CC BY
127
Морские порты в экспортной цепи поставок российских компаний
О. Н. Дунаев,
д.э.н., профессор, председатель Подкомитета по транспорту и логистике Комитета РСПП по международному сотрудничеству
Д. В. Нестерова,
д.э.н., профессор, директор
исследовательского института
Стратегические векторы социально-экономического развития
в статье показано новое позиционирование современных морских портов как эффективных участников глобальных цепей создания добавленной стоимости, интегрированных в мировое производство. рассматриваются факторы, способствующие трансформации портов в транспортно-логистические узлы с сопряжением морского и наземного транспорта и логистики, формированием общей операционной и информационной платформы с развитым сетевым взаимодействием и кооперацией.
Эксперты прогнозируют рост мирового грузового транспорта к 2050 г. в четыре раза по сравнению с 2015 г. Морской грузовой транспорт остается доминирующим видом транспорта для международной торговли как для насыпных грузов, так и для грузов в контейнерах: 85 % всего объема грузов будет перевозиться морем.
Появление в последние годы суперконтейнеровозов, способных взять на борт около 20-22 тыс. TEU, привело к снижению ставок на морские перевозки. На евроазиатских линиях ставки стали такими, что конкурировать с морскими перевозками железным дорогам становится сложнее, несмотря на преимущества в скорости доставки. Спрос на услуги морского транспорта увеличивается ежегодно на 6-8 %, что значительно опережает рост мирового валового продукта.
Глобализация, сохраняющийся ускоренный рост экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) обусловили рост объемов межконтинентальных перевозок. Импульсом к интенсификации морской торговли в направлении «Юг - Юг» служат такие инициативы, как «Один пояс — один путь» (Китай), «Партнерство для обеспечения качества инфраструктуры» (Япония). Ожидается, что к 2050 г. изменится география торговых морских путей: объемы торговых грузов, транспортируемых по маршрутам северной части Тихого океана, увеличатся на 100 % и превзойдут объемы грузов, перевозимых по более загруженным сегодня торговым путям северной части Атлантического океана. Маршруты Индийского океана также продемонстрируют увеличение объемов грузов в четыре раза. Средняя дистанция транспортного маршрута вырастет на 12 % [1]. Использование
существующих морских коридоров интенсифицируется в результате реконструкции и расширения Панамского и Суэцкого каналов.
Деятельность мировой морской индустрии всегда была по сути международной, однако в наши дни морской грузовой транспорт стал реальным участником не только международной торговли, но и глобальных цепей создания добавленной стоимости, частью интегрированного мирового производства. Стратегическое позиционирование морских портов в настоящее время кардинально отличается от существовавшего 20 лет назад. Неизмеримо выше стали стандарты операционной деятельности, требования к технологиям, качеству менеджмента, изменился и ландшафт для конкуренции. Новые тренды/технологии в производстве, торговле и логистике - Интернет-торговля, технологии block-chain, цифро-визация производства с постепенным охватом всех секторов экономики (4-я промышленная революция) - одновременно создают и новые возможности, и новые вызовы для портовой отрасли.
В силу географических факторов (местоположения, исторических традиций), а в наши дни — вследствие интенсивной деловой активности бизнеса, развитой стыковочной с портом наземной транспортной и логистической инфраструктуры, продуманной и стабильной торговой и таможенной политики сформировался пул глобальных морских портов. Они действуют как эффективные узлы в глобальных цепях поставок, трансформируя и морской, и наземный ландшафт. Среди важных характеристик их доминирующего развития - установка более сильных наземных транспортных связей,
организация наземной транспортной инфраструктуры и наземной логистики, усиленное внутри- и межотраслевое сетевое взаимодействие и кооперация (портоцентричная логистика). В отношении этих глобальных игроков справедливо следующее заключение: в процессе общественного развития, усложнения технологий возрастает ценность сотрудничества как одного из механизмов координации; сотрудничество становится более выгодным инструментом координации трансакций по сравнению с конкуренцией [2]. При этом современные системы связи и цифровые технологии создают технические возможности для сетевого взаимодействия и сотрудничества.
