CC BY
9Решетневскуе чтения. 2013
ту, а также тактовую частоту, поступающую на формирователь 4 модуляционных последовательностей. Преобразованный групповой сигнал с выхода приемного канала 6 подается в блок обработки группового сигнала 7, где, как правило, обработка переводится в цифровую форму путем аналогово-цифрового преобразования. В блоке обработки группового сигнала 7 производится ряд операций над сигналом, не требующих разделения на отдельные сигналы антенн: комплексное преобразование частоты, демодуляция псевдослучайного дальномерного кода, предварительное накопление сигнала и ряд других. Для обеспечения разделения сигналов от антенн в демодуляторе 8 группового сигнала производится демодуляция группового сигнала набором последовательностей, идентичных модулирующим кодам, использованным перед суммированием сигналов. Демодулированные сигналы подаются на вычислитель направления 9, где по измеренному значению разности фаз в двух пространственно удаленных друг от друга точках (согласно известному интерферометрическому принципу) определяется как направление на источник радиосигнала, так и пространственная ориентация объекта, на котором расположены антенны 1!, 12 и 13.
Таким образом, предлагаемое устройство обеспечивает определение направления на источник радиосигнала, а также пространственную ориентацию объекта с повышенной точностью относительно известных технических решений за счет исключения систематической погрешности измерения разности фаз сигнала одного источника радиосигнала на разнесенные антенны, обусловленной неидентичностью приемных каналов обработки сигналов антенн. При этом случайная погрешность как минимум не ухудшается по сравнению с известным способом, так как отсутствуют перерывы в наблюдении сигнала от одного источника, т. е. сохраняется максимально возможное отношение сигнал/шум за счет использования всей поступающей энергии сигнала.
Предлагаемое устройство позволяет с минимальными аппаратными затратами повысить на порядок и более точность измерения разности фаз и, соответственно, снизить погрешность определения направления, а также пространственной ориентации объекта.
© Зандер Ф. В., Кацура А. В., Гейман В. Н., 2013
УДК 629.7
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ МЕТОДИКИ ОПТИМИЗАЦИИ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
А. В. Кравченко
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Россия, 660014, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31. Е-mail: [email protected]
Анализируются факторы, тормозящие развитие региональной авиации. Показано, что развитие собственных авиаперевозчиков - единственный сегодня путь вывода из состояния стагнации авиации регионов, дан вариант решения актуальной задачи по повышению эффективности применения авиации за счет оптимизации парка воздушных судов.
Ключевые слова: парк воздушных судов, факторы, региональная авиация, собственный авиаперевозчик, эффективность, оптимизация, внешняя среда функционирования., экономический анализ.
SOME ISSUES OF OPTIMIZATION METHODS OF AIRCRAFT FLEET
A. V. Kravchenko
Siberian State Aerospace University named after academician M. F. Reshetnev 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660014, Russia. Е-mail: [email protected]
The factors hindering the development of regional aviation are analysed. The development of regional air carriers currently are proved to be the only way out from the regional aviation stagnation, a variant to solve actual tasks to improve the efficiency of aviation operations by optimizing aircraft fleet is proposed.
Keywords: aircraft fleet, factors, regional aviation, private air carrier, efficiency, optimization, the external environment of functioning, economic analysis.
В России авиационный транспорт в силу ее географического положения, социально-экономического развития, низкого уровня жизни населения играет большую социальную роль в обеспечении транспортных потребностей населения и интересов государства.
В настоящее время гражданская авиация вступила в стадию, когда моральное и физическое старение парка воздушных судов является тормозом в развитии отрасли в целом и субъектов Федерации в частности. Развитие региональной авиации тормозит много факторов: и недостаточная государственная поддержка,
Эксплуатация и надежность авиационной техники
и фактическое отсутствие системного подхода к решению ее проблем, и устаревшая, неэффективная авиатехника, и низкая платежеспособность населения. Отсюда и малая авиационная подвижность населения, составляющая в России 0,4 полета на человека в год, а в США - 2,5. А между тем малая авиация - единственное средство транспортной доступности для 15 млн человек, 28 000 населенных пунктов, 60 % территории РФ.
