CC BY
41
------------------------------------------ © С. В. Чмыхалова, 2008
УДК 577.4 С.В. Чмыхалова
НЕГАТИВНЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА КРУПНЫХ ГОРОДОВ НА ОКРУЖАЮЩУЮ ПРИРОДУ И НАСЕЛЕНИЕ
Семинар № 8
Яаселение современных крупных городов, отличается высокой мобильностью: горожане периодически перемещаются из дома к месту работы, учебы, отдыха, магазинам, рынкам и т.д., а затем в обратном направлении домой. Для таких переездов людей используется пассажирский транспорт.
Без развития системы транспортных сообщений невозможно развитие городов. Однако и развитие городов существенным образом влияет на развитие транспорта.
Чтобы удовлетворять потребности горожан в необходимых для них товарах и услугах создана система хозяйственных и иных объектов (предприятий), расходующих в процессах своей деятельности большое количество природных и техногенных ресурсов и образующих соизмеримые с ними количества отходов, выбрасываемых в окружающую среду. Для перевозок продукции таких объектов, потребляемых ими ресурсов и получаемых при этом отходов служит грузовой транспорт. Для перевозки людей служит пассажирский транспорт. Пассажирские и грузовые перевозки выполняет система городского транспорта. Она объединяет наземный и подземный, воздушный, водный и трубопроводный транспорт.
Основу наземного городского транспорта образуют перевозочные средства
- автомобили, автобусы, троллейбусы и трамваи, железнодорожные поезда, под-
земного - метропоезда, воздушного -самолеты и вертолеты, водного - теплоходы и катера, трубопроводного - насосные и компрессорные станции и трубопроводы, соединяющие их с потребителями. Все виды транспорта включают также вспомогательные и обслуживающие технические средства и сооружения.
В транспортной системе городов особое место занимает автомобильный транспорт, отличающийся от других видов транспорта большим количеством и разнообразием транспортных средств, сравнительно низкой ресурсной экономичностью и высокой экологической опасностью для населения, животных и растений, обитающих в загрязненной среде.
В данной работе применяется термин «окружающая природа». Она рассматривается одновременно и как источник природных ресурсов, расходуемых человеком для удовлетворения своих потребностей, и как природная среда его обитания. Таким образом, окружающая природа - более общее понятие по сравнению с «природной окружающей средой».
При изучении рабочих процессов действующих объектов обычно применяют метод моделирования. Суть этого метода заключается в том, что вместо оригинала (реального объекта) исследуется другой - материальный или мысленно построенный объект, в котором
а)
Ресурсы
Груз в месте погрузки
Груз в месте разгрузки
Отходы
6)
Пассажиры в месте посадки
Ресурсы
Пассажиры в месте высадки
Отходы
отражены наиболее существенные стороны (свойства) реального объекта. Результаты, полученные с помощью модели, распространяют на оригинал. Такой метод обладает высокой наглядностью и позволяет существенно упростить исследование.
Модели, применяемые при изучении процесса функционирования изучаемых объектов, принято классифицировать на «макромодели» (их еще называют «черными ящиками» и «внешними» моделями) и на «микромодели», именуемые «прозрачными ящиками» и «внутренними моделями».
Метод моделирования целесообразно применять и для исследования рабочих процессов автотранспортных средств (АТС).
Внешние схематические модели перевозочного процесса автотранспортных средств представлены на рис. 1: на рис.
Рис. 1. Внешние схематические модели перевозочного процесса автотранспортных средств
(АТС): ГА - грузового автомобиля; ПА - пассажирского автомобиля.
1, а схематическая модель процесса функционирования грузового автомобиля (ГА), на рис. 1, б - пассажирского автомобиля (ПА).
Главные «входы» моделируемых АТС изображены двойными стрелками, а дополнительные - одинарными.
Внешние модели любых объектов и в том числе автотранспортных средств имеют принципиальный недоста-
ток: они не раскрывают процессы, происходящие внутри изучаемых объектов, - операции, выполняемые объектами. От этого недостатка свободны «внутренние» модели действующих объектов.