Концепция портоцентричной логистики логично дополняется концепцией connected port, т. е. порта, стыкующего, связывающего, собирающего в одну производственную функцию всех участников цепочки создания стоимости и ценности для клиента. Такой порт отличает наличие экосистем — online-платформ, Интернета вещей, облачных технологий. Ведущие международные порты Гамбург, Роттердам, Сингапур, Дубай, Шанхай, применяя все возрастающее количество online-платформ и ставя задачи трансформации в connected port, извлекают новые возможности для привлечения клиентов [3].
Российские морские порты переживают крайне сложный период в силу геополитических, экономических, институциональных факторов. Согласно мировому рейтингу морских портов 2014 г., по такому индикатору, как общий объем перевалки грузов (метрические тонны), Новороссийск занимает 56-ю позицию, Санкт-Петербург - 67-ю, Приморск - 79-ю, Находка - 197-ю, Восточный порт - 209-ю, Туапсе - 217-ю, Мурманск - 229-ю; по обработке контейнеров Санкт-Петербург занимает 63-е место, Владивосток - 170-е, Новороссийск - 172-е [4].
Очевидно, что эффективность работы морских портов закладывает фундамент в обеспечение конкурентоспособности компаний - участников глобальной цепи создания стоимости, влияет на выбор стратегии относительно размещения активов/производств, на структуру и направления торговых потоков, объемы и частоту сделок. Актуален, таким образом, анализ факторов, способствующих трансформации российских портов в эффективных участ-
ников экспортных цепей поставок отечественных компаний. Важно понимать причины, сдерживающие рост конкурентоспособности российских портов на глобальных рынках, изучать условия/ мотивацию портов к обеспечению баланса целей бизнеса и общества, возможности и механизмы формирования партнерских отношений, которые были бы эффективными для инвестирования в портовую инфраструктуру.
Новые тренды
и определяющие их факторы
Международный морской грузовой транспорт базирует свою деятельность на двух основных активах. Один из них относительно мобилен и гибок в плане пространственного размещения. Это судоходные компании. Другой актив, напротив, привязан к определенному географическому месту и пространственно не мобилен. Это порты, причалы, каналы, терминалы и соответствующая инфраструктура портового хозяйства. Согласованное развитие этих активов является вызовом в наши дни, что обусловлено значительным ростом объема морских грузов, резким увеличением точек/районов генерирования грузов, более комплексным (взаимодействуют различные виды транспорта) распределением грузов и более разнообразными по конфигурации цепями поставок во множество пунктов доставки.
Мировая практика демонстрирует два основных пути для согласованного/консолидированного развития взаимодополняемых активов в морских грузовых перевозках. Первый путь заключается в том, что судоходные компании через прямые инвестиции берут в свои руки организацию и предоставление услуг портовых терминалов, логистики1, обеспечивают доступ во внутренние районы за пределами порта, налаживая сетевое взаимодействие и прочные кооперационные связи с компаниями различных секторов экономики. Морская логистика продвигается на сушу, происходит интеграция морской и наземной логистики в разных формах, в частности в виде альянсов разного типа: между судоходными компаниями, между судоходными и наземными транспортными компаниями.
Другой путь заключается в том, что морские порты, заинтересованные в эф-
фективном использовании своих немобильных активов, трансформируются в многофункциональные узлы в глобальных цепях поставок, создавая промышленные зоны по созданию добавленной стоимости. Такие глобальные портовые операторы, как Hutchinson Port Holdings, APM Terminal, Port of Singapore Authority, Dubai Ports International, сейчас управляют терминальной инфраструктурой почти в каждом крупном порту. Оптимизация издержек, поиск экономии на масштабе на основе интегрированной логистики принуждают порты к установке более сильных экономических, финансовых и транспортных связей на суше. Во многих случаях частные терминальные операторы продвигаются в направлении прямого управления объектами наземной транспортной инфраструктуры, организации наземной логистики, профессиональной поддержки (бухгалтерской и юридической) своих клиентов по ведению бизнеса.
Примером интеграции бизнес-процессов морской и наземной логистики служит Dubai World Central (DWC) - глобально интегрированная транспортно-логистическая платформа (рис. 1), эффективный узел, связывающий страны/ рынки Европы, Африки, Юго-Восточной Азии, Дальнего Востока.
