CC BY
40
Таблица 2
Результаты оцененных значений корреспонденций_
Корреспонденции с указанием индекса района зарождения и района поглощения Значения корреспонденций
Действительные Полученные при рассмотрении коридора в обе стороны Полученные при рассмотрении коридора в одну стороны
х12 2QQ 146 14B
х13 15Q 179 19Э
х14 ^ 126 119
*23 22Ю 203 221
*24 ^ 142 Ю7
*34 5QQ 462 497
Значения статистики RMSE 0,195 0,168
Оптимизационный процесс, используемый в рассматриваемом методе, осуществлялся с применением специального пакета МЛИЛБ. Значения корреспонденций, полученные на определенной итерации, использовались в качестве исходных данных для последующей итерации. Результаты изменения оцениваемых значений корреспонденций показаны на рис. 4 и также свидетельствуют о быстром нахождении (уже на второй итерации) оптимального решения оптимизационной задачи.
Для оценки качества полученных матриц была использована статистика С^^МЭЕ), показывающая, насколько велико расхождение сравниваемых матриц корреспонденций:
CV (RMSE) =
Z (xi,i - x2,i)2
-/ x,
(2)
где Ху и х2>, - значения корреспонденций в первой и второй матрицах; п - общее количество корреспонденций; х - среднее значение корреспонденций для сравниваемой матрицы.
В табл. 2 представлены действительные значения корреспонденций, движущихся вдоль одного из направлений коридора, в сравнении с оцененными значениями при рассмотрении коридора в одну и в обе стороны.
Значения статистических параметров свидетельствуют об эффективности методики, при которой каждое из направлений транспортного коридора рассматривается в отдельности и указывает на состоятельность оценок, полученных при использовании предложенного метода.
Библиографический список
1. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов. М.: Высш. школа, 1980. 535 с.
2. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004. 267 с.
3. Cooperative Agreements for Corridor Management // TRB. NCHRP synthesis 337. 2004. 70 p.
4. Highway Capacity Manual // TRB, Washington, DC, 2000. 1134 p.
УДК 629.113.001
МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА РАЗГОНА АВТОМОБИЛЯ С ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ НА ДИАГНОСТИЧЕСКОМ СТЕНДЕ С БЕГОВЫМИ БАРАБАНАМИ
А.И.Федотов1, И.В.Федоткин2, А.В.Бойко3
1,3Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83. 2Читинский государственный университет, 672039, г. Чита, ул. Александро-Заводская, 30.
Предложена многомассовая модель для исследования процесса разгона автомобиля с гидромеханической трансмиссией на диагностическом стенде с беговыми барабанами. Модель позволяет исследовать влияние технического состояния элементов гидромеханической трансмиссии на диагностические параметры, характеризую-
1Федотов Александр Иванович, доктор технических наук, профессор кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3952) 405080, e-mail: fai@istu.edu.ru
Fedotov Alexander Ivanovich, Doctor of Technical Sciences, Professor of the chair of Automobile Transport, tel.: (3952) 405080, email: fai@istu.edu.ru
2Федоткин Иван Владимирович, старший преподаватель кафедры автомобильного транспорта, e-mail: fedotkin@mail.ru Fedotkin Ivan Vladimirovich, senior lecturer of the chair of Automobile Transport, e-mail: fedotkin@mail.ru
3Бойко Александр Владимирович, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3952) 360045, e-mail: veator@ramler.ru Boiko Alexander Vladimirovich, associate professor of the chair of Automobile Transport, tel.: (3952) 360045, e-mail: vea-tor@ramler.ru
n
щие состояние гидромеханической передачи автомобиля при разгоне на диагностическом стенде. Ил. 6. Библиогр. 3 назв.
Ключевые слова: диагностирование автомобилей; диагностический стенд; стенд с беговыми барабанами; гидромеханическая трансмиссия; математическая модель; техническое состояние.
MODELING OF THE ACCELERATION PROCESS OF AN AUTOMOBILE WITH THE HYDROMECHANICAL TRANSMISSION ON THE DIAGNOSTIC STAND WITH CHASSIS DYNAMOMETERS A.I. Fedotov, I.V. Fedotkin, A.V. Boiko
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074. Chita State University,
30, Alexandro-Zavodskaya St., Chita, 672039.
