CC BY
176
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ В ИСТОРИИ ЕВРОПЕЙСКОГО СЕВЕРА РОССИИ В 1929-1940 гг.
Л.Б. Красавцев
В статье раскрывается место и роль морского транспорта Европейского Севера в период довоенных пятилеток, когда на Севере в результате политики индустриализации произошли большие количественные и качественные изменения. Появление новых отраслей экономики вызвало увеличение морских грузовых и пассажирских перевозок. Началось развитие ледокольного флота и освоение Северного морского пути.
Ключевые слова: морской транспорт, индустриализация, модернизация.
В истории СССР период с 1929 по 1941 гг. занимает особое место. Это время кардинальных изменений в обществе и государстве: быстрое свертывание нэпа, ускоренная индустриализация, сплошная коллективизация, формирование культа личности И.В. Сталина, провозглашение им построения социализма в Советском Союзе, массовые необоснованные репрессии. В 1920-е гг. в среде партийного руководства разворачиваются острые дискуссии по основным проблемам политического и социально-экономического развития страны. Столкнулись два направления: так называемое «левое», и так называемое «правое». И.В. Сталин умел искусно лавировать и вставать в позу беспристрастного судьи между теми и другими, чтобы обеспечить за собой политическую победу и завоевание власти. И следует заметить, что партия, пополнившись после смерти В.И. Ленина в ходе ленинского призыва тысячами рядовых рабочих «от станка», в основном малограмотных, поддерживала позицию И.В. Сталина. Так, например, в октябре 1926 г. общее собрание коллектива ВКП(б) Совторгфлота в Архангельске «целиком и полностью присоединилось к резолюции пленума горкома партии, ЦК и ЦКК ВКП(б) о принятии решительных мер вплоть до исключения из партии вождей оппозиции», а в ходе обсуждения из зала раздавались выкрики, требующие «отправить оппозиционеров в Печору, Мезень и Соловки» [1].
В апреле 1929 г. XVI партийная конференция одобрила принятие первого пятилетнего плана и приняла воззвание о развертывании Всесоюзного социалистического соревнования. Началось формирование плановой и жестко централизованной экономики.
Перестройка управления, переход от рыночной системы к планово-распределительной начались и на морском транспорте. Хотя по своей специфике, осуществляя внешнеторговые перевозки и перевозки грузов иностранных фрахтователей и соприкасаясь с рыночной экономикой капиталистических государств, морской транспорт менее всего приспособлен работать только в условиях плана и жесткой централизации. Работая на стыке двух систем экономики - рыночной -капиталистической и плановой - социалистической, морской транспорт должен иметь какие-то и рыночные показатели своей работы. В годы нэпа таким показателем был фрахт за перевозку грузов, исчисляемый в английских фунтах стерлингов. А уже на 1927-1928 гг. дается план перевозок в тоннах и по фрахту в рублях.
В 1930-х гг. морской транспорт подвергался очень частой реорганизации. 18 января 1930 г. СТО и 26 января ЦИК и СНК СССР принимают постановления о реорганизации управления морским и речным транспортом, создаются Всесоюзные объединения морского и речного транспорта: «Мортран» -
ВОМТ и «Речтран» - ВОРТ. Главные конторы на местах преобразуются в Главные бассейновые управления, в том числе Северного морского бассейна в Архангельске [2].
Весь находившийся в ведении других государственных и кооперативных организаций флот передавался в подчинение вновь созданных Всесоюзных объединений. Одновременно в апреле 1930 г. постановлением ЦИК и СНК СССР решается вопрос о национализации некоторых категорий частновладельческих судов, что вполне соответствует линии на свертывание нэпа [3].
15 марта 1934 г. на базе Всесоюзных объединений Морфлот, Совторгфлот, Судо-стройремонт, Цупорт и других управлений Наркомвода создано одно Центральное управление морским флотом (Цуморфлот), а на местах 8 управлений морских пароходств, в том числе и Северное в Архангельске. Пароходству на правах самостоятельных хозрасчетных организаций подчинены Архангельский и все порты Белого моря, завод «Красная Кузница», Лайский док, мастерские [4].
