CC BY
73
РОССИЙСКОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО
Том 19 • Номер 4 • апрель 2018
ISSN 1994-6937 Russian Journal of Entrepreneurship
издательство
Креативная экономика
модели совместного использования велосипеда в крупном городе
Сагинова О.В.1, Мельников М.С.1
1 Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, Москва, Россия
аннотация:_
Комфортная среда современного крупного города требует новых приоритетов в организации транспортного движения, включая велосипедный транспорт. В статье анализируются различные модели совместного использования велосипедов как с точки зрения условий предоставления услуг проката, так и организации управления системами городского проката велосипедов. На примере существующих систем велопроката рассматривается эволюция моделей совместного использования велосипедов и показатели их результативности.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: транспортная инфраструктура, велотранспорт, велопрокат, управление системой велопроката, модель.
Megapolis bike-sharing models
Saginova O.V.MelnikovM.S.1
1 Plekhanov Russian University of Economics, Russia
введение
Удовлетворение потребностей жителей современных крупных городов в эстетически привлекательной, экологически безопасной и насыщенной различными социальными объектами и событиями городской среде - это не просто прихоть богатых крупных городов, а экономическая необходимость, так как в постиндустриальной экономике именно человек с его творческим потенциалом становится главным ресурсом социально-экономического развития [1] (Khusnutdinova, Dembich, Zakirova, 2016). При этом необходимо менять и модернизировать подходы к организации городского пространства. Нью-Йоркский институт политики транспорта и развития (Institute for Transportation & Development Policy) описал три сценария развития городских агломераций, связав их с используемыми транспортными технологиями. Транспортные технологии ХХ века, опирающиеся на использование автомобилей, к 2050 году могут привести к катастрофическому числу автомобилей на улицах (2,1 млрд) и загрязнению воздуха выбросами углекислого газа (4600 мегатонн). При использовании технологий
электрического и автоматизированного транспорта вредные выбросы в атмосферу будут почти втрое ниже (1700 мегатонн), но количество автомобилей на улицах останется таким же, как и при первом сценарии. И только сочетание системы совместного использования транспорта с технологиями автоматизации и электрификации позволит существенно сократить и вредные выбросы (700 мегатонн), и количество транспорта на улицах (0,5 млрд), оставив городское пространство жителям1.
Успешные примеры развития крупных городов, демонстрирующие комплексный подход к строительству, благоустройству и транспортному обеспечению городского пространства, свидетельствуют именно о развитии системы общественного транспорта, пешеходных маршрутов, велосипедное движение внедряется в систему городского транспорта. Для некоторых городов велосипед как часть городского транспорта новация, для кого-то возврат к прошлому. Амстердам с 1930-х годов развивал свою градостроительную политику с учетом велотранспорта. Плоский ландшафт и природная экономность голландцев способствовали превращению велосипеда в важный вид городского транспорта. В Китае развитие велосипедного движения было государственной целью КПК вплоть до 1970-х гг.
Активная автомобилизация 1950-х годов привела к господству в городе автомобильного транспорта, воспринимавшегося как транспорт будущего, способный ответить на вызовы цивилизации и соединить воедино безопасность, скорость передвижения и комфорт. Однако в 1980-годы ситуация начала меняться в сторону развития велотранспорта в связи с загруженностью городских магистралей, удорожанием топлива вследствие энергетического кризиса и серьезного ухудшения экологической
1 Three Revolutions in Urban Transportation. https://www.itdp.org/3rs-in-urban-transport Электронный ресурс. Режим доступа 20.03.2018.
abstract:_
Comfortable urban environment requires new priorities for public transport organization including bicycle transport. The paper analyzes different bike-sharing models both in terms of conditions for the provision of rental services, and organization of management of urban bicycle rental systems. By the example of the existing bicycle rental systems we consider the evolution of bike-sharing models and their performance.
keywords: transport infrastructure, bicycle transport, bike-sharing, managing bike rentals, model JEL Classification: R10, R39, R40 Received: 01.04.2018 / Published: 30.04.2018
© Author(s) / Publication: CREATIVE ECONOMY Publishers For correspondence: Saginova O.V. (Saginova.OV0rea.ru)
citation:_
Saginova O.V., Melnikov M.S. (2018) Modeli sovmestnogo ispolzovaniya velosipeda v krupnom gorode [Megapolis bike-sharing models ]. Rossiyskoe predprinimatelstvo. 19. (4). - 1289-1300. doi: 10.18334/rp.19.4.38990
обстановки. Сегодня многие страны в Европе, Северной и Южной Америке, Азии разработали специальные программы развития велосипедного движения в крупных городах [3] (СНоп^ 2016). Программы включают не только планирование инвестиций города в создание велосипедной инфраструктуры, но и организацию и поддержку предпринимательской деятельности вокруг нее, организацию частной инициативы или государственно-частного партнерства, обеспечивающих внедрение велосипеда как полноправного участника городского транспорта.
