принадлежавших отряду, заключались договоры на помещения и склады с районными и городскими организациями «по мере дислокации». Суточные командировочным, канцелярские и конторские расходы, содержание помещений, по-чтово-телеграфные расходы, содержание легкового автотранспорта — все находилось на балансе [РГАЭ, ф. 1884, оп. 88, д. 391, л. 143].
Рабочим и служащим («производительной рабсиле») дополнительно выплачивались к основной зарплате надбавки: 68 % на увеличение произ-
водительности, 25 % за работу в прифронтовых участках, 35 % за отрыв от постоянного места жительства, начисления в соцстрах. Размер зарплаты колебался от 358 руб. в месяц у простого рабочего до 2500 руб. у командира мостоотряда [РГАЭ, ф. 1884, оп. 88, д. 391, л. 146]. Для сравнения: рядовой Красной Армии в 1943 году получал 22—23 руб. в месяц, командир корпуса (генерал-майор) — 2500 руб., средняя зарплата в годы войны в промышленности составляла 573 руб.
Постановление СНК СССР от 10 августа 1942 года № 1353 «О порядке привлечения граждан к трудовой повинности в военное время» сделало возможными мобилизации всего населения не только для борьбы с пожарами и стихийными бедствиями, как это предусматривалось постановлением ВЦИК и СНК от 18 июля 1927 года, но и для «выполнения оборонных работ и других военных надобностей»; для заготовок топлива; «выполнения специальных строительных работ и других важнейших государственных заданий; охраны путей сообщения, сооружений, средств связи, электростанций, электросетей и других важнейших объектов» [Постановление]. Эти и другие документы позволяли, в том числе в прифронтовой полосе, командованию фронтов и армий мобилизовать население на строительные и другие работы без согласования с гражданскими властями. В условиях низкой механизации, когда требовалось увеличить темпы введения в строй железных дорог, при значительных разрушениях необходимой мерой являлось привлечение неквалифицированной рабочей силы, преимущественно крестьянства.
Восстановительные работы на железнодорожном транспорте начались уже в ходе контрнаступлений под Москвой зимой 1941—1942 гг. В этот период их организация была пока еще на недостаточно высоком уровне. Не составлялись предварительные планы восстановления. Темпы укладки разрушенного пути оставались низкими, качество выполненных работ не всегда отвечало предъявляемым требованиям. Причиной этого были слабая техническая оснащенность железнодорожных частей, отсутствие опыта, нехватка строительных материалов, суровые климатические условия первой военной зимы, организационные просчеты, связанные с ведомственной разобщенностью используемых сил и средств.
Однако уже в это время закладываются основы взаимодействия различных организационных элементов, позволившие в дальнейшем наращивать объемы и темпы восстановительных работ. В частности, привлечение железнодорожных частей, спецформирований НКПС, местного населения позволило обеспечить оптимальное сочетание квалифицированной и неквалифицированной рабочей силы.
Развертывание наступательных операций в 1943—1944 гг. и, как следствие, освобождение большей части территории СССР потребовало расширения масштабов восстановительных работ на железнодорожном транспорте. Совершенствовались не только методы работы военных дорожников, но и способы уничтожения, используемые противником. Во второй половине 1943 года стал применяться новый тип путеразруши-теля, перемалывавший шпалы и рельсы. Полотно, пристанционные сооружения минировались, в том числе и минами с замедленными взрывателями.
Тем не менее военные железнодорожники, опирающиеся на техническую и организационную помощь спецформирований НКПС, обеспечили успешное проведение восстановительных работ. Например, на железных дорогах Крыма в 1944 году основу рабочей силы составили железнодорожные войска, спецформирования НКПС. Вспомогательное значение имело привлечение местного населения (включая железнодорожников), а также военнопленных [ЦАМО, ф. 244, оп. 3017, д. 157, л. 106, 132, 152].