Для усиления партийного контроля за работой водного транспорта ЦК ВКП(б) своим постановлением 19 апреля 1934 г. создает при Наркомводе политуправления, а в паро-ходствах - политотделы, а на судах штатные должности помполитов [5]. В августе 1934 г. был создан политотдел Северного морского пароходства, объединивший все партийные организации морского транспорта в Архангельске [6].
Для наведения порядка на водном транспорте, борьбы с аварийностью, с расхитителями, нарушителями трудовой и государственной дисциплины постановлением ЦИК и СНК СССР 7 июля 1935 г. организуются водные транспортные суды и водно-транспортная прокуратура в каждом морском и речном бассейне, в том числе и в Архангельске, с непосредственным подчинением Верховному суду СССР и Прокуратуре СССР по принадлежности [7].
Развитие морского транспорта на Европейском Севере в годы первых (довоенных) пятилеток (1928-1940 гг.) определялось потребностями экономического развития региона, развернувшейся здесь индустриализацией. Европейский Север в эти годы превратился в крупный промышленный район, на территории которого были построены и стали работать предприятия всесоюзного значения. Здесь сложились три крупных очага промышленности: Кольский горнопромышленный район, лесная промышленность северного края и Ухта-Печорский промышленный район. На Кольском полуострове в 1920-е гг. были открыты хибинские апатиты. Апатиты пошли на экспорт через Мурманский порт.
В 1930-е гг. наращивала производство лесопильно-деревообрабатывающая промыш-
ленность. Были реконструированы дореволюционные заводы и построены новые лесо-
пильно-деревообрабатывающие комбинаты. Производство пиломатериалов увеличилось в 2,2 раза против 1928 г. Появилась целлюлозно-бумажная, гидролизная и другие отрасли по химической переработке древесины. По развитию лесопиления Северный край занимал первое место в стране. На его долю приходилось около 15 % общесоюзной выработки пиломатериалов. Особенно велика его роль в лесном экспорте. Только в 1935 г. из портов Севера было вывезено более 32 % всех лесоматериалов и более 49 % всех пиломатериалов, экспортировавшихся из СССР. Ежегодно по Северной Двине в Архангельск доставлялось до 10 млн. м3 древесины [8].
Большое значение для северного транспортного флота и растущей промышленности Севера имела топливная проблема. Почти все суда-пароходы в то время работали только на каменном угле. Вплоть до 1932 г. доля каменного угля в импорте через Архангельский порт составляла более 90 % [9]. Для решения топливной проблемы приступили в 1925 г. к разработке каменноугольных месторождений на Шпицбергене. Советские угольные разработки на Шпицбергене стали основным источником снабжения углем северного транспортного, арктического и рыболовного флота.
Третьим очагом промышленности на Европейском Севере стал Ухта-Печорский бассейн. Геологи в 1924 г. обнаружили большие запасы угля и нефти. А в 1932 г. была заложена первая угольная шахта, давшая в 1934 г. первый уголь, отгруженный из Воркуты в Архангельск.
Новые грузопотоки возникли в связи со строительством новых промышленных предприятий на Енисее. В 1929 г. началось строительство порта в Игарской протоке. Игарка стала еще одним центром лесоэкспортной промышленности, определившей еще один грузопоток леса на экспорт. В Енисейском заливе был построен порт Диксон. В 1935 г. началось строительство Норильского горнометаллургического комбината, железной дороги Норильск-Дудинка. Здесь в 1937 г. начала выдавать уголь первая угольная шахта. С 1938 г. начался выпуск файнштейна (сплав меди и никеля с серой), который стал отправляться в Мончегорск на комбинат «Северони-кель». Так возник еще один грузопоток Дудинка - Мурманск, Дудинка - Кандалакша.
Рост промышленного потенциала Европейского Севера и Сибири вызвал появление новых мощных грузопотоков: Это, в свою очередь, вызвало рост грузоперевозок транспортным флотом, рост морского грузооборота северных морских портов и, естественно, потребовало увеличения количества морских транспортных судов.
В годы первой пятилетки (1928/29-1932) Северное пароходство получило 7 лесовозов новой постройки и 7 пассажирских пароходов, построенных в Италии, Германии и Ленинграде [10]. Начиная с 1935 г. строительство новых морских транспортных судов на отечественных заводах прекращается в связи с переключением судостроительной промышленности на строительство военных кораблей. Поэтому во второй пятилетке Север получил всего 12 лесовозов новой постройки, из них 8 из Англии. А всего к 1939 г. северяне получили 60 судов, из них 24 новой постройки, 49 сразу передали на другие бассейны (Балтика, Дальний Восток), в том числе почти все суда новой постройки [10].