Приоритеты городской транспортной политики Москвы также ориентированы на поддержание и активное продвижение новых моделей транспортного поведения горожан. Реализация этих приоритетов связана с такими мерами, как смещение структуры бюджетных инвестиций в пользу проектов общественного транспорта; повышение цены владения автомобилем в городе; ограничение движения частных автомобилей в городском центре. Для поддержания новой модели транспортного поведения должна быть четко организована система пересадок пассажиров во всей системе общественного транспорта. Необходимо также стимулировать горожан пересаживаться с личного автотранспорта на общественный транспорт или на велосипеды, хотя бы в летнее время.
Велопрокат в системе развития велотранспорта
Передвижение по городу на собственном велосипеде сопряжено с рядом проблем. Одно дело, если велосипед используется в рекреационных целях для поездки в парк или по другому спортивно-оздоровительному маршруту. Велосипедисту не нужно оставлять свой велосипед, парковать его на какое-то время, чтобы пересесть на другой вид транспорта или продолжить движение через определенный период времени. Парковки как для автомобилей, так и для велосипедов являются проблемой любого крупного города, улицы которого не могут быть расширены, особенно в его исторической части. Парковки и велосипедные стоянки требуют отдельной программы развития. В Амстердаме, например, специально созданный фонд «Слово и дело» («Woord Ьц Daad») ведет сайт1, на котором можно не только узнать о наличии парковок в рай-
1 Сайт велопарковок в г. Амстердам www.stallingamsterdam.nl.
об авторах:_
Сагинова Ольга Витальевна, доктор экономических наук, профессор кафедры предпринимательства и логистики (Saginova.OV0rea.ru)
Мельников Михаил Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры предпринимательства и логистики (Me1nikov.ms0rea.ru)
цитировать статью:_
Сагинова О.В., Мельников М.С. Модели совместного использования велосипеда в крупном городе // Российское предпринимательство. - 2018. - Том 19. - № 4. - С. 1289-1300. Сои 10.18334/ф.19.4.38990
оне, но и забронировать место онлайн на некоторых парковках. Сейчас на улицах Амстердама более 200000 парковочных мест для велосипедов, и образы хаотично сваленных велосипедов уже в прошлом. В Копенгагене с 2006 г. проводилась специальная программа утилизации брошенных велосипедов. Проблему удалось решить, когда к 2004 году в городе были организованы места для парковки 20,5 тысяч велосипедов, в 2008 для 34 тысяч [2]. Несмотря на в целом успешную реализацию проекта возвращения велосипедов на улицы Пекина, в городе проблемой остается отсутствие парковок. По окончании поездки люди бросают их на стихийных парковках, загромождая тротуары и газоны [2].
В 2013 г., по данным Департамента транспорта1, велопрокат начал работать и в Москве, насчитывал 79 точек на Бульварном кольце и на Фрунзенской набережной. По данным на конец 2014 г. система проката включала уже 150 пунктов аренды на 1500 велосипедов. Популярность велопроката растет с каждым годом. Число станций и динамика поездок на арендованных велосипедах представлены на рисунках 1 и 2.
от хаоса к порядку
Системы проката велосипедов за последние 50 лет прошли 3 этапа2 развития [6]. Эти этапы (или поколения развития проката) различаются не только количеством доступных для общественного использования велосипедов, системами парковки и оплаты, они используют различные модели предпринимательства, в которых участвуют как государство, так и частные предпринимательские структуры.
Первая система велопроката была введена в июле 1965 г. в Амстердаме3 (белый велосипеды), когда обычные велосипеды, выкрашенные в белый цвет, предлагались для использования населению города. Велосипеды предоставлялись бесплатно за счет городского бюджета. Поскольку установленных пунктов проката не было, горожане бросали велосипеды в каналы или просто забирали себе, поэтому система проработала недолго.