Всего же за годы войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили 81 332 км главных путей, 6901 км вторых путей, 29 041 км станционных путей, 76 984 стрелочных переводов. Кроме того, построено 2720 км узкоколейных железных дорог, 73 456 км линий связи, 7990 станций и разъездов, 2345 пунктов водоснабжения [Железнодорожные войска ..., 1995, с. 246]. На железных дорогах СССР и стран восточной Европы было восстановлено 2756 больших и средних мостов, 13 022 тыс. малых мостов и труб, построено 155 больших и средних мостов [Железнодорожные войска ..., 1995, с. 248].
3. Факторы, обеспечивавшие успешное проведение восстановительных работ на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны
Оценить степень эффективности производимых работ можно на основе показателей одного из крупнейших восстановительных соединений — УВВР-3, действовавшего в полосе 1-го Украинского фронта (табл. 1).
УВВР-3 также за годы Великой Отечественной войны выполнило земляных работ общим объемом 736 781 кубометров, восстановило стрелочных переводов 17 324 шт. и выполнило ряд других работ, включая строительство новых железнодорожных путей и пристанционных сооружений [РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 79].
Приведенные выше показатели свидетельствуют о том, что качество и количество восстановительных работ УВВР-3 постепенно возрастали.
Таблица 1
Объем работ, выполненных УВВР-3 за 1941—1945 гг. [Подсчитано по: РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 72, 76]
Виды работ / Год 1942 г. 1943 г 1944 г. 1945 г. Всего
Главные и станционные пути (км) 517 5991 8861 5891 21260
Искусственные сооружения (шт./п.м.) 62/823 771/17965 1196/28477 334/12410 2363/6036
Провода связи (км) 7726 45049 54672 29956 137403
Пункты водоснабжения (шт.) 23 120 181 95 419
Сданные в эксплуатацию средние и большие мосты (шт.) — 94 131 42 267
Из них на хорошо и отлично (%) — 57,5 73,2 93,0 71,0
Подъем обрушенных пролетных строений (тонн) 140 3800 8999 3602 16541
Поднято от общего количества обрушенных пролетных строений (%) 18,0 13,3 52,0 56,0 44,0
По мере продвижения фронта на запад смещались в этом же направлении и объекты, на которых действовали военные дорожники. Так, в 1945 году лишь 6 км путей было восстановлено на территории СССР. Остальное пришлось на Германию (64,6 %), Польшу и Чехословакию (35,3 %) [РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 79].
Огромный объем работ требовал значительных материальных ресурсов. Представление об их количестве и источниках может быть составлено на основе ниже приведенной таблицы (табл. 2).
Из таблицы вполне очевидно, что большинство материалов УВВР-3 получало за счет «местных ресурсов». К этой же группе можно отнести и «трофейные материалы». Исключение составляют лишь более сложные в изготовлении металлические фермы. Данные показатели свидетельствуют о налаженной системе выявления, доставки, а при необходимости и производства ресурсов, предназначенных для выполнения восстановительных работ.
Таблица 2
Поступление материалов для проведения ремонтно-восстановительных работ в УВВР-3 в течение Великой Отечественной войны [Подсчитано по: РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 87, 88]
Источник поступлений / Вид материала Централизованные фонды Местные ресурсы Трофейные материалы Всего (из них израсходовано)
Рельсы (км — %) 292 (10 %) 2195 (76 %) 462 (14 %) 2949 (2876)
Металлические фермы (км — %) 9525 (90 %) 1054 (10 %) — 10 579 (9487)
Железо сортовое (тонн — %) 1533 (28 %) 1086 (20 %) 2914 (52 %) 5533 (4878)
Балки и швеллеры (тонн — %) 1764 (12,5 %) 6558 (48 %) 5532 (39,5 %) 13 854 (12892)
Стрелочные переводы (комплектов) 1649 (32 %) 2892 (57 %) 581 (11 %) 5122 (4983)
Лес круглый (тыс. кубом.) 60,4 (18 %) 247,3 (79 %) 10 (3 %) 317,7 (251,2)
Лес пиленый (тыс. кубом.) 7,3 (12 %) 50 (74,5 %) 10 (13,5 %) 67,3 (61,3)
Шпалы (тыс. шт.) 272,7 (14,8 %) 1376,1 (75 %) 190,9 (10,2 %) 1839,7 (1750,5)
Следующая таблица дает представление об эффективности использования рабочей силы УВВР-3 (табл. 3).
