CC BY
22УДК 338.47:656.02
М.А. Москаленко, И.Б. Друзь, В.М. Москаленко
Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, Владивосток, 690059 e-mail: asmsh@rambler.ru
НЕКОТОРЫЕ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ЗАМЕЧАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ БЕСПИЛОТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАЗРАБОТКИ СЕРВИСНОЙ ПЛАТФОРМЫ ЛОГИСТИКИ
ВЕСА МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРОВ
Около 90% всех дорогостоящих товаров в мировой торговле перевозится морем, и большая часть -в контейнерах. Поэтому контейнер - это основной элемент мировой торговли, без которого сегодня невозможно обойтись при создании беспилотных технологий для судов и портов. С учетом роста размеров судов по принципу «экономии издержек на эффекте масштаба» баланс «умных портов» и «беспилотных судов» будет достигаться путем взаимодействия на основе цифровых технологий. Целью настоящей работы является выработка методологических подходов (в коммерческой эксплуатации) для цифровой трансформации беспилотных операций с морскими контейнерами.
Ключевые слова: беспилотное судно, логистика, вес, морской контейнер, идентификатор, оптимизация.
M.A. Moskalenko, I.B. Druz, V-М. Moskalenko
Maritime State University named after G.I. Nevelsky, Vladivostok, 690059 e-mail: asmsh@rambler.ru
SOME METHODOLOGICAL REMARKS ТО ТНЕ ORGANIZATION OF UNMANNED TECHNOLOGIES, ACCORDING TO THE RESULTS OF SEA CONTAINERS WEIGHT LOGISTICS SERVICE PLATFORM DESIGN
About 90% of all high-value goods in the world trade are transported by sea and most of them in containers. Therefore, container is main element of the world trade, without which it is impossible to create the unmanned technologies for ships and ports. Taking into account the ships size growth due to the principle of ''cost savings on scale effect'', the balance between ''smart ports'' and ''unmanned vessels'' will be achieved primarily through interaction on the basis of digital technologies. The aim of this work is to develop methodological approaches (in commercial operation) for the digital transformation of unmanned operations with sea containers .
Key words: unmanned vessel, logistics, weight, sea container, identifier, optimization.
Автономные технологии составляют будущее системы мировой торговли. Ожидается, что к 2025 г. будут внедрены первые локальные суда с дистанционным управлением, а полностью автономные суда начнут работать уже к 2035 г. [1]. Т. Вильгельмсен - исполнительный директор крупнейшей норвежской компании «Wilhelmsen Shipping Services» считает, что судовладельцы, не подвергнувшие свой бизнес оцифровке, не выдержат конкуренции на рынке [2]. Сегодня более 90% товаров в мировой торговле отправляется морем, большая часть дорогостоящих грузов отправляется в контейнерах, которых в эксплуатации насчитывается около 400 млн единиц (в двадцатифутовом эквиваленте). Контейнер как основной элемент материального потока поставок в логистической схеме мировой торговли выступает универсальным измерителем баланса портов и судов в морской отрасли. С учетом развития цифровых технологий и оптимизации издержек за счет эффекта масштаба рост морских портов и размеров контейнеровозов идет ускоренными темпами. Масштабы этого процесса таковы, что уже пришлось реконструировать Панамский и Суэцкий каналы для проводки крупнотоннажных судов. В конце июля
Наука, образование, инновации: пути развития
текущего года Китай приступил к строительству первых двух самых крупных контейнерных судов в мире класса «Heracles» вместимостью более 23 000 ед. дфэ. [3].
Новые технологии, инновации и цифровизация должны привести к существенному снижению уровня эксплуатационных издержек в морской отрасли. Оптимизация издержек идет по пути создания систем «умный порт», «умный контейнер» и «автономное судно». Основным критерием при этом выступает скорость грузообработки: чем меньше время пребывания контейнера в порту, тем порт «умнее» конкурентов. При таком подходе поддерживать баланс материального потока груза между портом и судном возможно только на основе современных цифровых технологий. На сегодня в отрасли не существует универсальных технологий, основанных на единых цифровых стандартах (или унифицированном цифровом оборудовании). Как правило, используются закрытые сервисы по мониторингу, е-навигации и складской логистике контейнеров. Например, швейцарская компания «Mediterranien Shipping Company» (MSC) планирует оборудовать 50 000 контейнеров «умной» технологией компании «Traxens» для мониторинга на маршруте перевозок в режиме реального времени [4]. Часть японской судоходной группы «Mitsui OSK Lines» (MOL) уже успешно испытывает свой новый сервис по дистанционному мониторингу перемещения контейнеров [4].
Тем не менее, международные требования безопасности вносят ограничения в систему доставки грузов морем. Так, с 1-го июля 2016 г. (согласно поправкам конвенции Солас-74 и резолюции ИМО MSC.380 (94)) груженые контейнеры в морских перевозках должны иметь подтверждение проверенной массы брутто «VGM» (Certificate of verified gross mass of container). Сертификат выдается, как правило, на бумажном носителе. Введение указанной нормы потребовало проведения дополнительных операций с морскими контейнерами и промежуточных взвешиваний в портах перед погрузкой на судно, это увеличило время грузообработки и сильно зарегулировало отрасль.
