CC BY
46
УДК 947.083
МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАК ФАКТОР СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ НОВО-ПОКРОВСКОГО ИМЕНИЯ ГРАФОВ ОРЛОВЫХ-ДАВЫДОВЫХ В НАЧАЛЕ ХХ в.1
© Руслан Магометович ЖИТИН
Тамбовский государственный университет им. Г.Р. Державина, г. Тамбов, Российская Федерация, аспирант, кафедра российской истории, e-mail: [email protected]
Рассмотрены обстоятельства строительства и эксплуатации в Ново-Покровском имении семьи Орловых-Давыдовых широко и узкоколейных железных дорог. Отмечена высокая значимость железнодорожной инфраструктуры в экономической социальной жизни крупной экономии.
Ключевые слова: Ново-Покровское имение; Орловы-Давыдовы; железнодорожная инфраструктура.
Результатом отмены крепостного права стала коренная ломка хозяйственных устоев помещичьих владений. Потеряв бесплатный труд крепостных, дворяне-землевладельцы оказались в совершенно новом мире, где им пришлось конкурировать с предприимчивыми выходцами из нижних слоев общества. Не все дворяне смогли приспособиться к новым условиям, многие стали терять землю и деньги. Классическое изображение этого процесса дал С.Н. Терпигорев, который опубликовал в 1880 г. серию очерков под общим названием «Оскудение» [1]. Само слово «оскудение» стало нарицательным названием изменений в жизни помещиков.
Мнение о неспособности дворянства вести свое хозяйство в новых условиях было распространено и в советскую эпоху. Крупнейшие историки-аграрники второй полови-
1 Статья подготовлена в ходе реализации проекта «Социально-экономические аспекты модернизации хозяйственного комплекса крупного имения на микроуровне. По материалам Ново-Покровского имения семьи Орловых- Давыдовых». 14.132.21.1028.
ны 70-80-х гг. ХХ в. видели в дворянском землевладении одну из главных причин неустойчивого развития пореформенного аграрного сектора. Общепризнанным являлось мнение о значительном сохранении даже в крупных дворянских экономиях полукрепо-стнических отношений [2-5].
Отличительной особенностью современного периода изучения дворянского землевладения является появление ряда крупных исследований зарубежных авторов. Заслуживает внимание точка зрения английского специалиста в области аграрных отношений России С. Беккера. В нараставшем год от года процессе обезземеливания первого сословия ученый рассмотрел не столько черты упадка или обнищания, сколько трансформацию дворянского землевладения под влиянием новых реалий капиталистической России. Некогда единое, пореформенное дворянство, по его мнению, уже к 80-м гг. XIX в. разделилось на тех, «кто предпочел распрощаться с землей и попытать удачи на ином поприще» и тех, кто «превратился в группу пре-
данных своему делу и ориентированных на рынок аграриев» [6, с. 64]. И хотя многие положения теории Беккера являются не бесспорными, новизна подхода автора заставляет посмотреть на проблему дворянского землевладения несколько в ином свете.
Истории известны примеры прибыльных дворянских экономий, успехов дворянского предпринимательства. Многие из подобных случаев уже стали предметом специальных исследований [7; 8]. Предложенные в них описания финансовоустойчивых вотчин чрезвычайно важны, т. к. они свидетельствуют о сложности процесса перестройки хозяйственного строя помещичьих владений во второй половине XIX в., обозначают необходимость дальнейшей разработки данной темы.
Кроме того, изучение передовых экономий ценно и само по себе, ведь данные объекты весьма удобны для рассмотрения процессов социальной динамики и экономического развития в аграрном секторе на микроуровне. Многие из таких имений прошли этапы активной модернизации своего производственного комплекса, имели значительный контингент рабочих и служащих, развивались в непосредственной связи с окружающей социальной средой.