The authors propose a multimass model to study the acceleration process of an automobile with the hydromechanical transmission on the diagnostic stand with chassis dynamometers. It allows to study the influence of the technical condition of the elements of hydromechanical transmission on the diagnostic parameters characterizing the condition of the automobile hydromechanical transmission when accelerating on the diagnostic stand. 6 figures. 3 sources.
Key words: diagnosing of motor vehicles; diagnostic stand; chassis dynamometer test bed; hydromechanical transmission; mathematical model; technical condition.
В настоящее время автомобильной промышленностью многих стран мира выпускается широкий спектр автомобилей с автоматическими коробками передач. Самым распространенным видом автомобильной автоматической трансмиссии стала гидромеханическая передача (ГМП).
При разработке математической модели ставилась задача аналитической оценки влияния технического состояния элементов гидромеханической трансмиссии и моделирования процесса разгона автомобиля с ГМП. Структурная схема взаимодействия автомобиля и стенда представлена на рис. 1. Математическая модель процесса разгона автомобиля с ГМП включает:
1. Математическое описание двигателя внутреннего сгорания (ДВС).
2. Математическое описание гидротрансформатора (ГТ).
3. Математическое описание переключения передач в ГМП.
4. Динамическую модель.
5. Математическую модель эластичной шины.
6. Моделирование перемещения автомобиля на стенде.
7. Моделирование перемещения колеса по роликам стенда. Мощность двигателя N описывается уравнением Лейдермана:
N = N„
n
ae — + be ■
n
f У
n„
- c
V nn
f n V
V nn у
где Метах - максимальная мощность двигателя; пе - текущая частота вращения коленчатого вала; пп - частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности; ае, Ье и се - коэффициенты, зависящие от типа двигателя и его конструктивных особенностей.
Эффективный крутящий момент Ме вычисляется по следующей зависимости:
N
Ме = 9550 —^.
Пе
Основные параметры ГТ описываются коэффициентами [2]: А - коэффициент момента насосного колеса; Кг - коэффициент трансформации и - коэффициент полезного действия.
Коэффициент момента насосного колеса описан тремя полиномами в зависимости от изменения ¡п - передаточного числа в ГТ:
а =
А = а1 * hn2 + Ь1 * hn +
если
htn < htn1,
А2 = а2 * hn6 + Ь2 * hn + C2 * hn4 + d2 * С + e2 * hn' + f2 * hn + g2, еСШ hn! < hn < h
tn 2'
А = а3 * С + b3 * С + C3 * hn + d3 * hn2 + e3 * hn + f3
„• 4
3
2
3
если
htn 2 < htn ,
где аХ, ЬХ, сХ...- коэффициенты; ¡м, ¡¡„2, ¡„з - передаточное число в ГТ.
Рис. 1. Структурная схема взаимодействия автомобиля и стенда: 1 - маховые массы стенда; 2 - беговые барабаны; 3 - главная передача; 4 - ГМП; 5 - гидротрансформатор; 6 - ДВС
Передаточное отношение гидротрансформатора можно определить по формуле
аТ
а
где аТ - угловая скорость турбинного колеса.
Коэффициент трансформации определяется уравнением
К г = а г • С + К '
где аг, Ьг- коэффициенты.
Коэффициент полезного действия ГТ определяется как произведение коэффициента трансформации и передаточного числа в ГТ:
Пг = кг •^ •
Безразмерная характеристика комплексного ГТ представлена на рис. 2.
О 0,2 0,4 ■ 0,6 0,8 1
ij»
Рис. 2. Безразмерная характеристика ГТ
Совместная работа двигателя и гидротрансформатора описывается уравнениями крутящих моментов на насосном и турбинном колесе:
Мп =Л* q0 *D5a *n Mt = M„ * Kr,
где Мп - момент насосного колеса; ц0 - плотность рабочей жидкости; Оа - активный диаметр трансформатора; М - момент турбинного колеса.
Изменение угловой скорости на насосном колесе ГТ (на коленчатом валу двигателя) определяется по формуле
daH dt
М„ - Мп
I
M
где 1М - момент инерции маховика двигателя.