Система 2-го поколения появилась в 1991 г. в Дании и предполагала конкретные места, из которых можно было забрать и куда нужно было вернуть велосипед за небольшую плату или депозит. Первая масштабная система велопроката 2 поколения Bycyklen4, or City Bikes была организована в Копенгагене в 1995 г. Велосипеды с рекламными щитами на колесах можно было взять и вернуть в определенных местах в центре города за небольшой депозит. Копенгагенская система велопроката имела своего оператора в виде некоммерческой организации, Хотя эта система уже включала
1 Сайт Московского департамента транспорта http://transport.mos.ru/#!/page/news/?id=1675.
2 Four Generations of Bike-sharing http://thecityfix.com/blog/generations-bike-sharing-generations/; Bike-sharing: the 4th generation challenge http://www.esb.bike/bikesharing_system/.
3 Amsterdam White Bicycle Scheme http://cyclinginfo.co.uk/blog/4128/cycling/amsterdam-white-bicycle-scheme/.
4 https://bycyklen.dk/en/.
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
Число поездок
Число станций городского
велопроката Число велосипедов
2013 70000
79
550
2014 105000
150
1500
2015 860000
300
2600
2016 1600000
330
3200
Рисунок 1. Динамик а станций велопроката в Москве Источник: составлено но материалам http://transport.mos.ru
1800000 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 6000000000 4000000000 200000 0
1800000
1600000 R2 = 0,9002
1400000
1200000 jC'
ü о 1000000
M U О с 800000
о ч 600000
В F 400000 2000002000 0 о- , -a
-200000 79 150 300 330
-400000
Число стаоцси городского велопроката
Рисунок 2. Динамика поездок на велосипеде в зависимости от развития велопроката Источник: составлено по материалам http://transport.mos.ru
такие усовершенствования, как формализация правил пользования, кража велосипедов была частым делом, поскольку пользователи оставались анонимными. Поэтому системы 3 поколения уже включали возможность идентификации пользователя через подписку на использование системы проката или использование банковских карт для оплаты и депозита. Первая такая система появилась в 1996 г. в Портсмуте (Великобритания) и позволяла использовать велосипеды по студенческим магнитным картам. Дальнейшие системы использовали различные технологические усовершенствования в виде электронных замков, электронных карт, оплаты мобильными телефонами, системы навигации и бортовые компьютеры [7] (Ricci Miriam Bike Sharing,
2015). Их вводили постепенно - в 1998 г. в Париже Vélo à la Carte, в 1998 в Ренне Call a Bike, в 2000 в Мюнхене. Самая масштабная система появилась в 2005 г. в Лионе с 1500 велосипедами. Париж использовал опыт Лиона и двумя годами позже система Vélib1 включала 7000 велосипедов, а затем выросла до 23000 и включает не только центр, но и пригороды.
ехи систем проката велосипедов послужили примером другим странам. Такие системы распространяются в Бразилии, Китае, Новой Зеландии и Южной Корее. Уже в 2007-ом г. систем 3-го поколения в мире было 60, а в 2009-ом - 120.
В Париже система проката обеспечила 50 млн поездок за первые 2 года своего существования. В 2008 г. 28% участников опроса отметили, что используют прокатные велосипеды и не приобретают свои, в 2009-ом таких было уже 46%. В 2008-ом 21% респондентов использовали прокатный велосипед чтобы доехать до метро или автобусной остановки, в 2009-ом 28% использовали прокатный велосипед на части своего пути2.
Системы проката используют несколько моделей [4] (Cohen, Kietzmann, 2014) организации и управления. Во-первых, организаторами системы могут быть местные власти (например, зеленые велосипеды 1 поколения в Кембридже, Великобритания), департаменты транспорта (например, система 3 поколения Bixi в Монреале), вузы (например, желтые велосипеды 1 поколения университета Вирджинии или BikeAbout 3 поколения университета Портсмута), некоммерческие организации (фонды или общественные организации, например, белые велосипеды 1 поколения в Амстердаме или Bycykien 2 поколения в Копенгагене), рекламные компании (например, парижский Velib или Bicing3 в Барселоне, оба 3 поколения) или просто коммерческие предприятия (например, берлинский Nextbike4 3 поколения).