В Тамбовской губернии было несколько таких хозяйств. Среди них одним из самых развитых было Ново-Покровское имение графа Орлова-Давыдова. В рамках данной статьи мы хотели бы остановиться на изучении процессов технической модернизации хозяйственного комплекса этой экономии, рассмотрев один из самых интересных эпизодов из истории Ново-Покровского - строительство на его территории широко и узкоколейных железнодорожных веток. Являясь уникальным случаем для частных помещичьих хозяйств, это строительство привлекло на работу в экономию сотни людей, способствовало существенному увеличению его производительности.
Изучение зависимости социально-экономического состояния крупной дворянской вотчины от внедряемых там технических новаций позволит глубже понять специфику модернизации передовых экономий, откроет перспективы более глубокого изучения особенностей внутреннего развития доходной в своей работе экономий.
Источниковой базой для исследования послужили архивные материалы отдельного фонда документов Ново-Покровского имения, помещенных в Государственный архив Тамбовской области [9]. Комплекс собранных в нем документов (а это 1113 дел) дает возможность проследить деятельность имения на протяжении более чем трех десятилетий, от момента его покупки в 1885 г. и до его ликвидации в 1918 г. Для нас особенно важно, что фонд располагает значительным количеством дел о строительстве, вводе в эксплуатацию и использовании отстроенных железнодорожных линий. Все материалы фонда впервые вводятся в научный оборот.
Ново-Покровское имение по площади составлявших ее земель (14000 тыс. десятин), бесспорно, принадлежало к одному из самых крупных на территории Тамбовской губернии. Дата его возникновения доподлинно не известна, но в сентябре 1885 г. вотчина была приобретена графом А.В. Орловым-Давыдовым [9, д. 2, с. 3]. Купленное за 860 тыс. руб. имение стало частью обширного земельного хозяйства графа, состоявшего как минимум из 11 вотчин в 8 губерниях России [10].
Территориально новая собственность Орлова-Давыдова не представляла собой едино -го образования. Имение делилось на сеть достаточно отдаленных друг от друга участков. Разобщенность затрудняла синхронность хозяйственного развития Ново-Пок-ровского, однако грамотная управленческая организация, развитая система внутри административного подчинения насколько могли сглаживали неудобства чересполосности.
Переход имения в новые руки принес в Ново-Покровское множество изменений. Внедрение передового опыта ведения сельского хозяйства, механизация производственного комплекса уже к 1890-м гг. сделали вотчину одной из самых успешных на Тамбовщине. В последующем экономический потенциал имения только рос.
В начале ХХ в. владельцы Ново-Покров-ского принимают решение о переходе имения от простого воспроизводства аграрного сырья к его переработке на собственных предприятиях. В 1908 г. сын А.В. Орлова-Давыдова Алексей Анатольевич строит в имении крупный Ново-Покровский свеклосахарный завод [9, с. 264, л. 117]. В этом же году
произошло полное техническое переоснащение мельницы [9, д. 266, л. 78].
Усиление в Ново-Покровском промышленного сектора потребовало и изменения некоторых принципов ведения хозяйства. Главная трудность состояла в оперативном доставлении с полей сахарной свеклы. Территориальная разобщенность участков затрудняла этот процесс. Выход, который был найден в имении, без преувеличения можно считать пионерским для частных помещичьих владений. Отдельные участки Ново-Пок-ровского связали узкоколейкой, а к проходящей в 12 верстах от имения Юго-Восточной железной дороге протянули ветвь широкой колеи (переписка с Главной конторой Общества ЮВЖД и Харьковским заводом о строительстве железной дороги в Ново-Покровском имении) [9, д. 236].
В вотчине появился особый вид железной дороги - 800-метровая подвесная канатная линия с 30 специализированными вагонами [9, с. 821, л. 11]. Сооруженная в непосредственной близи от завода, она содействовала увеличению скорости доставки сырья прямо в цеха предприятия. К сожалению, источники не дают нам никаких дополнительных сведений об этой дороге. Однако сам факт наличия подобного технического сооружения на территории имения говорит о масштабе предпринимаемых производственных работ, склонности владельцев вотчины к внедрению инноваций в свое хозяйство.