Процент рабочей силы, непосредственно использовавшейся на производстве, в течение всей войны оставался стабильно высоким, превышая половину личного состава. Наивысшие показатели были достигнуты в последний год Великой Отечественной войны. В этом состояло существенное отличие от войны Гражданской, когда число выходивших на работу трудармейцев подвергалось сильным колебаниям и достигло близких к указанным в таблице показателей лишь при полном прекращении всех видов боевой подготовки, фактическом свертывании военной составляющей трудовых частей.
Применяемые на восстановительных работах системы оплаты труда (табл. 4) позволяли повышать заинтересованность работников (при всей
Таблица 3
Баланс рабочего времени УВВР-3 (в %) [Подсчитано по: РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 86]
Год / Виды деятельности 1943 г. 1944 г. 1945 г.
Отработано на производстве 55 55 58
Передислокация 11 10 17
Боевая и специальная подготовка 10 13 5,5
Охрана объектов, внутренний наряд, хоз. обслуживание 17 14 13,7
Прочие затраты 7 8 5,8
Таблица 4
Система оплаты труда УВВР-3 на восстановительных работах (в %) [Подсчитано по: РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 84]
Год/Вид оплаты 1942 г. 1943 г. 1944 г. 1945 г.
Аккордно-премиальная 31 69 66 74
Сдельная 51 19 25 22
Повременная 18 12 9 4
Таблица 5
Себестоимость работ, выполненных УВВР-3 (тыс. руб.) [Подсчитано по: РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 83]
Виды работ Единицы Нормы ГУВВР Фактическая себестоимость
1943 г. 1944 г 1-й квартал 1945 г
Главные пути км 17,5 7,6 8 1,6
Станционные пути км 10,9 14,9 6,1 6,7
Малые мосты пог.м 1,6 0,7 0,8 0,6
Средние мосты пог.м 3,8 1,7 1 1,5
Большие мосты пог.м 4,4 2,9 2,2 2,6
Водоснабжение шт. 40,6 35,2 21,7 27,2
Столбовая линия связи км 1,2 1,3 0,4 1
Восстановление проволочной связи проводо/ км 0,8 0,05 0,04 0,04
Таблица 6
Плановая и фактическая себестоимость работ, выполненных УВВР-3 (тыс. руб.) [Подсчитано по: РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 82]
Виды работ Всего 1943 г. 1944 г. 1-й квартал 1945 г.
План Факт План Факт План Факт План Факт
Верхнее строение пути и земляное 125825 87635 38833 30007 60187 42947 26805 14681
полотно
Искусственные сооружения 150872 88670 46870 26558 75540 50424 28462 11688
Водоснабжение 11888 9282 3956 3451 6410 4337 1522 1494
Связь 22970 14543 7922 3721 12801 8761 2217 2061
Гражданские и слу-жебно-технические 7663 2987 3014 1190 3994 1277 655 520
здания
Таблица 7
Налеты вражеской авиации в ходе работ УВВР-3 [Подсчитано по: РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 81]
1942 г. 1943 г. 1944 г. 1945 г.
Количество самолето-налетов 2289 2082 3275 42
Сброшено бомб 9290 9758 11248 103
ограниченности денежного вознаграждения) в результатах своего труда. К концу войны повременная оплата была сведена к минимуму.
Данные по себестоимости выполнявшихся работ (табл. 5, 6) свидетельствуют о том, что уже в 1944 году были достигнуты показатели, в среднем в 2 раза превышавшие нормативные.
О том, в каких сложных условиях нередко приходилось работать сотрудникам УВВР-3, говорит следующая таблица (табл. 7).