Приступая к изучению работы автотранспортных средств, необходимо прежде всего отметить, что перевозочный процесс, выполняемый автомобилями и автопоездами, имеет четко выраженный циклический характер. Полный транспортный (ездовой, перевозочный) цикл АТС включает ряд операций: погрузку груза (или посадку пассажиров), движение с грузом (или с пассажирами), выгрузку груза (или высадку пассажиров), движение к месту новой погрузки (или посадки).
При этом погрузка груза (или посадка пассажиров) может происходить на прежнем или новом месте.
В реальных условиях такой цикл может неоднократно повторяться. Внутренние схематические модели «одиночного» перевозочного (транспортного,
а)
6)
ездового) цикла, выполняемого автотранспортным средством, изображены на рис. 2. На первой схеме в качестве независимой переменной величины принят путь Б, проходимый автомобилем, а на второй (рис. 2, б) - время движения I автотранспортного средства. Показателем, характеризующим состояние АТС при выполнении перевозочного процесса, служит скорость движения V.
На рис. 2 приняты следующие обозначения: Р - разгон; УД - установившееся движение; ЗД - замедленное движение; Т - торможение; НО - остановка АТС перед началом движения для погрузки груза или посадки пассажиров; КО - остановка АТС после окончания
Рис. 2. Внутренние схематические модели одиночного перевозочного цикла, выпо-лняемого автотранспортныш средством, движущимся по свободной дороге: а - модель, построенная в функции пути; б - модель, построенная в функции времени;
Н.О. - начальная остановка, К.О.
- конечная остановка
движения груза или выгрузки пассажиров; Бр.е - путь, проходимый АТС при выполнении рабочей ездки; Бх.е
- путь, проходимый АТС при выполнении холостой ездки; Бц - путь, проходимый АТС за цикл; ^.е - время, затрачиваемое АТС на рабочую ездку; 1хе - время, затрачиваемое АТС на холостую ездку; ^ - продолжительность цикла.
В городских условиях автотранспортные средства,
как правило, движутся «потоком» и выполняют перевозки грузов и пассажиров по «комплексному» ездовому циклу, состоящему из нескольких последовательно реализуемых «элементарных» ездовых циклов, чередующихся с плановыми и вынужденными остановками. При плановых остановках грузовых АТС происходит погрузка и выгрузка грузов, а при плановых остановках пассажирских АТС -посадка и высадка пассажиров. Вынужденные остановки происходят у светофоров и регулировщиков движения автотранспортных средств и из-за «пробок», образующихся в результате недостаточной пропускной способности автомобильных дорог.
Внутренние схематические модели комплексного перевозочного автотранспортного средства, движущегося в
а)
V, км/ч
6}
V, км/ч
транспортном потоке, изображены на рис. 3.
После построения схематических моделей рабочих процессов изучаемых объектов переходят к разработке математических моделей, выражающих количественные связи, существующие между «входами» и «выходами» объектов.
Математические модели используют для определения показателей, характеризующих рабочий процесс исследуемых объектов с качественной и количественной точек зрения.
Главным эксплуатационным показателем работы автотранспортных средств является их производительность -транспортная работа, выполняемая в единицу времени. Для грузовых АТС
Рис. 3. Внутренние схематические модели комплексного перевозочного цикла, выполняемого автотранспортным средством, движущимся в потоке: а) - модель, построенная в функции пути; б) - модель, построенная в функции времени; ПО - плановые остановки; ВО - вынужденные остановки
используют показатель,
имеющий размерность
т-км/ед.вр.
Производительность пассажирских АТС измеряют в пасс. км/ед.вр.
В качестве единицы времени (ед. вр.) принимают час, цикл, сутки, месяц, год. Выбор единицы времени зависит от цели и задач каждого конкретного исследования. В данной работе основными единицами времени являются час (ч) и цикл (ц).
Рабочий процесс авто-транспорт-ных средств характеризуют также расходы топлива и воздуха и выбросы отработавших газов в атмосферу, измеряемые в кг/ч.
Математические модели рабочих процессов исследуемых объектов целесообразно классифицировать, как и схематические, на «внешние» и «внутренние».