Постройка такого сложного с технической точки зрения сооружения, как железная дорога требовала значительных усилий. Необходимо было создать проект строительства, продумать направления линий будущих путей, закупить необходимую технику. Особой сложностью являлся выкуп земли под предполагаемый проект. В архиве не сохранилось всех деталей подготовки к возведению путей, однако, легко предположить, что масштабы сделок и трудоемкость операции были существенны. Десятки километров дороги проходили по территории других помещичьих владений и многочисленных крестьянских наделов.
Все работы по проектированию путей осуществлялись приглашенными из Москвы и Санкт-Петербурга инженерами [11]. Среди специалистов, приехавших в имение, оказался и студент Петербургского университета,
брат знаменитого Н.К. Рериха Владимир Константинович Рерих. В имении он отвечал за организацию необходимых при строительстве земляных работ [12, д. 39525, л. 21].
Согласно утвержденному проекту ширококолейная ветвь должна была быть проложена напрямую от Ново-Покровки к станции Мордово Юго-Восточной железной дороги. Узкоколейке отвели роль связующей для всех семи участков имения. Общая протяженность выстроенных железных дорог составляла около 42 км. При проектировании дороги приходилось учитывать рельеф местности, существующие грунтовые и шоссейные дороги. В ходе строительства было построено несколько железнодорожных мостов, пришлось перенести одну шоссейную дорогу [9, д. 236, л. 24]. Последнее не может не характеризовать размаха инженерных работ, ведь дорог шоссейного типа в Тамбовской губернии насчитывались единицы [13].
Финансовая составляющая проекта оказалась существенна. Однако экономия не закладывалась в итоговые сметы о строительстве. Выкуп земли под будущей дорогой обошелся вотчине в 1285 руб., за 2984 руб. перенесена шоссейная дорога, за 3750 руб. построен мост [9, д. 236, л. 23-25]. В итоге же, общие расходы на укладку всего пути и развитие придорожной инфраструктуры приблизились к 180 тыс. руб. [9, д. 583, л. 359].
Подвижному составу железной дороги было уделено особое внимание. На ширококолейный путь поставили трехостный паровоз-танк, выписанный из цехов Харьковского завода Русского паровозостроительного общества. С этого же завода пришло и несколько вагонов к нему [9, д. 236, л. 3]. Все операции по заказу техники и подбору необходимой модели проходили под полным контролем со стороны администрации имения. В Харьков был отправлен специальный агент, который на месте подобрал нужную технику [9, д. 236, л. 13]. По прибытию в имение, паровоз и комплект вагонов был приписан к парку Юго-Восточной железной дороги [9, д. 236, л. 31]. На способность управлять новой машиной кандидат в машинисты сдал экзамен.
Подвижной состав узкоколейки комплектовался из паровоза немецкой фирмы «Юнг» и трех составов вагонов [9, д. 236, л. 78]. Ремонт техники предполагалось осу-
ществлять на месте. Для этих целей у АО «Ссудвагон» был куплен гидравлический пресс, позволивший прямо на территории имения заменять колеса на опорных осях.
Построенную дорогу не раз инспектировали и проверяли. В итоговых докладах в Санкт-Петербург отмечалось высокое качество сооруженных путей, добротность проделанных технических работ [9, д. 583, л. 441].
Строительство путей изменило жизнь крупного имения. Железная дорога как вид транспорта представляла из себя наиболее скоростное для своего времени средство передвижения. Но важнее было то, что она позволила решить проблему подъездных путей, бывшую «бичем» русских «чугунок». Теперь грузы из имения могли в течение всего года доставляться к станции вне зависимости от состояния грунтовых дорог [14; 15].