В 1939 г. создано Мурманское государственное сухогрузное и пассажирское пароходство. Новое пароходство сразу получает от Балтийского пароходства 9 судов, а в 1940 г. принимает в свой состав еще 32 судна Балтийского и Черноморского пароходств, оказавшихся на Севере в 1939 г. и не имевших возможность вернуться в свои порты из-за начавшейся Второй мировой войны. Всего перед войной флот Мурманского пароходства имел 37 судов общей грузоподъемностью 122198 т [11].
Северное морское пароходство в 1940 г. получило 15 судов от Мурманского и Балтийского пароходств. Северное морское пароходство имело накануне войны 10 пассажирских и 41 грузовое судно общей грузоподъемностью 111158 т [12]. В своей основной массе это были суда небольшой грузоподъемностью, с небольшими скоростями 10-12 узлов, с небольшой осадкой и довольно приличного возраста. Из общего количества судов возраст 41 судна составил 20-30 лет [13].
В сравнении с периодом нэпа вывоз леса в тридцатые годы резко возрос. Грузооборот Архангельского и Онежского портов в связи с этим уже в 1929 г. превзошел уровень 1913 г. По-прежнему основная доля экспорта об-
служивалась иностранными судами. Своего тоннажа на Севере было мало. Так в перевозках грузов за 1930 г. участие иностранного тоннажа составило 88 % от всего грузооборота Архангельского порта, оставляя на долю судов Совторгфлота всего 12 %, а в перевозках леса еще меньше [14].
Перевозки в малом каботаже росли из года в год и в 1940 г. увеличились почти в десять раз. Это было связано с экономическим развитием северных районов, ростом перевозок угля с Шпицбергена и Печоры, в т. ч. перевозок лесных и строительных грузов.
Моряки Севера приняли участие в рейсах по оказанию помощи республиканской Испании в ее борьбе против военно-фашистского мятежа. Военные корабли мятежников задерживали, арестовывали и досматривали десятки советских торговых судов, в том числе и суда Севморпароходства. Так 6 января 1937 г. в Гибралтарском заливе задержан и обстрелян п/х «Беломорканал». Задерживались также пароходы «Арктика», «Игарка», «Диксон», «Буденный», а 8 января захвачен п/х «Смидович». Капитан В. Глотов и другие члены экипажа более 9 месяцев находились под арестом, а судно так и не было возвращено [15].
В третьей пятилетке (1938-1942 гг.) значение Северного морского бассейна намного возрастает в связи с продолжающимся экономическим развитием районов Крайнего севера. Это сказывается на росте грузоперевозок в малом каботаже. С другой стороны сложная международная обстановка и начавшаяся в 1939 г. Вторая мировая война приводят к сокращению и затем полному прекращению в 1940 г. перевозок в загранп-лавании и в большом каботаже.
В связи с советско-финской войной (ноябрь 1939 - март 1940 гг.) из Мурманска в Молотовский залив на 26 судах было перевезено 29229 бойцов, 180 орудий, 520 тракторов и автомашин; 30 тыс. т различных грузов. С начала декабря 1939 г. по март 1940 г. в район Петсамо перевезено 34 тыс. чел., 107 орудий, 130 танков, 50 тыс. т грузов. Из Архангельска и Онеги в Кемь грузовые суда перевезли около двух дивизий с вооружением и техникой. В феврале 1940 г. в Архангельском обкоме ВКП(б) с участием Н. Д. Папанина состоялось совещание по вопросам военных перевозок морским путем [16].
В годы первой пятилетки произошло еще одно важное событие - создание системы надежной дальней радиосвязи судов с берегом. Радиосвязь помогла заранее сообщать о прибытии в порт, заказывать бункер, снабжение, договариваться о новых рейсах и т. д. Для советского торгового мореплавания это было значительным событием. В конце 1931 г. в Москве была установлена коротковолновая станция Совторгфлот с радиусом действия 2000 км и была налажена связь с основными портовыми городами [17]. Радиофикация морского флота - одно из направлений научно-технического прогресса на морском транспорте в двадцатые-тридцатые годы ХХ в.