В данной работе предметом изучения является перевозочный процесс АТС. Внешние математические модели перевозочного процесса включают формулы для расчета производительности автотранспортных средств, расходов ими топлива и воздуха и выброса отработавших газов.
Для основной операции перевозочного процесса - ездки с грузом или с пас-
сажирами формулы производительности имеют вид:
Wгp = Шгр Б^Л^, т-км/ч и
Wпасс = ппасс ^асс^пас^ пасс*КМ/ч.
В этих формулах
Wгp, шгр, Бгр, ^ - соответственно производительность грузового АТС, масса перевозимого груза в т, расстояние в км и время в часах перевозки груза;
Wп,
Бпас^ ^ласс с°°тветствен-
пасс пасс пасс пасс
но производительность пассажирского АТС, количество перевозимых пассажиров, расстояние в км и время в часах перевозки пассажиров.
Для расчета ресурсных и экологических показателей АТС могут быть использованы следующие формулы:
Ст.гр = ёт.гр ^ кг/ч;
Св.гр = ёв.гр Wв.гp, кг/ч;
^ог.гр ёог.гр W°,гp, кг/ч;
где вт
.гp, Св.^ Сопр ^г.^ ёв.гр ёог.гр соответственно абсолютные и удельные расходы топлива и воздуха и выбросы отработавших газов грузовыми АТС, а также
Ст.пасс ёт.пасс ^^.пас^ кг/ч;
Св.пасс ёв.пасс ^^.пас^ кг/ч;
Сог.пасс ёог.пасс ^^о^пас^ кг/ч;
где Ст.Пасс, Св.пасс, Сот.пасс, Бт.пасс, Бв.пасс,
ёог.пасс - соответственно абсолютные и удельные расходы топлива и воздуха и выбросы отработавших газов пассажирскими АТС.
При исследовании эксплуатационных характеристик грузовых и пассажирских автотранспортных средств целесообразно привести их производительности и ресурсо-экологические показатели к сопоставимому виду. Для этого достаточно в расчетные формулы производительности пассажирских перевозочных
средств вместо числа пассажиров ппасс подставить их общую полезную массу Шп. После такой подстановки производительности грузовых и пассажирских АТС будут иметь одинаковую размерность и их можно будет рассчитывать по единой формуле:
^^ЛТС = Шп Бр.еЛр.е, т-км/ч, где WЛТС - часовая производительность автотранспортного средства в т-км/ч; шп
- полезная масса АТС в т; Бре - длина рабочей ездки в км; ^е - продолжительность рабочей ездки в ч.
Для определения полезной массы АТС необходимо будет использовать такие выражения:
Шрр в т- для грузовых АТС;
Шп =
10 шпасс ппасс в т
для пассажирских АТС.
Здесь шпасс ~ 70...80 кг - расчетная масса одного пассажира, принимаемая равной средней массе взрослого человека.
Следует заметить, что в личном автотранспорте водитель сам является пассажиром.
При таком подходе к определению показателей работы автотранспортных средств расчетные формулы для расходов топлива и воздуха и выброса отработавших газов станут общими для грузовых и пассажирских АТС:
Ст = £Т Wлтc кг/ч; вв = Бв Wлтc, кг/ч;
вог = Бог Wлтc, кг/ч.
Между ресурсными и экологическими показателями работы автотранспортных средств существуют определенные количественные связи: вв = ав 1о, = кв, кг/ч и
Сог Ст + Св Ст (1 + ав 1о) Ст kог,
кг/ч;
Бв = Бт ав 1о, = Бт кв, кг/ч и
Бог = Бт + Бв = Бт (1 + ав 1о) = Бт кот, кг/т-ч.
Здесь 1о - количество воздуха в кг, необходимое для сгорания в двигате-ле 1 кг топлива; ав - коэффициент избытка (или недостатка) воздуха в рабочей смеси, поступающей в двига-тель; кв = ав 1о
- коэффициент пере-хода от расхода топлива к расходу воздуха; ког = 1 + ав 1о -коэффици-ент перехода от расхода топлива к выбросу отработавших газов.
