CC BY
24
2006
Известия ТИНРО
Том 147
УДК 338.45.639.2/.3
И.С. Астафурова (ВГУЭС, г. Владивосток)
МОДЕЛЬ ОЦЕНКИ РИСКОВ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПЛАНОВ СУДОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ОБСЛУЖИВАЮЩИХ РЫБОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ
Стратегической целью развития рыбохозяйственного комплекса Приморского края является создание условий для перехода с зарубежных рынков судоремонтных и судостроительных услуг на береговые предприятия Приморья. Достижение целей связано с рисками нежелательного развития событий при реализации планов стратегических преобразований предприятий судоремонтного комплекса. Предлагается методический подход к оценке масштабов риска на базе интегральной (комплексной) оценки.
Astafurova I.S. Modeling the risks of strategic plans for shipyards serving the fishery enterprises of Primorye region // Izv. TINRO. — 2006. — Vol. 147. — P. 470-474.
Strategy of the ship repair industry in Primorye is re-orientation of fishing fleet from foreign markets of shipbuilding and ship repair services to domestic one. On the way to this goal, some risks could appear due to the possible undesirable re-organizations of the ship repair enterprises. Systematic approach for these risks estimation is proposed on the base of integral comprehensive evaluation.
Рыбное хозяйство Дальнего Востока и Приморского края является ведущей отраслью экономики региона: дальневосточный промысловый бассейн — главная составляющая рыбохозяйственного комплекса страны, его доля в общих объемах добычи морских живых ресурсов континентального шельфа исключительной экономической зоны Российской Федерации составляет более 85 % (Шеховцов, 2002).
Производственные мощности рыбного хозяйства Приморского края, основного потребителя судоремонтных услуг, характеризуются высокой долей флота в общей стоимости основных средств. Структура флота может рассматриваться с точки зрения разделения по виду услуг рынка судоремонтных и судостроительных услуг (рис. 1), оказываемых предприятиями города Владивостока и Приморского края, и состоит как из судов транспортного, пассажирского, рыбодобываю-щего и рыбообрабатывающего, пограничного и портового флота, так и судов частного флота (катеров и яхт). Большая часть — средние и большие рыбодобы-вающие и рыбообрабатывающие суда (более 70 %). В число прочих входят малые добывающие и обрабатывающие суда, их доля составляет от 1,5 до 2,5 %.
На начало 2006 г. средний возраст действующих рыбодобывающих судов составил 25,3 года, в том числе по большим судам — 26,9 (при нормативном сроке службы 23,0 года), средним — 22,3 и малым — 27,0 лет (при нормативном сроке службы 18,0 лет), такая же безрадостная картина наблюдалась и для дру-
470
гих флотов. Однако массового списания судов за последнее время не происходило, это означает, что суда ремонтируются (Материалы ..., 2004; Стратегия ..., 2004). Тем не менее флот устаревает, требуется не только капитальный ремонт судов, их полное или частичное переоборудование, но и пополнение флота новыми судами, что вызывает все увеличивающийся спрос на услуги судоремонта и судостроения.
СУДОСТРОЕНИЕ
СУДОРЕМОНТ
ПОГРАНИЧНЫИ катера
ПОРТОВЫИ катера, буксиры
ЧАСТНЫЙ катера, яхты
МАЛЫЙ ФЛОТ рыбодобывающий
ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ
ПАССАЖИРСКИЙ ФЛОТ
ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ
НЕФТЕНАЛИВНОЙ ФЛОТ
РЫБОДОБЫВАЮЩИЙ ФЛОТ
РЫБОПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЙ ФЛОТ
ПОРТОВЫЙ ФЛОТ
ПОГРАНИЧНЫЙ ФЛОТ
СПАСАТЕЛЬНЫЙ ФЛОТ
ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ
Рис. 1. Структура рынка целевых потребителей услуг судоремонта и судостроения в Приморском крае
Fig. 1. Structure of target consumers market for ship repair and shipbuilding services in Primorye
Таким образом, создаются предпосылки для интенсивного использования мощностей предприятий судоремонтного комплекса в восстановлении российского гражданского флота на дальневосточном бассейне. В предыдущие 20 лет сокращение количества судов и конкурентные преимущества зарубежных судоремонтников привели к сокращению загрузки производственных мощностей судоремонтных предприятий до 30-35 %.
В 2004 г. на стапелях судоремонтных заводов Приморского края строились сразу несколько рыболовецких судов, заказы на строительство начали поступать со всего Дальнего Востока, причем портфель заказов на услуги судоремонта и судостроения содержит объемы работ на пять лет вперед (Материалы ..., 2004). Этот рост заказов обусловлен высокой загруженностью верфей Южной Кореи и Японии, заказы на которых расписаны на 2 года вперед.