В связи с началом индустриализации и необходимостью экономии иностранной валюты происходит в 1929 г. сокращение выдачи валюты морякам заграничного плавания на 50 %, а в 1930 г. еще на 35 %, что, естественно, вызывает недовольство среди плавсостава [18]. С другой стороны, проводимые с 1927 г. первоначально на добровольных началах займы индустриализации становятся обязательными, что также вызывает недовольство. Так, в 1930 г. местком транспортников голосовал против работы по распространению займа индустриализации. На отдельных судах (пароходы «Крестьянин», «Искра», «Свердлов») подписка на заем доходила до 300 % к месячному фонду зарплат [19].
Моряки недовольны и отменой церковных праздников, установленных еще Декретом 1917 г. о 8 часовом рабочем дне. Так отмечено, что на одном пароходе в 1928 г. на второй день Пасхи команда отказалась чистить котел, справляя праздник. В 1934 г., как антисоветская агитация расценены разговоры на п/х «Онега»: «...раз не платят золотом, то работать не зачем., несчастные 7 % золотом и то не могут выплатить. хотя бы полиция запретила работать в Рождество и воскресенье» и т. д. [20]. Эти факты свидетельствует о недовольстве моряков теми мерами, которые руководство страны проводило в конце 1920-х - начале 1930-х гг. на первом этапе индустриализации, экономя средства, где только было возможно, в т. ч. и на оплате труда.
Все это естественно выливается в большую текучесть кадров плавсостава, которая усиливается с начала 1930-х гг. Так в навигацию 1930 г. на 49 судах со штатным экипажем
в 985 чел., уволилось 3000 моряков, т. е. плавсостав сменился почти целиком 3 раза [21].
Начиная с 1929 г. развертывается Всесоюзное социалистическое соревнование, в т. ч. и на морском транспорте. Первыми вступили в соревнование экипажи пароходов «Субботник» и «С. Перовская», укомплектованные молодежью. Не обошлось и без характерных для того времени перекосов. Так, например, экипаж п/х «Роза Люксембург» подписал договор на соревнование с батрачеством станицы Крымская Черноморского округа, а экипаж п/х «Плеханов» вызвал на соревнование германский п/х «Милос». Отношение к первым ударникам на судах со стороны отдельных моряков порой было негативным и иногда доходило до физической расправы. Так, был избит матрос ударник на п/х «Онега», травле подвергался член партии боцман и т. д., т. е. налицо неоднозначное отношение моряков к первым ударникам [22].
Новым этапом социалистического соревнования на морском транспорте стало стахановское движение. Бассейновая газета «Моряк Севера» опубликовала открытое письмо экипажа п/х «Аркос» ко всем экипажам Севморпароходства. Неоднократно проводятся различные совещания по вопросам стахановского движения. На руководителей предприятий идет административный нажим. Приказом по политотделу Севморпароходст-ва в декабре 1935 г. «за халатное отношение, являющееся по существу саботажем стахановского движения секретарь парткома Дно-базы снят с должности и ему объявлен строгий выговор». А дело было в том, что речь И.В. Сталина от 12 декабря «.еще не была проработана среди команд технического флота и до сих пор нет ни одного стахановца в системе Днобазы» [23].
Судоремонтный завод «Красная кузница» два года подряд завоевывал первую премию по итогам Всесоюзного конкурса среди судоремонтных предприятий СССР. И в то же время на заводе «Красная кузница» состоялся процесс над начальником котельного цеха за саботаж стахановского движения. Начальник пароходства Манциводо ясно заявляет в газете, что «игнорирование стахановского движения со стороны капитанов и механиков будет расцениваться как саботаж». В печати и на собраниях развертывается громкая компания против так называемой
«теории предела». На партийном собрании Архпорта в январе 1936 г. прямо заявлено, что «сопротивление стахановскому движению имеет место в силу того, что монополисты знаний техники дела являются люди старых традиций» [24].