Производительность автотранспортного средства зависит от его полезной массы и условий эксплуатации, от мощности установленного на нем двигателя и полноты ее использования, от конструкции двигателя, силовой установки, трансмиссии и ходовой системы.
Зависимость производительности автотранспортного средства WЛТС от эффективной мощности его двигателя N¡5, расходуемой в перевозочном процессе, может быть выражена формулой:
Wлтc = Фатс ^, т-км/ч.
Здесь ФЛТС - перевозочный фактор автомобиля или автопоезда, характеризующий полноту преобразования работы двигателя, выраженной в кВт-ч, в транспортную работу АТС, измеряемую в т- км.
Перевозочный фактор автотранспортного средства - комплексный параметр, учитывающий и особенности конструкции АТС как перевозчика грузов или пассажиров, и особенности условий его эксплуатации: транспортных, дорожных, организационных, погодноклиматических.
Для определения эффективной мощности двигателя, обеспечивающей нормальную работу конкретного автотранспортного средства с заданной произво-
дительностью в заданных для него условиях эксплуатации, может быть использована обратная формула:
N = Wлтc/Флтc , кВт.
Точные числовые значения перевозочного фактора автотранспортного средства должны определяться опытным путем.
Часовой расход топлива автомобильным двигателем может быть рассчитан по известному, широко применяемому уравнению:
вт = Бе N = кБ Бен kN ^н, кг/ч, где Бен и Neн - удельный расход топлива и эффективная мощность двигателя на номинальном (расчетном) режиме; Бе и N - удельный расход топлива и эффективная мощность двигателя на рабочем режиме; к^г - коэффициент, учитывающий полноту использования номинальной мощности двигателя на рабочем режиме (к^г < 1); К - коэффициент, учитывающий изменение удельного расхода топлива при переводе двигателя с номинального режима на частичные режимы (1 < кБ < да).
После определения часового расхода топлива на рабочем режиме можно будет рассчитать числовые значения расхода воздуха и выбросы отработавших газов по полученным выше формулам.
Напишем теперь математические выражения для производительности автотранспортного средства W°ц, работающего по одиночному циклу:
W°ц =Шп Бр.е / -^ц, т-км/ч.
В это уравнение входит продолжительность рассматриваемого цикла ^ц, рассчитываемая по формуле:
-о.ц -н.о + -р.е + -к.о + tх.е, ч.
В данной формуле ^ и ^ - продолжительность начальной и конечной остановок; -ре и -хе - продолжительность рабочей и холостой ездок.
Для определения средних часовых расходов топлива и воздуха и среднего количества образовавшихся при выполнении одиночного ездового цикла отработавших газов могут быть использованы следующие уравнения:
Ст.оц (Ст.н.о -н.о + Ст. р.е -р.е +
+Ст.к.о -к.о + Ст.х.е -х.е,)/ -о.ц , кг/ч;
Св.оц (Св.
+Св.к.о ^к.о
JB.H.O 1н.о
tH
) + Gb. р.е tp.e +
+ GB.X.e t-X.ej)/ tо.ц :
кг/ч;
Gог.оц = (G
ог. н. о н. о
tH
I + Gor. р.е tp.e +
+Gor.K.o Îk.o + Gor.x.e tx.e?)/ ^-о.ц , Кг/ч.
Эти уравнения содержат средние значения ресурсных и экологических показателей работы автотранспортных средств для всех операций, из которых складывается одиночный ездовой цикл, и соответствующие им промежутки времени.
Промежутки времени рассчитываются по формулам:
tht (th + tel + tpi + tn )p^ ч. t-хе 0p+ tуд + t-зд + )x.е, ч.
лучены опытные данные, позволившие составить средние балансы времени и расхода топлива для характерных режимов работы АТС, эксплуатируемых в крупном городе.
Баланс времени работы АТС в городских условиях представлен в табл. 1, а топливный баланс - в табл. 2.
Как видно из этих таблиц, при работе автотранспортных средств в городе основную, но не решающую роль в формировании числовых значений рассматриваемых эксплуатационных показателей АТС играют установившиеся режимы движения. В это дело вносят также свою лепту разгоны, замедления и торможения, плановые и вынужденные остановки АТС с работающим двигателем.