По данным Центра стратегических разработок в ГА было проведено исследование региональных и межрегиональных перевозок между городами Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, в результате которого оказалось, что эти перевозки находятся в стадии стагнации: объемы перевозок растут в 4,3 раза медленнее, чем в целом по России, количество эксплуатируемых линий за период 20002011 гг. сократилось на 20 %. В России общая доля авиаперевозок между регионами на магистральных внутренних воздушных линиях (ВВП) составляет около 17 %, на региональных ВВП около 3 %. В основе такой ситуации низкий платежеспособный спрос населения и другие факторы, среди которых недостаточный уровень государственной поддержки [1]. В настоящее время существует практика государственной поддержки авиаперевозок в 16 субъектах Российской Федерации, в том числе субсидии распространяются на авиалинии за пределы субъектов. Первый шаг в развитии межрегиональных авиаперевозок при государственной поддержке за счет средств федерального бюджета предпринят в 2012 г. (4 федеральных округа - 162 маршрута). Но это не решает задачи для всех макрорегионов России. На примере маршрутной сети Приволжского федерального округа видно, что авиакомпании, не базирующиеся в регионе, выполняют не более 3 % рейсов на межрегиональных авиалиниях [1].
Выводы. В данной ситуации регионам необходимо развивать собственных авиаперевозчиков, настраивая модель их бизнеса на целевые рынки в пределах макрорегиона. Для этого должен использоваться комплексный механизм, включающий в себя государственно-частное партнерство с авиакомпаниями, программно-целевой метод управления проектом, что должно способствовать повышению эффективности применения гражданской авиации на основе улучшения интенсивного использования самолетно-вертолет-ного парка и путем реновации самолетно-моторного парка. Одним из способов улучшения интенсивности использования самолетно-вертолетного парка является оптимизация парка воздушных судов [2]. Решение задачи оптимизации можно рассмотреть по этапам.
1. На первом этапе необходимо проанализировать условия и особенности функционирования авиатранспортного комплекса региона. Для этого надо четко понимать, в каком состоянии находится экономика региона сегодня, в каком направлении она будет развиваться завтра, куда будут географически переме-
щаться основные инвестиционные проекты, а значит и трудовые ресурсы и грузы, как прогнозируется развитие демографической ситуации и уровня жизни населения, состояние и перспективы развития и провозные возможности транспортного комплекса. Другими словами, необходимо проанализировать состояние внешней среды функционирования гражданской авиации региона.
2. На втором этапе следует проанализировать состояние авиатранспортного комплекса региона (субъекта), проблемы (вызовы), препятствующие развитию, а именно: состав действующих авиаперевозчиков, состав, состояние, возможности и перспективы развития аэропортовой системы, сделать анализ авиаперевозок по аэропортам, маршрутам и типам воздушных судов, сделать выводы о необходимой (прогнозируемой) провозной потребности авиапарка, маршрутной сети исходя из спроса на авиационные перевозки как по секторам экономики, так и по социально значимым направлениям.
3. Третий этап - это этап экономического анализа маршрутов. Для этого выполняется предварительный выбор воздушных судов по их летно-техническим, эксплуатационным и экономическим характеристикам, проводится расчет экономической эффективности использования воздушных судов по конкретным маршрутам, обобщаются эти результаты. Исходя из прогнозируемого спроса делаются выводы по количественному и типовому составу парка воздушных судов в целом, так и по маршрутам, определяется необходимое количество рабочих мест. Таким образом можно получить более оптимальный с точки зрения экономической эффективности и безопасности полетов парк воздушных судов. Предложенный алгоритм оптимизации парка воздушных судов не является исчерпывающим. Кроме того, сама реализация предполагает использование простых, но достаточно точных методов расчета, позволяющих повысить эффективность процесса пассажирских перевозок.
Библиографические ссылки
1. Аралов Г. Когда региональная авиация встанет на крыло? // Aviation EXplorer : материалы конф., 19 сент. 2012 г.
2. Цветцых А. В. Экономика предприятий авиационного транспорта : учеб. пособие / Сиб. гос. аэро-космич. ун-т. Красноярск, 2011.
References
1. Аrаpоv G. When regional aviation embarks on the wing? // Aviation Explorer : сonference materials, 2012.
2. Tsvetsikh A. V. Economics of enterprises of aviation transport: textbook. Siberian State Aerospace University. 2011, 112 р.
© Кравченко А. В., 2013