Репрессиям 1937 г. предшествовали многочисленные кампании сначала по выявлению врагов стахановского движения, затем сторонников Троцкого, Зиновьева, Каменева, Бухарина. «Логику» ведения этой «борьбы» можно проследить по протоколам партийных собраний 1936-1937 гг., которые к тому же проводились очень часто. В стране устанавливалась в те годы атмосфера подозрительности, наушничества и доносительства. А вредительством объявлялось любое производственное упущение, обычный недостаток в работе. Доставалось и самим доносителям. 15 ноября 1937 г. состоялось собрание «Об итогах пленумов Архангельского областного и городского комитета ВКП(б)», на которых произошел разгром Архангельского обкома и горкома партии. На собрании исключили из партии «за бездеятельность в борьбе с врагами народа и классовую слепоту» Н. И. Евстигнеева - заместителя председателя Бассейнового комитета профсоюза, директора завода Т. П. Гулевича, члена партии с 1917 г., участника революции 1905-1907 гг. - за «невыполнение решений февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) и указании т. Сталина по выкорчевыванию врагов народа». Прозвучала цифра «на заводе забрали 28 человек», голос из зала поправил, 47 человек» [24]. По данным Поморского мемориала, которые не являются исчерпывающими, на заводе в 1937-38 гг. было арестовано 36 человек, из которых расстреляно двое, пятеро освобождены в связи с прекращением дела в 1939 г., остальные приговорены к разным срокам заключения, притом 19 арестованных были простыми рабочими [25].
Аналогичная обстановка царила и в других морских организациях Архангельска и Мурманска. В роли «провокатора» выступала и местная печать. Достаточно привести несколько примеров. «Правда Севера» 10 декабря 1937 г. - «В мастерской морфлота потворствуют врагам народа», «Моряк Севера» 14 января 1938 г. - «В Кандалакше орудуют враги народа», 1 марта - «Плоды вражеской деятельности в инспекции Регистра» и т. д.
Пример подавала центральная пресса: передовая «Правды» за 23 марта 1938 г. - «Навести большевистский порядок на водном транспорте», передовая Водного транспорта - «До конца выкорчевать вражеское охвостье, ликвидировать последствия вредительства». А всего за 1937-1940 гг. в морских организациях Архангельска было арестовано 128 работников, из них к высшей мере приговорено 29 [25].
Крупнейший вклад был сделан морским транспортом в годы предвоенных пятилеток в освоении Северного морского пути. Карские экспедиции исчерпали свои возможности. Экспедиционный характер этих экспедиций постепенно терял смысл, в связи с появлением на Енисее и Оби новых промежуточных перегрузочных пунктов, позволяющих заблаговременно сосредоточить в них экспортные грузы и затем в период навигации вывозить их на запад, привлекая в необходимом количестве морские суда.
Арктическая навигация 1929 г. открыла новый этап в истории Северного морского пути и в освоении Арктики. Успешное плавание ледокола «Красин» в 1928 г. и возросшие возможности советской авиации поставили вопрос о применении ледоколов и авиации для проводки морских грузовых судов в Арктику. Увеличение количества направленных на Север морских судов сделало возможным содержание линейного ледокола и самолета. Это позволило арктическую навигацию продлить от 25-45 суток до двух с половиной месяцев [8].
Морской транспортно-ледокольный флот становится неизменным участником всех высокоширотных экспедиций по изучению малоизученных морей и побережья Северного Ледовитого океана. В 1932-1933 гг. СССР принял активное участие в проведении второго Международного полярного года. Важная роль в проведении всех мероприятий отводилась Архангельску. Большинство научных экспедиций в те годы начинали свой путь из Архангельска. «Не было ни одной сколько-нибудь крупной советской экспедиции в западную часть Арктики, в которой бы ни приняли участие архангелогородцы», -справедливо пишет известный историк Арктики М.И. Белов [8].
Самым значительным и выдающимся событием в навигации 1932 г. стал сквозной переход л/п «А. Сибиряков» по всей трассе
Северного морского пути. Историческое плавание л/п «А. Сибиряков» положило начало существованию Северного морского пути как транспортной магистрали. После похода л/п «А. Сибиряков» было образовано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП). Широкий размах развернувшегося на Севере промышленного строительства, создание системы ГУЛАГа потребовали организации массового завоза грузов по Северному морскому пути, который был для большинства районов северного побережья Сибири единственно возможной транспортной связью.