Необходимо отметить, что при выполнении одиночного перевозочного цикла показатели работы АТС (производительность, расходы топлива и воздуха, количество отработавших газов) в
Таблица 1
Баланс времени работы автотранспортных средств в комплексных перевозочных циклах, характерных для городских условий эксплуатации
Аналогичные уравнения могут быть получены и для комплексных ездовых циклов, состоящих из нескольких простых циклов, подобных одиночным, рассмотренным выше.
Математические выражения, позволяющие рассчитывать эксплуатационные показатели автотранспортных средств в циклических перевозочных процессах, образуют внутренние математические модели ездовых циклов АТС.
При испытаниях автотранспортных средств в городских условиях были по-
Режим работы АТС Продолжительность режимов работы в процентах
Остановки с работающим 39,5
двигателем
Разгоны 18,5
Установившиеся режимы 29,2
Замедления и торможения 12,8
Всего 100
Таблица2
Баланс расхода топлива автотранспортными средствами в комплексных перевозочных циклах, характерных для городских условий эксплуатации
Режим работы АТС Расход топлива в процентах
Остановки с работающим двигателем 15
Разгоны 35
Установившиеся режимы 37
Замедления и торможения 13
Всего 100
значительной мере зависят от мастерства водителя. Он сам может выбирать интенсивность разгонов и торможений и скорость движения.
При разгонах и торможениях, движении с экономичной скоростью, рациональном использовании энергии, накопленной автотранспортным средством в процессе разгона можно добиться значительного сокращения циклового расхода топлива, а следовательно, количества токсичных веществ, образующихся при сжигании топлива в цилиндрах двигателя.
В транспортных потоках, характерных для городских условий эксплуатации автотранспортных средств, водитель вынужден «подчиняться» их закономерностям: часто останавли-вать, разгонять и тормозить автомо-биль, двигаться на неэкономичных скоростях, длительное время работать на режимах холостого хода. Все это существенно ухудшает комплексные показатели экономичности и эколо-гичности автотранспортного средст-ва, эксплуатируемого в городе.
Математические модели рабочих процессов, выполняемых одиночным автотранспортным средством в тече-ние одного цикла, могут быть распространены на рабочий день, на месяц, на год, а затем на автомобильный парк города путем умножения соответствующих производственных, ресурсных и экологических показателей работы АТС на число циклов, выполняемых за день, за месяц, за год и на число автомобилей и автопоездов в автопарке.
На современных автотранспортных средствах устанавливаются бензиновые и дизельные двигатели. К бензиновым относятся карбюраторные двигатели и двигатели с впрыском бензина во впускной трубопровод, к дизельным - од-
нокамерные и двухкамерные (предка-мерные и вихрекамерные) двигатели. Несомненный научный и практический интерес представляет сопоставление автотранспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями по показателям ресурсной экономичности и экологической безопасности.
Установлено, что при одинаковых условиях эксплуатации автотранспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями и при одинаковых нагрузочных режимах расход топлива у бензиновых двигателей в 1,2... 1,4 раза больше, чем у дизельных, а расход воздуха, наоборот, в 3.4 раза больше у дизелей.
От расходов топлива и воздуха автомобильными двигателями зависит количество отработавших газов, выбрасываемых ими в окружающую атмосферу. Количество отработавших газов у дизелей значительно больше. Но вред, причиняемый отработав-шими газами людям, животному и рас-тительному миру, зависит не только от их количества. На вредность отра-ботавших газов влияет их химический состав и токсичность компонентов.
В отработавших газах автомобиль-ных двигателей содержатся нейтраль-ные компоненты (азот, кислород, водя-ной пар, двуокись углерода) и токсич-ные компоненты (окись углерода, окси-ды азота, углеводороды, альдегиды, СА-жа). Это положение выражается фор-мулой:
Сог _ Сн.к + Ст.,, кГ/ч, где Сн.к - суммарный выброс нейтральных компонентов, кг/ч; Ст.к - суммарный выброс токсичных компонентов, кг/ч.