Переключение передач происходит при достижении определенных оборотов ведомой шестерни главной передачи, которые зависят от скорости автомобиля, и поэтому крутящий момент, подводимый к ведущим колесам автомобиля, определяется по следующим формулам:
Мр =
Mt *Uk! *Ugp, если
< a
gpi'
Mt *UK 2 *Ugp, если (Ogp! < (Ogp < agp 2, Mt *Ukз *Ugp, если a <ap <а^
Mt *Uk4 *Ug
если
> a
gp3'
где Мкр - крутящий момент, подводимый к ведущим колесам автомобиля; ик, - передаточное число /-передачи; идр - передаточное число главной передачи; шдрЬ шдр2, шдр3 - угловая скорость главной передачи, при которой происходит переключение передач.
Динамическая модель автомобиля и стенда представлена на рис. 3. Здесь моменты инерции звеньев относительно их собственных осей вращения обозначены соответственно через 1, 2, 3, 5. При составлении динамической модели учитывались крутильные податливости соединительных валов I, II. В динамической модели сделано допущение: рассматривается только одно тяговое колесо и один маховик (на схеме показано сплошными толстыми линиями, рис. 3). Уравнения составлены для автомобиля и стенда. Автомобильная трансмиссия представлена в динамической модели в виде ГМП и автомобильного колеса, которые связаны между собой упругим элементом и демпфером. Стенд представлен в виде беговых барабанов и маховых масс, связанных между собой через упругий элемент и демпфер (рис. 3).
ГДИН:
амическая модель
кгМе е
Г
Ц.И Фгр
Г 1
! М
I_1_
I I У-'рол 1М-]
I _______
<Р
рол
Динамическая модель стенда
Рис. 3. Динамическая модель автомобиля и стенда
Динамическая модель автомобиля описывается следующими уравнениями:
(М - С, *(ф .-ф ./-В. *(ю .-ю .)// 3 ;
У кр. гк \тгмт ткол.г) гк \ гмтг к.г )} гр>
гр
йг
й ю
ю . = ю . , +-
грг гр -1
гР
* йг;
с
йг
йг
Фгрг=Фгрг-1 + Сгрг * йг\
(ск *(ф -ф / + В. *(ю -ю )-Мг)/3 ;
\ гк \ггрг Тк.г } гк ^ грг к.г} // кол
йюк
С к.г =Ск.г-1 +-
йг
* йг;
Фк.г = фк.г-1 +Скг * йг■
Динамическая модель стенда описывается уравнениями
й Срол * г - С *(ф .-ф ./-В *(
\ тяг. рол. г \г рол.г тмх.г/ г \
йг
ю . - с
рол.г мх.г
йюр
с . = ю . , +--— * йг;
рол.г рол.г-1 ^
й См
йг
ф . = ф . , + ю . * йг ;
т рол.г т рол.г-1 рол.г '
(с *(ф .-ф ./-В *(ю .-ю .))/3 ;
\ г \г рол.г т мх.г у г у рол.г мх.г М мах.'
йю.
ю . =ю . , +-
мх.г мх.г-1
йг
* йг;
где юк , юр , ю
ю.
к. * гр 1 рол. 1 мах.
ф . =ф - , +ю . * йг,
г мх.г г мх.г-1 мх.г >
- угловая скорость соответственно колеса, ГМП, беговых барабанов стенда и маховика; Мкр - крутящий момент на колесе; М^ - момент сопротивления качению колеса по беговым барабанам
стенда; 3кол , 3гр, 3рол, 3мах - моменты инерции системы; Сгк , Сг - жесткость упругих элементов; Вгк , Вгк -
коэффициенты демпфирования.
В основу модели колеса с эластичной шиной было положено математическое описание шины, разработанное в [3]. Процесс взаимодействия колеса с опорной поверхностью характеризуется нормированной ррБ) диаграммой, которая аппроксимирована полиномом
ф^ ) = Бт (а1 • arctg (Ь1 • S)), Rx _ ф(S)^фтах,
где ртах - максимальный коэффициент сцепления колеса с беговым барабаном; ^ - реакция от нормальной нагрузки на колесо; - продольная реализованная реакция на колесе; а1 и Ь1 - коэффициенты, характеризующие форму р^-диаграммы.