ГУСМП передавались ледоколы, ледокольные пароходы и другие суда. Были заложены на отечественных верфях 4 мощных ледокола и несколько ледокольных судов. Создавалась группа полярной авиации [26]. ГУСМП было подчинено непосредственно Совнаркому СССР и осуществляло руководство всеми морскими операциями на Северном морском пути. Но завоз грузов в Арктику осуществлялся судами Наркомвода, передаваемыми морскими пароходствами ГУСМП в аренду на время арктической навигации. Наибольшая доля этих перевозок осуществлялась судами Северного, затем Мурманского и Дальневосточного пароходств. Но в них принимали участие и суда Балтийского и Черноморского морских пароходств. Таким образом, моряки торгового флота внесли больший вклад в дело освоения Северного морского пути и развития Крайнего Севера.
В 1938 г. в системе Главсевморпути были организованы Мурманское и Владивостокское морские арктические пароходства. Несмотря на огромные трудности, большие недостатки, порой торопливость со стороны руководства, недостаток судов и ледоколов, в 1930-е гг. мореплавание в Арктике стало все-таки носить регулярный характер. Ежегодно успешно совершались сквозные рейсы транспортных судов. Грузы в массовом порядке завозились в пункты по всему побережью Северного морского пути. И в этот большой вклад моряков не только ледокольного, но и торгового флота, портовиков Архангельска и Мурманска.
Развернувшаяся Вторая мировая война заставила принимать определенные меры по обеспечению безопасности Северного морского пути. Так, в докладной записке начальника
экономического отдела Главсевморпути на имя и.о. начальника управления П. П. Ширшова прозорливо указывалось, что «. Организация доставки из США (с которым надо полагать, мы будем в дружественных отношениях) дефицитного в СССР стратегического сырья и предметов вооружения, необходимых для западного фронта» [27].
Все перевозки грузов Севморпути в навигацию 1941 г. из пограничного Мурманска переводились в более безопасный Архангельск. И с 1 февраля 1941 г. Архангельское морское агентство Севморпути реорганизовалось в Архангельское морское арктическое пароходство, а Мурманское арктическое пароходство в морскую контору.
Политику, проводившуюся на морском транспорте страны, как в целом, так и на Европейском Севере, в годы предвоенных пятилеток, можно охарактеризовать как политику «ускорения догоняющей модернизации» [28]. Эта политика была заложена в решениях XIV съезда ВКП(б) о превращении страны в самостоятельную экономическую единицу, в обращении XVI конференции ВКП(б) «Ко всем рабочим и трудящимся, крестьянам Советского Союза» 29 апреля 1929 г.: «Мы должны в относительно короткий исторический срок догнать и перегнать в технико-экономическом отношении передовые капиталистические страны, осуществляя социалистическую реконструкцию всего народного хозяйства» [29].
За 1930-е гг. на Севере произошли большие количественные и значительные качественные изменения. Проведенная на Севере индустриализация вызвала увеличение морских грузовых и пассажирских перевозок. Началось развитие ледокольного флота, а также северных портов и судоремонтных заводов. Небольшой Мурманский морской порт быстро превратился, наряду с Архангельском в морские ворота Арктики и Северной Атлантики. На берегах Белого моря выросли новые порты - Беломорск и Моло-товск (Северодвинск), в Арктике в связи с освоением Северного морского пути построены порты Нарьян-Мар, Амдерма, Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси. Северный морской путь стал превращаться во внутреннюю водно-транспортную магистраль страны.
Однако на морском транспорте модернизация развивалась в довоенные годы не так
успешно, как в промышленности и на железнодорожном транспорте. Морской флот не относился к приоритетным отраслям развития. Пополнение флота новыми судами активно начавшееся в годы первых пятилеток, значительно сократилось в годы второй пятилетки и фактически прекратилось в третьей пятилетке. Да и распределение нового флота по бассейнам происходило неравномерно. Предпочтение отдавалось Балтике, Черному морю, а затем и Дальнему Востоку. А Север оставался в стороне. Как показано было выше, новые суда, полученные в 19271932 гг., были все переведены на Балтику и Дальний Восток. Так, среди флота Севмор-пароходства в 1940 г. судов новой постройки было всего 9 из 51, а в Мурманском пароходстве 13 из 37 [30]. К началу Великой Отечественной войны морской торговый флот Северного бассейна имел в составе Северного, Мурманского и Архангельского Арктического пароходств 106 судов общей грузоподъемностью 270 тыс. т [31]. С такой материальной базой Северный морской бассейн вступил в Великую Отечественную войну. А реконструкция морского транспорта была проведена только в годы семилетки и восьмой пятилетки (1959-1970 гг.).