В государственной модели проката5 местные власти контролируют программу, но у них, как правило, недостаточно опыта в управлении такими системами, кроме того, на местные власти ложится и вся ответственность за работу системы. Модель, когда прокатом управляет департамент транспорта, которую можно назвать квазигосударственной, может иметь городской, региональный или даже национальный масштаб. Например, Deutsche Bahn, национальная железнодорожная компания в Германии, является также оператором каршэринга и системы проката велосипедов «Call a Bike». Stationnement de Montréal, департамент, отвечающий за организацию парковок в городе, является оператором системы проката велосипедов «Bixi».
1 https://www.velib-metropole.fr/en_GB/#//
2 Paris: Seven years of Velib' bikes in 7 stat https://www.thelocal.fr/20140715/velib-seven-stats-for-bikes-7th-birthday.
3 https://www.barcelonayellow.com/bcn-transport/78-bicing-city-bikes.
4 https://www.deezernextbike.de/en/berlin/.
5 Paul DeMaio. Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future http://bike.cofc.edu/ bike-share-program/history%20of%20bike%20sharing.pdf
В обоих случаях системы проката стали дополнением в зонах ответственности транспортных департаментов, у которых уже есть опыт организации городских программ транспортной мобильности. Целями таких систем является организация мобильности граждан в городе, а не получение дохода; цель, которая становится основной, если системой проката управляют рекламные агентства и другие коммерческие предприятия. Однако квазигосударственная модель не учитывает того, что в городе может быть более опытный коммерческий оператор. Вузовские системы проката сначала действуют в пределах университетского кампуса, а потом расширяют свои услуги на территорию города. Однако такая система не может появиться в городах, у которых поблизости нет университетских кампусов.
Некоммерческие организации либо специально организуются для предоставления услуг проката велосипедов, либо включают эти услуги в круг уже имеющихся интересов. Такие организации обычно получают финансирование из городского бюджета за услуги проката дополнительно к тем доходам, которые эти услуги им дают. Эта модель снимает ответственность с городских властей, однако власти в большинстве случаев являются основным источником финансирования модели [5] (DeMaio, 2009). Рекламные компании, такие как JCDecaux, Clear Channel Outdoor, Cemusa, в обмен на предоставление услуг проката велосипедов получают право использовать места расположения станций проката и общественного транспорта и сами велосипеды для размещения своих рекламных продуктов, которые и приносят им основной доход. Эта модель наиболее рентабельна и выгодна как городу, так и оператору системы проката. Однако при этой модели доход оператора напрямую не связан с качеством предоставляемых услуг проката.
Могут быть и смешанные модели, например, в Барселоне организация BSM (Barcelona de Serveis Municipals), созданная городскими властями, наняла рекламную компанию Clear Channel Outdoor в качестве оператора системы проката велосипедов.
Если оператором является коммерческое предприятие, то власти города имеют ограниченный контроль над системой проката. В Берлине «Nextbike» обеспечивает системы проката, при этом никакого контракта на использование рекламных площадей у нее с городом нет, поэтому все доходы от работы проката идут оператору. Выгоды такой модели обеспечиваются предпринимательским характером оператора, который, однако, не может рассчитывать на дополнительное финансирование из городского бюджета.
Идеальной модели, которая подходила бы любому городу, не существует. Факторы, которые влияют на выбор модели, включают размер города, наличие заинтересованных операторов систем проката или предпринимательских структур. Размер города, например, очень важен для модели управления системой проката рекламной компанией, так как только в крупных городах получаемые компанией возможности использовать рекламные площади представляют коммерческий интерес. В 2013 г. системы проката велосипедов существовали в 500 городах 49 стран мира и использовали пол-
миллиона велосипедов1. По мнению экспертов, система проката - наиболее быстро развивающаяся транспортная система современного города.
Отчет Earth Policy Institute (EPI) выделил 5 показателей, имеющих самое большое значение для результативности систем проката велосипедов2:
1. Плотность станций проката: системе проката необходимо 10-16 станций на каждый км2. Такая плотность обеспечивает расстояние до станции, которое можно пройти пешком. Меньшая плотность станций приведет к снижению частоты использования велосипедов.
2. Число велосипедов на одного жителя: система должна располагать 10-30-ю велосипедами на каждую тысячу жителей. Если в город приезжают туристы или жители пригородов, это число следует увеличить, иначе в периоды пиковой нагрузки будет ощущаться недостаток велосипедов, что снизит использование системы и ее надежность.