Коэффициент проскальзывания колеса относительно опорной поверхности беговых барабанов определяется из выражения
в • г
S _ 1 рол. рол.
вк. Г'к.дин.
г
рол. ' к .дин
- радиус соот-
где вк , вр - угловая скорость соответственно колеса и беговых барабанов стенда; г
ветственно бегового барабана и динамический радиус колеса.
Уравнение динамики процесса разгона автомобильного колеса имеет следующий вид:
3 колвк_ М кр - Кх • 'к.дин- М •
Изменение радиуса качения колеса, происходящее из-за перемещения автомобиля по беговым барабанам стенда:
Гк. дин. _ Гк . с ,
где гксв - свободный радиус колеса; AShj - деформация шины по беговому барабану стенда.
При разгоне автомобиля на стенде с беговыми барабанами под действием тяговой силы происходит перемещение автомобиля. Уравнения перемещения автомобиля составлены исходя из расчетной схемы, представленной на рис. 4.
Рис. 4. Расчетная схема процесса разгона автомобиля на стенде с беговыми барабанами
Дифференциальные уравнения перемещения автомобиля составлены в проекциях на оси координат. Ось ОХ:
С х
гRz12 • Бт а2 - Rz11• Бт а1 + Ях12 • соб а2 +
Сх
+Шц • соб а1 - Срас собГ- Крас С0*Г
Л
у
О,
Сх
Л
Сх
Л
С2 х , + —г-
X _ X-1 +
г-1
Лх
Л2
где Яги , Ях 1; - нормальные и касательные реакции, возникающие в точке контакта шины с опорной поверхностью; О, - вес автомобиля; Срас - жесткость ограничителя перемещения; Крас - коэффициент демпфирования ограничителя перемещения. Ось О2:
d2 z
f dz l dt
Z = Zr-1 +
dz
GK1 + GK 2 - Ga - C рас. ' dz ' Sin Y - K ■—■■ Sin Y [ g
dt
Ga
dz dt dz dt
i-1
■dt,
d2z
+~¡r ■ dt; dt2
где ОК1, ОК 2 - вес, приходящийся на переднюю и заднюю оси автомобиля соответственно. Угол поворота в относительно центра масс автомобиля:
(
d в dt2
Л
-Rzu * cos а *(a + rK. дин. 1 * sin а1) +
'к . своб .- Гк. дин. 1 * C0Sai ) + dzi )
своб. Гк .дин.2
* cos«2) + dZi)-
+Rz11 * sin а1 *(h - (
Rz 12 * C0S а2 *( - ГК.дин.2 * Sin а2 ) -
-Rz12 * Sinа2 *(h - (
-Rxu * Sin а1 *( + гк.динл * Sin а1) -
-Rxu * C0S а1 *(h - (своб. - Гк.дин.1 * C0S а1) + dz1) + +Rx12 * Sin а2 *(a - гк.дин.2 * Sin а2 ) -
-Rx12 * coSa2 *(h - (rK
своб. Гк.дин.2 * C0Sa2 ) + dz1 )
Cрас. * dz * Sin Y - Kpac * *SÍnY*(b + L^ ) +
+Cрас. * dx *C0S Y+ Kрас. * dZ *C0SY*(h - hpac. ) +
+Rz2 * b
* g / J;
'd£] (d£ dt )i f dt
d в ,
+ —2- * dt;
dt2
в _в-1+
dt
где а, Ь - расстояние от центра масс автомобиля до передней и задней осей соответственно; Л - высота центра масс автомобиля; гкдин 1, гк дин 2 - динамический радиус переднего колеса для переднего и заднего беговых ба-
рабанов соответственно; Ьрас - расстояние от задней оси автомобиля до места крепления ограничителя пере-
мещения; hpac - расстояние от опорной поверхности до места крепления ограничителя перемещения. Реакция крепления автомобиля, ограничивающего перемещение автомобиля на стенде:
dx
-^рас. = C рас . " Z + Kрас . ' '
йх
где х - перемещение автомобиля вдоль оси X;--скорость перемещения автомобиля по оси X.