В интегрированную индустриально-логистическую зону входит морской порт Джебель Али (крупнейший контейнерный порт между Сингапуром и Роттердамом), международный аэропорт Аль-Макум и индустриальный центр по подготовке к транспортировке и доставке скоропортящихся продуктов (центр, где используются новейшие технологии, занимает ключевые позиции на рынке скоропортящихся продуктов). Все эти объекты функционируют на общей операционной платформе с прямым доступом к дорожной сети ОАЭ, воздушным и морским коридорам, что позволяет сокращать время потока груза море - воздух / воздух - море. Операционная платформа функционирует в свободной экономической зоне, предоставляются транспортно-логистические услуги беспрецедентного уровня доступности, скорости и эффективности.
Функционирование указанной индустриальной транспортно-логистиче-
1 Например, Датская компания APM-Maersk и Китайская COSCO Container, входящие в первые 20 компаний из листа ТОП-100 контейнерных линий, владеют портовыми терминалами по всему миру, управляют высокодифференцированными, в частности производственными, активами (http://www. alphaliner.com/top100).
Рис. 1. Интеграция морской и наземной логистики на общей операционной платформе[5]
Рис. 2. Сравнительные характеристики традиционной (а) и портоцентричной (б) логистики [6]
ской платформы позволяет получить кумулятивный эффект (дополнительный доход) как результат возрастающей отдачи от масштаба: сравнительные выгоды использования пространства есть функция от экономической деятельности. Чем интенсивнее экономическая деятельность в некой пространственной точке, тем привлекательнее она для капитала и труда по сравнению с другими территориями, что и обеспечивает приток ресурсов в развитые территории. Прикладное значение этого заключения в том, что при ограниченных ресурсах приоритет следует отдать инвестициям в развитые (по генерированию доходов) портовые мощности. В этих условиях наиболее устойчивыми и конкурентоспособными становятся стивидорные компании, которые успели провести модернизацию оборудования и имеют прочные связи с предприятиями, генерирующими грузовую базу.
Активная трансформация морских портов в участников глобальных цепей создания добавленной стоимости, формирование «портоцентричной» логистики (рис. 2) были обусловлены появлением:
• новых технологий в перевозочном процессе — контейнеризации грузов, обеспечивающей интермодальные и мультимоданые перевозки;
• новых типов большегрузных судов, суперконтейнеровозов, что потребовало ввести единые стандарты операционной деятельности, общие требования к технологиям и качеству менеджмента;
• компьютерных технологий, которые дали возможность автоматизировать все большее количество операций по обработке грузов, обеспечить мониторинг грузоперевозок в режиме online.
Введение новых технологий имело важные экономические последствия: снизились издержки в расчете на единицу груза/веса; разнообразие линейки морских судов, расширение возможностей выбора судна оптимального размера обеспечили оптимизацию цепей поставок и издержек на грузовые перевозки.
Вместе с тем характерной чертой новых транспортно-технологических систем стала их модульность, универсализация и стандартизация наряду со специализацией, что потребовало и новой, гибкой и мобильной, системы регуляторов и регламентов в портовой отрасли. Принципиально важным в указанной трансформации морских портов стала система новых регуляторов, новые концепции управления портовыми мощностями, адекватные новым технологическим и организационным сдвигам и создающие стимулы к введению инноваций. Дерегулирование портовой деятельности, либерализация тарифов на стивидорные услуги, налоговые стимулы (свободные экономические зоны) повлекли за собой рост конкуренции, появление новых игроков, новых гибких моделей управления. Например, некоторые крупные порты (Роттердам, Антверпен, Гон Конг, Нью-Йорк) управляются несколькими холдингами; отмечается как диверсификация активов, так и их консолидация, создание различного типа альянсов для обеспечения «бесшовной» логистики, для получения сетевых эффектов в результате роста числа участников экономического обмена. Самый значимый экономический эффект - постоянный запрос на инновации (продуктовые, технологические, управленческие), частные инициативы и привлечение прямых частных инвестиций в целях модернизации и умень-
шения издержек на предоставляемые услуги, повышение конкурентоспособности.