3. Зона покрытия: минимальная зона покрытия системой проката должна составлять 10 км2, что позволит покрыть основные начальные и конечные точки поездок на велосипеде. Уменьшение территории покрытия приведет к снижению частоты использования системы проката.
4. Качество велосипедов: велосипеды должны быть прочными и привлекательными, иметь корзину возле руля для покупок и сумок. Они должны иметь опознавательные знаки достаточного размера для предотвращения кражи и перепродажи.
5. Простота использования станций проката: процесс взятия велосипеда на станции должен быть простым и понятным с удобным интерфейсом авторизации и оплаты, автоматической системой замка, возможностью отлеживать наличие велосипедов на станциях в режиме реального времени.
По числу поездок, совершаемых на одном велосипеде, наиболее успешными являются системы проката в следующих городах3:
• Барселона - 10.8 поездок на 1 велосипед, 67.9 поездок на 1,000 жителей;
• Лион - 8.3 поездок на 1 велосипед, 55.1 поездок на 1,000 жителей;
• Мехико - 5.5 поездок на 1 велосипед, 158.2 поездок на 1,000 жителей;
• Монреаль - 6.8 поездок на 1 велосипед, 113.8 поездок на 1,000 жителей;
• Нью-Йорк - 8.3 поездок на 1 велосипед, 42.7 поездок на 1,000 жителей;
• Париж - 6.7 поездок на 1 велосипед, 38.4 поездок на 1,000 жителей;
• Рио-де-Жанейро - 6.9 поездок на 1 велосипед и 44.2 поездок на 1,000 жителей.
Эксперты оценивают системы проката в китайских городах как самые успешные
В Гуанчжоу самая масштабная система велопроката: в городе с населением в 9 млн
1 Janet Larsen. Bike-Sharing Programs Hit the Streets in Over 500 Cities Worldwide http://www. earth-policy.org/plan_b_updates/2013/update112.
2 Bicycle Share Fact Sheet http://www.earth-policy.org/press_room/C68/bicycle_share_fact_sheet.
3 On your bike: the best and the worst of city cycle schemes https://www.theguardian.com/ money/2017/feb/25/best-and-worst-city-cycle-schemes-bike-sharing-london.
Таблица 1
стоимость проката велосипедов по городам мира
Город дневная оплата Готовая оплата
Гуанчжоу Бесплатно £20 (возвратный депозит)
Мадрид £1,70 £
Дублин £4,20 (минимум 3 дня) £21,15
Осло £4,70 £27
Брюссель £1,35 £28,40
Париж £1,45 £33
Мельбурн £1,85 £36,95
Барселона £0,62 £40
Берлин £0,85 £41
Рединг £1 £54,30
Монреаль £1,80 £54,30
Глазго £1 - £10 £60
Вашингтон £1,60 £68,20
Сан-Франциско £7,20 £70,60
Брайтон £2 - 8 £72
Лондон £2 £90
Копенгаген £3,40 £95
Нью-Йорк £9,60 £131
Источник: https://www.theguardian.com/money/2017/feb/25/best-and-worst-city-cycle-schemes-bike-sharing-london
человек 78000 прокатных велосипедов. Для сравнения в Лондоне с примерно той же численностью населения их всего 11500. Успеху китайских систем проката способствует низкая цена услуги. В большинстве городов Китая первые полчаса проката бесплатны, а затем взимается небольшой депозит, который возвращается при сдаче велосипеда на станцию. Сравнительные цены на услуги проката представлены в таблице 1.
Дублин лидирует по интенсивности использования прокатных велосипедов. 1500 дублинских велосипедов в 2016 году использовали 4,4 млн раз, а 11500 велосипедов в Лондоне 10,3 млн раз. Причину такой интенсивности использования прокатных велосипедов исследователь велосипедного движения Оливер О'Брайен1 видит во «втором импульсе»: в Лондоне основной импульс использования велосипедов - поездка на работу и обратно, а в Дублине в обеденное время виден «второй импульс».