1. Государственный архив Архангельской области отдел документов социально-политической истории (ГААО отдел ДСПИ) Ф. 218. Оп. 1. Д. 48. Л. 28, 63.
2. ГААО Ф. 367. Оп. 17. Д. 57. Л. 50.
3. Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях советского правительства (1918-1959). М., 1959. С. 118.
4. Под флагом России: история зарождения и развития морского флота. М., 1995. С. 281.
5. Справочник партийного работника. Вып. девятый. М., 1935. С. 157-158.
6. ГААО отдел ДСПИ. Ф. 865. Оп. 1. Д. 435. Л. 5.
7. История советского морского транспорта. М., 1979. Т. 1. Вып. 4. С. 17.
8. Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути. Л., 1969. Т. 4. С. 22-23.
9. ГААО. Ф. 367. Оп. 1. Д. 640. Л. 53.
10. Красавцев Л.Б. Морской транспорт Европейского Севера России (1918-1985 гг.). Проблемы развития и модернизации. Архангельск, 2003. С. 66.
11. Чесноков И.Н. Порт приписки - Мурманск: Очерки истории флота Мурманского морского пароходства. Мурманск, 1989. С. 23.
12. Кучепатов Ю.Н. Огненные мили. Архангельск, 1978. С. 9.
13. Эдлинский С.Ф. Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза. М., 1963. С. 8.
14. Егоров А.С. Транспорт Северного края. Архангельск, 1939. С. 33, 43.
15. Моряк Севера. 1937. 16 янв.
16. ГААО отдел ДСПИ. Ф. 296. Оп. 1. Д. 728. Л. 1.
17. Водный транспорт. 1931. № 4. С. 31; № 12. С. 52.
18. ГААО отдел ДСПИ. Ф. 298. Оп. 1. Д. 128. Л. 13; Д. 167. Л. 2.
19. Там же. Оп. 1. Д. 165. Л. 19; Д. 253. Л. 83.
20. Там же. Д. 81. Л. 9; Ф. 839. Оп. 1. Д. 4. Л. 17.
21. ГААО отдел ДСПИ. Ф. 298. Оп. 1. Д. 216. Л. 18; ГААО. Ф. 367. Оп. 1. Д. 640. Л. 53.
22. ГААО. Ф. 367. Оп. 1. Д. 387. Л. 37; ГААО отдел ДСПИ Ф. 839. Оп. 1. Д. 4. Л. 17.
23. Моряк Севера, 1935, 26 нояб.
24. ГААО отдел ДСПИ Ф. 875. ОП. 1. Д. 37. Л. 5.
25. Поморский Мемориал. Архангельск. 1999. Т. 1; 2001. Т. 2, 3.
26. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. 1929-1940 гг. М., 1967. Т. 2. С. 481.
27. Российский государственный архив экономики. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 185. Л. 28-31; ГААО. Ф. 2323. Оп. 1. Д. 200. Л. 73.
28. Коротаев В.И. Русский Север в конце XIX -первой половине ХХ века. Проблемы модернизации и социальной экологии. Архангельск, 1998. С. 71, 74.
29. КПСС в резолюциях. 9-е изд. М., 1984. Т. 3. С. 427; Т. 4. С. 494.
30. ГААО. Ф. 367. Оп. 17. Д. 2. Л. 103.
31. Кучепатов Ю.Н. Огненные мили. Архангельск, 1978. С. 7.
Поступила в редакцию 21.02.2008 г.
Krasavtsev L.B. Sea transport in the history of the European North of Russia in 1929-1940-s. In this article the author touches upon the sea transport role in the European North during the period of pre-war five-year plans, when dramatic quantitative changes took place in the North as a result of industrialization policy. New economic branches caused the growth of sea shipping. The development of the ice-breakers fleet and the development of the Northern Sea route began.
Key word: the sea transport, industrialization, reconstruction.