Концепция портоцентричной логистики органично включает развитие портовых кластеров, портовых индустриальных парков, которые могут иметь ту или иную специализацию/ профиль не только по типу перерабатываемых грузов, но и по типу/характеру деловой активности в регионе локализации морского порта. Скажем, в крупнейших портах Китая (Шанхай, Шэнчьжень) отражены изменения в направлениях глобальных торговых потоков и превращения Китая в промышленную мастерскую мира. Крупнейший морской порт ЕС Роттердам - главный европейский хаб, образующий вместе с портом в Антверпене общий портовый индустриально-логистический кластер. Индустриальные логистические парки с такими центрами, как морской порт в Дубае или в Сингапуре, развивались как центры по реэкспорту. Однако каковы бы ни были основные драйверы развития того или иного морского индустриально-логистического кластера, прослеживаемая специализация - на экспорте, распределении/дистрибуции, реэкспорте - означает целенаправленное создание и поддержание соответствующих конкурентных преимуществ. Вместе с тем при любой специализации портового кластера его отличают многофункциональность и безбарьерные стыковки с наземной транспортно-логистической инфраструктурой.
Росийские морские порты: на пути к «эффективному звену» в цепях поставок
Портовая отрасль входит в число наиболее динамично развивающихся отра-
рис. 3. перевалка грузов в морских портах россии (2016 г.)
слей российской экономики: по итогам 2016 г. рост грузооборота составил 6,7 %, перевалка экспортных грузов выросла на 5,3 %, транзитных грузов - на 5,8 %. За пять последних лет (2011-2016 гг.) мощности портовых перегрузочных комплексов выросли на 21 %, грузооборот морских портов — на 27 %, эффективность использования производственных мощностей увеличилась с 67 до 71 % (процент загрузки). Доля экспортных грузов согласно данным 2016 г., составляет 78,6 % от общего грузооборота портов, импортных - 4,4 %, транзитных -7,1 %, каботажных - 9,9 % [7].
Сравнительные данные о структуре переработки внешнеторговых грузов по морским бассейнам (рис. 3) показывают, что морскими портами Балтийского бассейна из общего объема грузов 89,5 % переработано на экспорт, 8,3 % -на импорт, 1,6 % - транзитных грузов. Морскими портами Азово-Черномор-ского бассейна 64,6 % грузов переработано на экспорт, 2,5 % - на импорт, 19,0 % - транзитных грузов. В Дальневосточном бассейне 87,7 % перевалки составляет экспорт, 3,0 % - импорт, 0,3 % - транзит; в портах Каспийского бассейна, соответственно, 48,0 % -экспорт, 2,8 % - импорт, 44,3 % -транзит. Доля перегрузки экспортных грузов в морских портах Арктического бассейна составляет 64,6 %, импортных - 0,9 %, транзитных грузов нет.
Самый высокий прирост переработки грузов (2016 к 2015 г.) был достигнут в портах Дальневосточного бассейна (8,3 %), на второй позиции — порты Азово-Черноморского бассейна (4,8 %), на третьей - Балтийского (2,5 %).
Данные таблицы свидетельствуют об изменениях в распределении грузопотоков по морским бассейнам. Увеличивается доля перевалки грузов в портах Дальневосточного бассейна, что обусловлено переориентацией российского экспорта на страны АТР. По сравнению с 2011 г. выросла доля грузов, обрабатываемых в портах Азово-Чер-номорского бассейна. Последовательно снижается объем перевалки грузов в портах Балтийского и Каспийского бассейнов, что вызвано переключением насыпных грузов на порты Азово-Черноморского бассейна, уменьшением объема импорта в контейнерах.
Несмотря на активный ввод в эксплуатацию новых перегрузочных мощностей, сохраняется дефицит качественных современных перевалочных
мощностей, структурная несбалансированность в разрезе экспортируемых грузов и по территориальному размещению / морским бассейнам. К 2020 г., как считает Министерство транспорта РФ, дефицит перевалочных мощностей составит 64 млн т. Основной дефицит в разрезе экспортируемых грузов относится к перевалке угля и оценивается в 15-20 млн т; существует дефицит по зерновым терминалам. В целом по всем морским бассейнам отмечается дефицит современных терминальных мощностей.