С помощью узкоколейки удалось преодолеть территориальную разобщенность участков, была достигнута лучшая управляемость и производительность всего хозяйственного организма имения. Появилась возможность быстрой доставки сырья на отдельные участки экономии. Соединение Но-во-Покровского имения с Юго-Восточной магистралью создавала направления торгового взаимодействия вотчины со своими возможными партнерами. По линии этой магистрали напрямую в имение возможно было доставлять необходимые товары. Бесперебойно осуществлялся вывоз готовой продукции с сахарного завода, доставлялось громоздкое оборудование.
Строительство железных линий и сопутствующей им инфраструктуры привлекло в имение новые категории рабочих. В Ново-Покровском появились машинисты, кондукторы, кочегары. За работу всего комплекса отвечал начальник железной дороги.
Появилась сезонная работа и для крестьянского населения. Многие нанимались для производства и поставки в вотчину деревянных снегозадерживающих щитов. Количество предоставленных щитов, оплата труда регулировалась трудовыми договорами, заключавшимися с крестьянами в администрации Ново-Покровского имения. Имелись случаи и участия в поставках щитов жителей соседних с Тамбовской губерний [9, д. 236, л. 9].
Уровень культуры и особенности менталитета рабочих железной дороги проследить
по нашим источникам достаточно сложно. Однако некоторые разрозненные факты, встречающиеся в документах, дают основания для ряда выводов. Обслуживание железной дороги требовало специальной квалификации или существенного опыта, без которого не возможна была работа на путях. Обращает на себя внимание и высокий уровень грамотности машинистов и кондукторов, лично писавших рапорты в имение. Исходя их этого, если и допускать местное крестьянское происхождение ново-покровских железнодорожных служащих, то с явной оговоркой на их раннюю социокультурную трансформацию и давний отход от традиционных аграрных занятий.
Обращают на себя внимание и те условия, в которых жили работники железной дороги. Комплекс крытых железом каменных строений, правильная организация поселковой застройки сами по себе выделялись в пространстве «соломенных крыш», соседних с Ново-Покровским селений. На территории поселка имелся водопровод, действовала канализация, работала больница. Все это не могло не влиять на быт и нравы рабочих. Иной, чем в крестьянской среде, распорядок дня, режим труда и отдыха, почти городские условия работы формировали среди местных служащих близкую к городской рабочей среде систему ценностей и ментальных качеств.
Работа на железной дороге требовала значительных усилий и сноровки. Не обходилось дело и без травматизма. В документах мы находим эпизоды травмирования железнодорожных служащих при исполнении своих профессиональных обязанностей [9, д. 387, л. 194, 196]. Во всех случаях травмы были результатом неосторожности и элементарного пренебрежения техникой безопасности. Один тот факт, что увечья происходили лишь в первые годы после строительства дорог, свидетельствовал скорее об отсутствии необходимого опыта работы, нежели нехватки профессиональных качеств у ново-покров-ских железнодорожных служащих. По всем случаям травмирования проводилось специальное расследование.
Заработная плата работников железной дороги была одна из самых высоких в вотчине. В 1909 г. на 66 железнодорожных служащих Ново-Покровское истратило 8736 руб. [9, д. 378, л. 59]. Существовала система пре-
мирования особо усердных работников. Премии выписывались по личному ходатайству начальника железной дороги. Такая схема премирования действовала на протяжении всего периода существования железной дороги в имении. Отступление от нее рождало конфликты, часть из которых отражена в переписке между служащими дороги и управляющим имением. В одном из таких писем начальник железной дороги упрекал вотчинную администрацию в начислении премий без его ведома, что считал «совершенно недопустимым» [9, д. 195, л. 56].
Строительство дорогостоящей железной дороги показывает высокую заинтересованность владельцев вотчины в максимальной рентабельности своего хозяйства. Владелец Ново-Покровского не боялся инноваций, проявлял хозяйственную инициативу, делал все для развития и расширения производства своего имения.