Для оптимизации издержек и управления временем в измененной логистической системе остро встал вопрос оцифровки данных о весе груженых контейнеров, их соответствии безопасному плану загрузки судна и ротации портов. Для решения поставленной задачи нами была предложена архитектура определения веса груженых контейнеров (исключающая процедуру промежуточного взвешивания в порту) на базе апробированных технологий радиочастотной идентификации (RFID). Предложенная архитектура легко встраивается в логистические технологические схемы мониторинга (например, для опасных грузов и грузов в рефконтейнерах) е-навигации, складского хранения и доставки товаров морем в целях международной торговли (рисунок).
GPRS Communication Server Tefco tirfraitructure Portable fiFlD Reader
RFID-технология определения веса груженого контейнера в логистической схеме поставок
С развитием е-технологий сервисная платформа легко будет встраиваться в «Интернет вещей» и блокчейн транзакций электронной торговли. Технологическое решение строится на суммировании брутто-веса грузового места от частных RFID-меток с записью на главную метку контейнера. Устойчивость системы достигается возможностями многократной перезаписи информации с открытой и закрытой индентификацией размером до 1 Гб. Например, британская компания «Marine transport international» (MTI) [5] предлагает использовать запись «Pablic Blokchain» для всех правил взвешивания контейнера, создавая постоянные журналы «VGM».
Работа над созданием сервисной архитектуры платформы «VGM» позволила нам сформулировать ряд принципиальных методологических замечаний, которые могут быть полезны для беспилотной е-логистики контейнеров.
1. Создание инфраструктуры информационного обмена данными логистических операций предполагает создание информационных идентификаторов и блоков данных, которые должны однозначно пониматься всеми участниками процесса поставки товаров морем. Унифицированные требования к стандарту передаваемой информации должны быть закреплены на первом этапе резолюциями ИМО, а с развитием электронной торговли - путем создания соответствующей конвенции (регламента обмена цифровой информацией при перевозках грузов морем). При этом должен быть сформирован единый стандарт для идентификаторов груза и транспортного средства, записи событий (логистических операций и информационного обмена).
2. Дополнительно может быть унифицирована информация условий поставок (например, многоуровневой сделки по проформам ВТО для безбумажной торговли, требований «ИНКО-ТЕРМС» и Международной торговой палаты для документарных аккредитивов [6] и т. п.). То есть созданы идентификаторы для СМАРТ-контрактов и СМАРТ-коносаментов.
3. Идентификаторы контейнеров должны быть устойчивыми, вплоть до утилизации контейнера. Основой могут стать открытые стандарты по ИСО 8402-87 в форме штрих-кодов и глобальный стандарт GS1 [7], обеспечивающий открытое взаимодействие (обмен информацией) между всеми участниками морской перевозки. При этом следует использовать уже внедренные в практику идентификаторы, такие как номер IMO судна BIC (Bereau International de Containers), контейнера. Отгрузки могут быть отслежены через идентификационный номер отправления GSIN (Global Shipment Identification Number).
4. НИР логистики е-технологий может успешно строиться на основе разработки распределенных «сетей Петри», что позволит значительно снизить риски и транзакционные издержки для морской отрасли при внедрении беспилотных технологий.
Литература
1. Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 26, 2017 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.pdf-archive.com/2017/10/04/shipping-gazette-2017-09-20-hongkong/ (дата обращения: 25.04.2019).
2. The Port Technology International, December 02, 2015 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.facebook.com/PortTechnology.org/ (дата обращения: 25.04.2019).
3. China Daily, Sept. 15, 2018. [Электронный ресурс]. - URL: https://www.cagesideseats.com/ 2018/9/15/17858156/daily-open-thread-sept-15-2018/ (дата обращения: 25.04.2019).
4. Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 19, 2018 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.facebook.com/shippingazette/ (дата обращения: 25.04.2019).
5. Умный контейнер, умный порт, BIM, Интернет Вещей и блокчейн в цифровой системе мировой торговли / Ю.В. Куприяновская и др. // International Journal of Open International Technologies. - 2018. - Vol. 6, № 3. - Р. 49-93.
6. Paperless Trading: How Does It Impact the Trade System? WEF 2017 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/492972/gs-16-1-distributed-ledgertechnology.pdf. Blockchain In Government Briefing: Q3 2017. / (дата обращения: 25.04.2019).
7. GS1 Global Traceability Standard GSl's framework for the design of interoperable traceability systems for supply chains Release 2.0, Ratified, Aug. 2017 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.gs1.org/sites/default/files/docs/traceability/GS1_Global_Traceability_Standard_i2.pdf/ (дата обращения: 25.04.2019).