йг
Перемещение автомобиля в точке N (см. рис. 4) определяется из уравнений
й2(Яг11 • соБа + Яг12 • о,о$а2 + Ехи • Бта -Ях12 • ъта2 -Ок1 )• g
dt2
G,
kl
dzN _ dp dz
- ' a ;
dt dt dt
ZNi ZNi-l
dz
N
dt
Изменения веса на передней оси определяется по формуле
• dt.
dzN
Gkl _ Cpl • ZN + KPl dt '
где Ср1 - жесткость упругих элементов подвески; КР1 - коэффициент демпфирования. Перемещение автомобиля в точке I (см. рис. 4) определяется из уравнений
й2 2Ь =( ^2 - Ск 2/• g .
dt2
G,
k 2
dzL _ dp dz
dt dt dt dz
zLi zLi-l
dt
Изменение веса на задней оси определяется по формуле
• dt.
dzL
Gk 2 Cp 2 • zL + KP 2 • " dt '
где Cp2 - жесткость упругих элементов подвески; KP2 - коэффициент демпфирования.
Для нахождения величины деформации эластичной шины в зависимости от положения колеса на беговых барабанах стенда были составлены уравнения перемещения колеса согласно расчетной схеме, представленной на рис. 5:
d2х (Rzl2 ■ sinа2 -Rzll • sinal + Rxl2 • cosa2 + Rxll • cosal )g
dt2 ( dx^ l dt.
G
kl
dx dt
d2 x
+ — • dt;
dt2
dx
xi _ xi , +---dt;
1 1-1 dt
d2z (Rzl2 • cosa2 + Rzll • cosal -Rxl2 • sma2 + Rxll • sinal -Gkl)• g
dt2
(dL l dt
G
kl
dz dt
d2z +—^ dt;
dt2
dz
z. _ z. , + — * dt.
i i-1 dt
Рис. 5. Перемещение колеса по роликам стенда
Углы а1 и а2, образованные векторами нормальных реакций со стороны беговых барабанов и вектором веса, приходящегося на колесо (см. рис. 5), находим из выражений
а1 = агссоБ-
(г + г /
к .дин. рол. }
2)
+ йг1
(г + г /
к.дин. рол. }
(Ь Л
V 2 )
+ йгЛ
( — - йх 2
Л2 )
а2 = агссоБ-
(г + г /
к.дин. рол.}
(ь Л ьр
V2)
+ йг1
(г + г /
к.дин. рол.}
ьр Л 2)
+ йг,
( ь
+ йх
2
Л2 )
где Ьр - расстояние между роликами стенда.
Деформации шины переднего колеса о передний АБИ11 и задний АБИ11 беговые барабаны находим из выражений
АБИц = г
к.своб.
(
(г + г /
к .дин. рол. /
( Ьр Л
V 2 )
2
+ йг,
— - йх 2
2
-г
рол.
)
2
2
2
2
2
2 Л 2 (Lv Л
1 — + dz, + + dx
1 2 V 1 2 J
AShl2 = Гк.
( r + r
^ к.дин. рол.
- r„
Изменение продольных реакций в зависимости от перемещения колеса по беговым барабанам стенда определяем из выражений
Rzn =AShll ■ Cshl ■ Kshl • cos■ Kshl • sinax;
dt
dt
Щ2 =А8И12 ■ См ■ Км -соъа2 ■ ■ вта, dt dt
где См - жесткость шины; Км - коэффициент демпфирования шины.
Для аналитического исследования влияния параметров технического состояния ГМП при диагностировании автомобиля на инерционно-силовом стенде с беговыми барабанами был разработан алгоритм, схема которого представлена на рис. 6.
Рис. 6. Алгоритм расчета показателей разгона автомобиля с ГМП на стенде с беговыми барабанами
Алгоритм предусматривает следующие процедуры:
• Ввод исходных данных (константы, начальные данные для расчета).
• Расчет начальных условий (весовые параметры автомобиля, усилия в подвеске, прогиб упругих элементов и т.д.).
• Расчет уравнений, моделирующих параметры ДВС.
• Расчет уравнений, моделирующих динамику работы гидротрансформатора.