Одна из главных проблем российских морских портов - недостаточность железнодорожных подходов, неразвитость наземной транспортно-логистической инфраструктуры. Почти половина грузов (46,4 %) доставляется в российские порты по железной дороге (2016 г.), причем на большие расстояния. В связи с этим актуально согласованное развитие железнодорожной инфраструктуры и портовых мощностей: без реконструкции железнодорожных подходов не будет увеличения портовых мощностей. Между тем проект реконструкции Транссиба и БАМа стоимостью 560 млрд руб. предусматривает увеличение к 2020 г. совокупной провозной способности в направлении дальневосточных морских портов и пограничных переходов на 66 млн т в год, т. е. до 124,4 млн т в год. Согласно оценкам Минтранса, приведенным в стратегии, к 2020 г. дефицит про-
пускной способности железных дорог составит 158 млн т в год. Иными словами, одобренный правительством проект реконструкции Транссиба и БАМа покроет потребности морских портов лишь на 80 %. По мнению экспертов, если будут реализованы все заявленные проекты по строительству терминалов в портах Дальнего Востока, то большинство из них не будут загружены, так как грузовую базу для них подвести не удастся [8].
Еще одна проблема, непосредственно связанная с высокой долей железнодорожного транспорта в перевозке грузов, - тарифы на базовую услугу перевозки и на аренду подвижного состава. Монопольные сегменты, доминирование интегрированной модели транс-портно-логистической компании -ОАО «РЖД» с ее дочерними предприятиями — приводят к постоянному росту тарифов. Вследствие этого товары российского экспорта теряют конкурентоспособность на мировых рынках. Для металлургических компаний, активных экспортеров, доля транспортных издержек выросла в 2015 г. с 10 до 15 % [9]. В то же время доля стивидорных услуг по перевалке в стоимости продукции оценивается для нефти в 0,7 %, нефтепродуктов - 1 %, угля - 11,3 %, железной руды - 11,9 % (2015 г.).
Структура российской экономики по-прежнему характеризуется высокой долей отраслей по добыче полезных ископаемых, продукцией низких пере-
перевалка грузов в морских портах россии (доля, %)
Бассейны 2011 2015 2016
Азово-Черноморский 32,3 34,4 33,8
Балтийский 34,6 34,1 32,8
Дальневосточный 23,4 25,3 25,7
Арктический 7,6 5,2 6,9
Каспийский 1,96 1,0 0,8
Всего 100,0 100,0 100,0
Рассчитано авторами по: Обзор перевозок грузов через морские порты России, Балтии, Украины за 12 месяцев 2016 г. М., 2017.
делов, которые и составляют основные статьи российского экспорта. Эти отрасли предъявляют спрос, главным образом, на услуги не логистики, а транспортирования. Логистика представлена в основном 2PL-провайдерами. Неразвитость российского рынка логистических услуг и высокие затраты на транспортировку и логистику стимулируют компании грузоотправителей инвестировать в активы по всей цепочке продвижения продукта. Например, такие компании, как СУЭК, Еврохим, НЛМК имеют в собственности портовые терминалы, подвижной состав, железнодорожные подходы, а на каких-то направлениях — и судоходные линии. Компании-грузоотправители через прямые инвестиции контролируют всю цепочку движения продукции через организацию и предоставление услуг терминалов, логистики, непосредственное управление портовой инфраструктурой, собственные стивидорные бизнес-подразделения. Контроль за созданием стоимости позволяет компаниям оптимизировать издержки по всей цепи, что крайне важно в условиях нисходящего тренда цен на мировых рынках.
Как видим, в отличие от мировой практики, у нас в качестве основного драйвера в развитии морских портов как эффективных участников экспортных цепей поставок выступают компании-производители. Морские порты могут инвестировать в модернизацию и строительство новых мощностей, имея среди своих акционеров крупные добывающие предприятия или предприятия, генерирующие грузопотоки, а те, в свою очередь, — прочные связи с ведущими мировыми трейдерами.
За период, в течение которого дерегулируется деятельность портовых операторов, инвестиции (как государственные, так и частные) демонстрируют активный рост: в 2015 г. в портовую инфраструктуру было привлечено более 50 млрд руб. (в 5 раз больше, чем в 2014 г.), в 2016 г. -более 90 млрд руб. В среднем на каждый бюджетный рубль инвестиций приходится более двух рублей внебюджетных вложений, что актуализирует спрос на механизмы регулирования, гарантирующие частным инвесторам возвратность вложенных инвестиций, с учетом длительности производственного цикла в инфраструктурных отраслях.