Успехи УВВР-3 были по достоинству оценены военным командованием и руководством НКПС. За годы Великой Отечественной войны 11 110 чел. получило правительственные награды, в том числе было вручено 2 золотые медали «Серп и молот», 16 орденов Ленина, 34 ордена «Красного Знамени», 1470 орденов «Красной Звезды», 1024 медали «За отвагу», 4182 медали «За боевые заслуги» и мн. др. Кроме того, 5425 чел. удосто-
ились ведомственных знаков «почетному железнодорожнику» (253 чел.), «ударнику сталинского призыва» (218 чел.), «отличника железнодорожных войск» (4954 чел.) [РГАЭ, ф. 1884, оп. 88а, д. 90].
4. Выводы
Таким образом, военными дорожниками были достигнуты значительные успехи в восстановлении путей сообщения и линий связи.
Основными условиями для этого стали следующие:
— увеличение за время войны в пять раз (в некоторых случаях и более) технической оснащенности восстановительных подразделений, постепенное наращивание сил и средств, задействованных на восстановительных работах. Как отмечал генерал-лейтенант Н. А. Антипенко, «механовооружен-ность» дорожных войск возросла с 2 лошадиных сил до 20—25 лошадиных сил на 1 чел. сразу после окончания войны [Антипенко, 1982, с. 141];
— сочетание использования квалифицированных специалистов, сосредоточенных в спецформированиях, и массовой рабочей силы мобилизованного гражданского населения и железнодорожных частей;
— использование местных и трофейных ресурсов, позволившее значительно сократить себестоимость выполненных работ;
— применение аккордно-премиальной и сдельной оплат труда, вытеснивших повременную оплату; сочетание морального и материального стимулирования рабочей силы.
— жесткая дисциплина, неукоснительные требования в выполнении задач, поставленных перед участвовавшими в восстановлении частями.
Все названное в совокупности позволило обеспечить высокие темпы восстановления железнодорожных путей сообщения и связи.
Источники и принятые сокращения
1. О порядке привлечения граждан к трудовой повинности в военное время : постановление от 10 августа 1942 г. № 1353 [Электронный ресурс]. — Режим доступа : http://base.consultantru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=ESU;n.
2. РГАЭ — Российский государственный архив экономики.
3. Русский архив : Великая Отечественная война. Тыл Красной Армии в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. : документы и материалы. Т. 25 (14). — Москва : ТЕРРА, 1998. — 736 с.
4. ЦАМО — Центральный архив Министерства обороны.
Литература
1. Антипенко Н. А. На главном направлении / Н. А. Антипенко. — Минск : Беларусь, 1982. — 368 с.
2. Великая Отечественная война 1941—1945 : энциклопедия. — Москва : Советская энциклопедия, 1985. — 832 с.
3. Дьячкин А. Г. Коммунистическая партия — организатор революционной, боевой и трудовой деятельности военных железнодорожников в период 1903— 1975 годов / А. Г Дьячкин, И. И. Шишмарев, В. В. Яробков. — Ленинград : жДВ и ВОСО, 1976. — 328 с.
4. Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. / под ред. Г. И. Когатько. — Москва : Альпари, 1995. — 360 с.
5. Железнодорожные войска России. Книга 3 : На фронтах Великой Отечественной войны : 1941—1945 / под ред. Г. И. Когатько. — Москва : Стэха, 2002. — 336 с.
6. Железнодорожные войска России. Книга 4 : В период мирного строительства : 1945—1991 / под ред. Г. И. Когатько. — Москва : Русь-Стиль XXI век, 2002. — 352 с.
7. Ковалев И. Органы военных сообщений и железнодорожные войска в Великой Отечественной войне / И. Ковалев // Военно-исторический журнал. — 1978. — № 12. — С. 80—84.
8. Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны. (1941—1945) / Г. А. Куманев. — Москва : Академия наук СССР, 1963. — 324 с.
9. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941— 1945 гг. / под ред. С. К. Куркоткина. — Москва : Воениздат, 1977. — 559 с.
On Factors Ensuring Successful Restoration Works on Railway Transport during Great Patriotic War
© Tsys Valeriy Valentinovich (2016), Doctor of History, professor, Department of History of Russia, Nizhnevartovsk State University (Nizhnevartovsk, Russia), roshist@mаil.ru.
The article states that a huge amount of destruction of railway transport caused by the German fascist invaders during the Great Patriotic war required the adoption of a number of organizational measures by the Soviet and military leadership. Three main groups of participants in renovation works are revealed: railway troops, special units of the People's Commissariat of Railroads, combining elements of the military and civilian agencies, mobilized population. By example of administration of military renovation works No. 3 the factors that contributed to successful reconstruction are revealed. Among these, there are the increase of technical equipment of renovation units; unity of skilled professionals concentrated in special units and the mass workforce of mobilized civil population; the use of local and trophy resources, allowing to significantly reduce the cost of the work performed; the use of lump sum premium and piecework wages, forcing timed wages; the combination of moral and material stimulation of labour; strict discipline; the insistence in performing the tasks involved in rebuilding parts.
Key words: Great Patriotic war; railway transport; renovation work; People's Commissariat of Railroads; special units; Red Army.
Material resources
O poryadke privlecheniya grazhdan k trudovoy povinnosti v voennoe vremya: postanov-leniye ot 10 avgusta 1942 g. № 1353. Available at: http://base.consultant.ru/ cons/cgi/online.cgi?req=doc;base. (In Russ.).
RGAE — Rossiyskiy gosudarstvennyy arkhiv ekonomiki.
Russkiy arkhiv: Velikaya Otechestvennaya voyna, l. Krasnoy Armii v Velikoy Otechest-vennoy voyne 1941—1945 gg.: dokumenty i materialy, 25 (14). 1998. Moskva: TERRA. (In Russ.).
TsAMO — Tsentralnyy arkhiv Ministerstva oborony.
References
Antipenko, N. A. 1982. Na glavnom napravlenii. Minsk: Belarus'. (In Russ.).
Dyyachkin, A. G., Shishmarev, I. I., Yarobkov, V. V. 1976. Kommunisticheskaya par-tiya — organizator revolyutsionnoy, boyevoy i trudovoy deyatelnosti voyen-nykh zheleznodorozhnikov v period 1903—1975 godov. Leningrad: ZhDV i VOSO. (In Russ.).
Kogatko, G. I. (ed.). 1995. Zheleznodorozhnyye voyska v Velikoy Otechestvennoy voyne 1941—1945 gg. Moskva: Alpari. (In Russ.).
Kogatko, G. I. (ed.). 2002. Zheleznodorozhnyye voyska Rossii, 3. Na frontakh Velikoy Otechestvennoy voyny: 1941—1945. Moskva: Stekha. (In Russ.).
Kogatko, G. I. (ed.). 2002. Zheleznodorozhnyye voyska Rossii, 4. V period mirnogo stroi-telstva: 1945—1991. Moskva: Rus'-Stil' XXI vek. (In Russ.).
Kovalev, I. 1978. Organy voyennykh soobshcheniy i zheleznodorozhnyye voyska v Velikoy Otechestvennoy voyne. Voyenno-istoricheskiy zhurnal, 12: 80—84. (In Russ.).
Kumanev, G. A. 1963. Sovetskiye zheleznodorozhniki v gody Velikoy Otechestvennoy voyny. (1941—1945). Moskva: Akademiya nauk SSSR. (In Russ.).
Kurkotkina, S. K. (ed.). 1977. Tyl Sovetskikh Vooruzhennykh Sil v Velikoy Otechestvennoy voyne 1941—1945 gg. Moskva: Voyenizdat. (In Russ.).
Velikaya Otechestvennaya voyna 1941—1945: entsiklopediya. 1985. Moskva: Sovetska-ya entsiklopediya. (In Russ.).