Количества нейтральных и токсичных компонентов отработавших газов можно записать в виде произведений:
Сн.к — кн.к Со, и От.к кт.к Сог.
Таблица 3
Средние количества токсичных компонентов в отработавших газах в граммах, образующиеся при сгорании в двигателях 1 кг топлива
Токсичные компоненты отработавших газов Тип двигателя
бензиновый дизельный
Монооксид углерода 465,59 20,81
Углеводороды 23,28 4,16
Оксиды азота 15,83 18,01
Ангидрид серной кислоты 1,86 7,80
Альдегиды 0,93 0,78
Сажа 1 5
Свинец 0,5 -
Всего 508,99 56,56
Таблица 4
Относительным количества токсичны/х компонентов отработавших газов, образовавшиеся при сгорании в двигателе 1 кг топлива, выраженным в СО-эквиваленте
Токсичные компоненты отработавших газов Тип двигателя
бензиновый дизельный
Монооксид углерода 1 1
Углеводороды 0,05 0,2
Оксиды азота 0,034 0,865
Ангидрид серной кислоты 0,004 0,375
Альдегиды 0,002 0,0375
Сажа 0,002 0,24
Всего 1,092 2,717
Здесь кн.к и кт.к - коэффициенты, характеризующие относительное содержание в отработавших газах автомобильных двигателей соответственно нейтральных и токсичных компонентов.
Числовые значения этих коэффициентов зависят от типа двигателя и применяемого в нем топлива.
У бензиновых двигателей кн.к « 0,49 и кт.к « 0,51; у дизелей кн.к « 0,94 и кт.к « 0,06.
В табл. 3 приведенні опытные данные по средним количествам токсичных компонентов в отработавших газах бензиновых и дизельных двигателей, образующимся при сгорании в рассматриваемых двигателях 1 кг топлива.
Данные табл. 3 показывают, что отработавшие газы бензиновых двигателей содержат в себе во много раз больше токсичных компонентов по сравнению с отработавшими газами дизелей. При этом одни и те же токсичные компоненты отработавших газов образуются в сравниваемых двигателях в разных сочетаниях. Чтобы привести эти данные к сопоставимому виду, количества токсичных компонентов выражают обычно в СО-
эквиваленте. Выбор окиси углерода в качестве эквивалента обусловлен тем, что именно она занимает в составе отработавших газов главное место.
Относительные количества токсичных компонентов отработавших газов, образовавшиеся при сгорании в бензиновых и дизельных двигателях 1 кг топлива, выраженные в СО-эквиваленте, представлены в табл. 4. При расчете числовых значений, включенных в нее показателей, была использована табл. 3.
Как показывает табл. 4, в отработавших газах дизелей содержится больше компонентов по сравнению с выбросами бензиновых двигателей. Однако это не означает, что выхлопы дизелей являются более опасными для людей.
Табл. 5 содержит показатели относительной опасности токсичных компонентов отработавших газов, выраженной в СО-эквиваленте. Эти компоненты входят в состав отработавших газов и бензиновых двигателей и дизелей, но в раз-
Таблица 5
Относительная опасность токсичныш компонентов отработавших газов, выраженная в СО-эквиваленте
Токсичные компоненты отработавших газов Показатель относительной опасности
Монооксид углерода 1
Сернистый ангидрид Б02 22
Оксиды азота в пересчете на N02 41,4
Углеводороды СхНу 1,26
Альдегиды 0,025
Сажа 41,5
ных количествах. При определении относительной опасности токсичных компонентов отработавших газов в СО-эквиваленте были учтены предельно допустимые концентрации (ПДК) в атмосфере и для окиси углерода и для других токсикантов, входящих в состав ОГ.
Как было показано выше, расход топлива бензиновыми двигателями при одинаковых нагрузках и условиях эксплуатации с дизелями в 1,2.1,4 раза больше. А это значит, что выбросы отработавших газов и токсичных веществ в атмосферу бензиновыми двигателями будут больше в такое же число раз по сравнению с дизелями.