Подводя итоги очерку, стоит отметить огромное значение постройки железной дороги для развития Ново-Покровского имения. Ее сооружение стало не только удачным опытом применения новых технологий в сфере частного помещичьего хозяйства, но явилось фактором, вносившим в жизнь имения дополнительные социальные характеристики. Благодаря железной дороге окрепли связи экономии с внешним по отношению к ней населением, на его территории появились новые категории рабочих. Произошли изменения и в хозяйственной сфере вотчины. Была преодолена территориальная разобщенность отдельных частей вотчины, а процессы производственного характера за счет улучшения транспортной инфраструктуры стали интенсивнее.
1. Терпигорев С.Н. Оскудение. М., 1958.
2. Анфимов А.М. Крупное помещичье хозяйство европейской России. М., 1969.
3. Ковальченко И.Д., Селунская Н.Б., Литва-ков Б.М. Социально-экономический строй помещичьего хозяйства Европейской России в эпоху капитализма. М., 1982.
4. Минарик Л.П. Экономическая характеристика крупнейших земельных собственников России (конец XIX - начало ХХ века). М., 1971.
5. Проскурякова Н. А. Размещение и структура дворянского землевладения в Европейской России в конце XIX - начале ХХ века // История СССР. 1973. № 1. С. 66-72.
6. Бекер С. Миф о русском дворянстве. Дворянство и привилегии последнего периода императорской России. М., 2004.
7. Михайлова М.А. Модернизация дворянской усадьбы во второй половине XIX - начале XX века: на материалах «образцовых» хозяйств Верхневолжского региона: автореф. дис. ... канд. ист. наук. Ярославль, 2009.
8. Мишанина Е.В. Поместное дворянство Оренбургского Заволжья: хозяйственная и культурная деятельность. Середина XVIII - начало XX в.: автореф. дис. ... канд. ист. наук. М., 2005.
9. ГАТО (Государственный архив Тамбовской области). Ф. 195. Оп. 1. Ново-Покровская контора имений и свеклосахарного и рафинадного завода графа А.А. Орлова-Давыдова. Ед. хр. 1313.
10. Минарик Л. П. Экономическая характеристика крупнейших земельных собственников России конца ХК - начала ХХ в. М., 1971.
11. Дорожков С. Новопокровский сахарный завод // Младший брат: энциклопедия отечественных узкоколейных железных дорог. М., 1999.
12. ЦГИА (Центральный государственный исторический архив). Ф. 14. Оп. 3.
13. Мейен В.Ф. Россия в дорожном отношении. Спб., 1902. Т. 1.
14. Кончаков Р.Б. Особенности социально-экономического развития зон тяготения железных дорог юго-восточного направления в 1907-1910-е гг. // Юг России и Украины в прошлом настоящем и будущем: история, экономика, культура: сборник научных трудов 6 Международной конференции / под ред. И.Т. Шатохина, И.Г. Оноприенко. Белгород, 2011. С. 65-70.
15. Кончаков Р.Б. Время быстро улетает, капиталы исчезают, кредит в агонии, торговцы в отчаянии: к проблеме хлебных залежей на железных дорогах // Торговля, купечество и таможенное дело в России в XVI-XIX вв.: сборник материалов Второй международной научной конференции / сост. А.И. Раздор-ский. Курск, 2009. С. 284-286.
Поступила в редакцию 1.10.2012 г.
UDC 947.083
DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE AS A FACTOR OF SOCIAL AND ECONOMIC DEVELOPMENT OF NOVO-POKROVSKOYE ESTATE OWNED OF ORLOV-DOVYDOVS IN THE EARLY 20th CENTURY
Ruslan Magometovich ZHITIN, Tambov State University named after G.R. Derzhavin, Tambov, Russian Federation, Post-graduate Student, Russian History Department, e-mail: [email protected]
The study of circumstances of the construction and operation of wide and narrow line railways in Novo-Pokrovskoye estate owned by Orlovo-Dovydovs are considered. The high role of the railway infrastructure in the dynamics of economic and social development of the estate is noted.
Key words: Novo-Pokrovskoye estate; Orlov-Davydovs; railway infrastructure.