Хотя системы проката велосипедов успешно развиваются, у них есть недостатки и ограничения: ограничения пространства, на котором можно расположить станции проката; повреждения и кражи велосипедов, снижающие качество предоставляемых услуг; слишком большая популярность системы может привести к нехватке вело-
1 Population Analysis of London Bikeshare Systems http://oobrien.com/.
сипедов в пиковые периоды; отсутствие гарантии наличия велосипеда на станции в начале поездки и свободного места для его сдачи на станции в конце поездки; топография города. Систему проката в Сиэтле пришлось закрыть из-за гористого рельефа местности, 500 велосипедов города использовались в среднем лишь один раз в день. В Мельбурне проблемы с использованием проката возникли при принятии закона об обязательном ношении шлемов велосипедистами. Не сильно помогли и специальные киоски со шлемами, установленные у станций проката.
Решение этих и других проблем и преодоление ограничений смогут реализовать системы проката 4 поколения.
По мнению экспертов, канадская система BIXI1, запущенная в мае 2009 г., положила начало 4 поколению систем велопроката. Одно из используемых усовершенствований - мобильные стоянки для велосипедов, которые можно передвигать в разные места в городе. Здесь же использование станций на солнечных батареях.
Заключение
Возможно в будущем вообще не будут использоваться станции проката, а велосипед можно будет забрать и оставить на улице, используя мобильные приложения. Для решения проблем перераспределения велосипедов между станциями проката предполагают использовать приложения, мотивирующие пользователя вернуть велосипед на те стоянки, где ощущается их нехватка.
Важной характеристикой велопроката 4 поколения является интеграция с другими видами транспорта, включая общую систему оплаты и информирования обо всех видах транспорта (включая такси) в режиме реального времени, что потребует согласованности и координации усилий различных организаций операторов, но в итоге сможет привести к снижению использования личных автомобилей.
ИСТОЧНИКИ:
1. Хуснутдинова С.Р., Дембич А.А., Закирова Ю.А. Социально-экологические фак-
торы формирования комфортной среды урбанизированных территорий // Географический вестник, 2016. - № 4(39). - doi: 10.17072/2079-7877-2016-4-28-35.
2. Bicycle use in twentieth Century Western Europe. The comparison of nine cities. Velomondial. [Электронный ресурс]. URL: http://www.velomondial.net/ velomondiall2000/PDF/BRUHEZE.PDF.
3. Chong Jed National Cycling Strategies: International Comparisons. Social Affairs, Health and Infrastructure Section Parliamentary Information and Research Service. Canadabikes. [Электронный ресурс]. URL: http://www.canadabikes.org/wp-content/ uploads/2015/03/NationalCyclingStrategies.pdf.
4. Cohen Boyd and Kietzmann Jan Ride On! Mobility Business Models for the Sharing
Economy // Organization, 2014. - № 27(3).
1 https://montreal.bixi.com/en.
5. DeMaio P. Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future // Journal of
Public Transportation, 2009. - № 12(4).
6. Mátraia Tamás, Tóth János Comparative assessment of public bike sharing systems
Transportation Research Procedia 14 (2016).
7. Ricci Miriam Bike Sharing A review of evidence on impacts and processes of
implementation and operation Research in Transportation Business // Management,
2015. - № 15.
REFERENCES:
Bicycle use in twentieth century Western Europe. The comparison of nine citiesVelomondial. Retrieved from http://www.velomondial.net/velomondiall2000/ PDF/BRUHEZE.PDF
Chong Jed National Cycling Strategies: International Comparisons. Social Affairs, Health and Infrastructure Section Parliamentary Information and Research ServiceCanadabikes. Retrieved fromhttp://www.canadabikes.org/wp-content/ uploads/2015/03/NationalCyclingStrategies.pdf
Cohen Boyd and Kietzmann Jan (2014). Ride On! Mobility Business Models for the Sharing EconomyOrganization. (27(3)).
DeMaio P. (2009). Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future Journal of Public Transportation. (12(4)).
Khusnutdinova S.R., Dembich A.A., Zakirova Yu.A. (2016). Sotsialno-ekologicheskie faktory formirovaniya komfortnoy sredy urbanizirovannyh territoriy [Socio-ecological factors of the comfortable environment formation in urban areas]. Scientific periodical journal Geographical Bulletin. (4(39)). (in Russian). doi: 10.17072/2079-7877-2016-4-28-35 .
Ricci Miriam Bike Sharing (2015). A review of evidence on impacts and processes of implementation and operation Research in Transportation Business Management. (15).