С учетом вышесказанных соображений, основывающихся на анализе результатов экспериментальных исследований, можно утверждать, что автомобильные бензиновые двигатели выбрасывают в атмосферу в 10.12 раз больше токсичных веществ, выраженных в СО-эквиваленте, по срав-нению с дизелями.
Современный городской автотранспорт при выполнении пассажирских и грузовых перевозок интенсивно расходует топливо, являющееся продуктом переработки нефти, относящейся к важнейшим природным ресурсам. Атмосферный воздух - природный ресурс, без которого невозможна жизнь на Земле, также участвует в рабочих процессах
автомобильных двигателей. При сгорании в двигателях топлива он лишается своего основного компонента - кислорода.
Автомобильные транспортные средства не только потребляют природные ресурсы. Они интенсивно загрязняют атмосферу своими отходами - токсичными и нетоксичными (нейтральными) компонентами отработавших газов. Они также нарушают окружающую среду жидкими и твердыми материальными отходами, энергетическими выбросами (шумом, вибрациями, тепловыми и электромагнитными излучениями), продуктами износа самих автотранспортных средств, в том числе шин, и автомобильных дорог, а также вспомогательных и обслуживающих машин и механизмов.
Однако наибольший вред окружающей природе, городскому населению наносят токсиканты, содержащиеся в отработавших газах автомобильных двигателей. Вклад городского автотранспорта в загрязнение атмосферы вредными веществами в крупных городах составляет 60.90% от выбросов всех городских объектов. Например, в Москве он равен примерно 70.85 %, в Санкт-Петербурге - около 60 %.
Необходимо отметить, что нейтральные компоненты отработавших газов также не безвредны для природы, а следовательно, и для человека. Так, выбросы в атмосферу углекислого газа СО2, являющегося нейтральным веществом, способствует его накоплению в верхних слоях атмосферы, а в итоге - глобальному потеплению климата на планете, сопровождающемуся широкомасштабными природными кризисами и катастрофами.
Таким образом, в современных автотранспортных средствах тесно переплетаются две проблемы современности -ресурсная и экологическая.
1. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды /Р.В. Малов, В.И. Ермаков, В.А. Щетина, В.Б. Беляев. - М.: Транспорт, 1982. - 200 с.
2. Амбарцумян В.В., Носов В.Б, Тагасов В.И., Сарбаев В.И. Экологическая безопасность автомобильного транспорта: Учеб. пособие для вузов. - М.: Изд-во «Научтехлитиз-дат», 1999. - 208 с.
3. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки: Учебн. Для вузов. - М.: Транспорт, 1973. - 320 с.
4. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. - М.: Гл. редакция физ.-мат. литературы изд-ва «Наука», 1978.- 400 с.
5. Быстраков Ю.Н., Колосов А.В. Экономика и экология. - М.: Агропромиздат, 1988. -204 с.
6. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автотранспорте. -М.: Транспорт, 1990. - 135 с.
Все здесь сказанное свидетельствует о необходимости комплексного подхода к защите окружающей природы и человека от негативных воздействий на них автомобильного транспорта.
--------------- СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
7. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.
8. Иванов В.Н., Ерохов В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте - М.: Транспорт, 1984. - 302 с.
9. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. - М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.
10. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология: Учебн. для вузов/Под ред. В.Н. Луканина. - М.: Высш. шк., 2001. - 273 с.
11. Экология крупного города (на примере Москвы): Учеб. пособие /Под ред. Д.б.н. А.А. Минина, М.: Изд-во «ПАСЬВА», 2001. - 192 с.
12. Юсфин Ю.С., Леонтьев Л.И., Черно-усов П. И. Промышленность и окружающая среда. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2002. - 469 с.
13. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: Пер. с пол.
- М.: Транспорт, 1979. - 198 с.
— Коротко об авторе -------------------------------------------------------------------
Чмыхалова С.В. - профессор кафедры ИЗОС, доцент, кандидат технических наук, зам. проректора по научно-исследовательской и инновационной деятельности, Московский государственный горный университет.
Доклад рекомендован к опубликованию семинаром № 8 симпозиума «Неделя горняка-2008». Рецензент д-р техн. наук, проф. Е.А. Ельчанинов.