• Расчет уравнений, моделирующих процесс переключения передач в ГМП.
• Расчет уравнений, моделирующих процесс взаимодействия колеса с беговыми барабанами стенда.
• Расчет уравнений, моделирующих процесс разгона и крутильные колебания трансмиссии автомобиля и стенда.
• Расчет силы сопротивления качению колеса по беговым барабанам.
• Расчет тяговой силы на беговых барабанах стенда.
• Расчет уравнений, моделирующих динамику процесса перемещения колес автомобиля по роликам стенда с учетом перераспределения нормальных реакций.
• Процедура вывода результатов расчета представлена в виде графиков зависимостей показателей процесса разгона и их значений.
Предложенный алгоритм позволяет исследовать процесс разгона автомобиля на беговых барабанах инерционно-силового стенда и получать расчетными методами значения силовых и скоростных параметров при диагностировании автомобиля.
Разработанная на основе структурной схемы математическая модель процесса разгона автомобиля на стенде с беговыми барабанами позволяет аналитически исследовать влияния технического состояния элементов гидромеханической трансмиссии с учетом крутильных колебаний колес автомобиля и стенда, характеристик взаимодействия эластичного колеса с роликами стенда, перераспределения нормальных реакций колес при их перемещении по роликам стенда, колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля.
Библиографический список
1. Чередниченко Ю.И. Испытания автомобильных гидромеханических передач. М.: Машиностроение, 1969. 220 с.
2. Нарбут А.Н. Гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1966. 216 с.
3. Дик А.Б. Описание характеристик проскальзывания тормозящего колеса // Надежность и активная безопасность автомобиля: сб. науч. тр. / МАМИ. 1985. С. 205-216.
УДК 656.13.072
АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК (НА ПРИМЕРЕ г. ИРКУТСКА)
С.А.Яценко1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Проведен анализ рынка пассажирских перевозок в г. Иркутске, где работает значительное количество перевозчиков различных форм собственности. Установлено, что значительная часть перевозчиков обладает всего лишь одним или несколькими автобусами, как правило, особо малой вместимости, что не позволяет обеспечить должный уровень качества обслуживания пассажиров. Предложены перспективные направления развития городского пассажирского транспорта общего пользования в г. Иркутске. Ил. 7. Библиогр. 3 назв.
Ключевые слова: городской пассажирский транспорт общего пользования; организация и управление перевозками пассажиров; структура парка автобусов; подвижной состав; автотранспортное предприятие.
ANALYSIS OF THE CURRENT CONDITION AND DEVELOPMENT PROSPECTS OF URBAN BUS TRANSPORTATION (ON EXAMPLE OF THE CITY OF IRKUTSK) S.A. Yatsenko
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The author carries out the analysis of the market of passenger transportation in Irkutsk, where there are a lot of carriers of different forms of ownership. It is established that a significant part of the carriers has only one or several buses of a very small capacity. This does not provide the proper level of quality of service for passengers. She proposes promising development directions of public urban passenger transport in Irkutsk. 7 figures. 3 sources.
Keywords: urban public passenger transport; organization and management of passenger transportation; bus park structure; rolling-stock; motor transport enterprise.
В настоящее время городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТОП) является одной из важнейших отраслей городского хозяйства, ответственность за функционирование которого несут органы местного самоуправления (ОМС). Работа ГПТОП и меры по ее обеспечению должны рассматриваться властями всех уровней как имеющие особую социальную значимость. Степень участия различных видов транспорта в пассажирских перевозках города зависит от многих факторов, к которым относятся:
исторические особенности, рельеф местности, организация дорожного движения, уровень управления перевозочным процессом и т. п .
Транспортная сеть г. Иркутска состоит из трамвайных, 10 троллейбусных и 84 автобусных маршрутов общей протяженностью 1163 км. Сложившаяся на сегодняшний момент структура маршрутных перевозчиков в г. Иркутске выглядит следующим образом (рис. 1).
1Яценко Светлана Анатольевна, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 405135, e-mail: sv_lana2005@mail.ru
Yatsenko Svetlana Anatolievna, associate professor of the chair of Management in Road Transport, tel.: (3952) 405135, e-mail: sv_lana2005@mail.ru