К сожалению, портовая отрасль в последнее время испытывает неоднократ-
ные попытки регулятора вводить новые правила игры на рынке стивидорных услуг, использовать административные рычаги для перераспределения торговых грузопотоков, вводить регламенты без их тщательной проработки и обсуждения с экспертами и представителями отрасли. Периодически возникают дискуссии о необходимости возврата к регулированию тарифов на фоне большого количества предписаний и возбужденных ФАС судебных разбирательств в отношении стивидорных компаний. Противоречивая позиция в среде потребителей стивидорных услуг по дерегулированию тарифов, заявляемые ФАС угрозы возврата к контролю над тарифами сужают горизонты стратегического планирования, мешают организации эффективных долгосрочных контрактов, в частности на принципах ГЧП, снижают рыночную стоимость активов стивидорных компаний, заинтересованность стратегических инвесторов, в целом стимулы к инвестированию /модернизации.
Таким образом, узловые вопросы, требующие своего решения для эффективного участия морских портов в экспортной цепи поставок российских компаний, следующие:
• дальнейшее продвижение по пути либерализации деятельности морских портов и достижения конечной цели дерегулирования портовой отрасли (с соответствующим внесением изменений в антимонопольное законодательство) в целях привлечения прямых частных инвестиций в модернизацию и строительство новых терминальных мощностей; ликвидация имеющегося дефицита перегрузочных мощностей обеспечит конкурентный рынок стивидорных услуг;
• согласованное развитие железнодорожной инфраструктуры (железнодорожных подходов), наземной логистической инфраструктуры и портовых мощностей по объемам и срокам строительства, что обеспечит развитие портовых кластеров, трансформацию морских портов в многофункциональные узлы по обеспечению экспортных поставок; использование в этих целях проектного подхода, механизма целевых комплексных программ, инструментов в рамках ГЧП;
• совместная разработка морскими портами, предприятиями-грузоотправителями и ОАО «РЖД» новых логистических продуктов, обеспечивающих мультимодальные перевозки, четко определенные сроки доставки, доступ-
ность подвижного состава в любую географическую точку; переход на новые принципы ценообразования по всей цепи поставок: долгосрочные железнодорожные тарифы, сквозные тарифы, «единый» билет для транзитных грузов;
• распространение лучших практик организации обслуживания в режиме «одного окна» на базе современных систем связи и цифровых технологий, реализация стратегии по созданию морского порта, связывающего всех участников цепочки создания стоимости и ценности для клиента connected port;
• создание альтернативного механизма координации сетевого взаимодействия в портах, способствующего выработке согласованной стратегии по повышению конкурентоспособности всех участников экспортной цепи поставок, следует обратить особое внимание на снижение транспортных издержек по всей цепи поставок; использовать возможности ТПП РФ и РСПП как площадок для экспертных дискуссий и выработки гибридного механизма, оптимально соединяющего рыночные и административные механизмы регулирования; изучить влияние бизнес-процессов в портах, стоимости предоставляемых услуг на конкурентоспособность российского несырьевого высокотехнологичного экспорта. П
Литература
1. International Transport Forum.
Outlook 2015. - URL: http: //www.
oecd-ilabrary.org.
2. Полтерович В. Позитивное сотрудни-
чество: факторы и механизмы эволю-
ции // Вопр. экономики. 2016. № 11.
С. 5-23.
3. Connected Ports Driving Future Trade //
Accenture & SIPG Report. 2016. № 3.
4. http://www.worldshipping.org/about-
the-industry/global-trade/ports.
5. Транс-Евроазиатская логистическая
платформа: практика, продукты, рын-
ки: докл. ТПП РФ / под рук. О. Н. Дуна-
ева. М., 2016.
6. Портоцентричная логистика: понятие,
опыт, перспективы в России: докл.
Морстройтехнология. 2014.
7. Обзор перевозок грузов через мор-
ские порты России, Балтии, Украины за
12 месяцев 2016 г. М., 2017.
8. Юсупов А. Шаги стивидоров // Ком-
мерсантъ - Деньги. 2015. № 49.
С. 52. - URL: http://www.kommersant.
ru/doc/2866996.
9. Эксперт. 2016. № 8 (976). С. 20-21.