Стратегической целью развития морехозяйственного комплекса Приморского края является создание условий, обусловливающих изменение территориальной направленности спроса на инвестиционные товары (новые суда, ремонт) и сервисные услуги, формирующегося в морском транспорте и рыбном хозяйстве, с зарубежных рынков на береговые предприятия Приморья.
Доля инвестиционного спроса, "замкнутого" на береговые предприятия Приморья, должна составить:
— в 2004-2005 гг. не менее 30 % совокупных потребностей рыбаков и моряков в судоремонте и 18-22 % в судостроении (прибрежное рыболовство 45-50 %);
— в 2006-2007 гг. 35-40 % совокупных потребностей рыбаков и моряков в судоремонте и 27-32 % в судостроении (прибрежное рыболовство 58-65 %);
— в 2008-2010 гг. 55-60 % совокупных потребностей рыбаков и моряков в судоремонте и 35-40 % в судостроении (прибрежное рыболовство 75-80 %) (Стратегия ..., 2004).
Положительные тенденции в судоремонте и судостроении очень важны для реализации стратегии развития производственных комплексов и отраслей Приморского края. Реализация предложенного плана изменения инвестиционного спроса требует определенных преобразований в технологическом, организационно-управленческом и других направлениях деятельности предприятий. Необходимость всего комплекса преобразований подтверждается обследованиями 30 % предприятий судостроения и судоремонта края (рис. 2): более 67 % респондентов указывают основной причиной существующего положения на предприятии неэффективное управление, около 58 % — устаревшие технологии и оборудование, более 41 % — несоответствие затрат предприятия и сло-
□ неурегулированность отношений с собственниками
■ накопленные долги перед поставщиками
S накопленные долги перед кредитором
И накопленные долги перед бюджетом
H несоответствие затрат предприятия и сложившихся
рыночных цен И неэффективная система управления
й недостаток финансовых средств
□ накопленные долги перед персоналом
□ недостаток квалифицированных специалистов
H несовершенство системы сбора и обработки информации
■ отсутствие опыта продвижения продукции
Рис. 2. Распределение проблем, мешающих предприятию работать эффективно, по результатам обследования менеджмента судоремонтных предприятий
Fig. 2. Problems preventing effective activity of enterprises revealed after inspection of the shipyards management
Предпринимаемые в последние два года попытки формирования стратегий и стратегических планов развития для Приморского края и г. Владивосток позволяют актуализировать тему стратегического планирования развития в морехо-зяйственном комплексе, в том числе и в судоремонте.
Формирование стратегий промышленного предприятия и их реализация на всех этапах сопровождается определенными рисками, как внутренними, так и внешними. В российской экономической литературе понятие рисков при осуществлении стратегического планирования представлено на уровне теоретических изысканий, реальной методики оценки рисков планирования промышленного производства с учетом отраслевых особенностей на сегодняшний день не существует.
жившихся рыночных цен.
66,7%
Риск — это объективная невозможность, неспособность и (или) неумение организации избежать угрозы своему бизнесу либо минимизировать ее, уменьшив неопределенность во внешней и внутренней среде с помощью принципа опережающего отражения. Как известно, принцип опережающего отражения в менеджменте — это совокупность действий организации по выявлению угроз во внешней и внутренней среде и их преодолению путем перманентного превентивного обновления своих структур и инноваций на всех этапах ведения бизнеса. Данный принцип реализуется в полной мере при эффективном управлении тремя ключевыми ресурсами промышленных предприятий — информацией, персоналом и временем (Кривошеев, 2003).
Предлагаемая схема развития событий (рис. 3) показывает, что каждый из этапов стратегического плана имеет отличие фактического развития событий от запланированного и допущения, которые можно разрешить, чтобы не превзойти уровень финального риска.
Рис. 3. Развитие событий в условиях действия различных факторов: НРС — нежелательное развитие событий
Fig. 3. Events development under influence of different factors: HPC — is the undesirable development
Основной мерой риска в отечественной научной литературе (Кривошеев, 2003; Гольдштейн, 2004) считают оценку вероятности наступления нежелательных событий, которая является недостаточной для оценки масштабов риска. Мы предлагаем использовать формулы:
— индивидуальной оценки риска R. = r ' p, (1) где R. — масштабы отдельного риска, pi — вероятность наступления НРС (от 0 до 1), r — уровень риска (от 1 до 10, его ранг);
n
X r • Pi
— комплексной оценки риска R =~^n-, (2)
X Pi 1
где Я — величина комплексной оценки группы рисков, п — количество факторов (рисков).
Предлагаемые формулы позволяет учитывать две характеристики — вероятность наступления НРС и его значимость для данного направления или всего плана. Причем для отдельных рисков значение вероятности может быть заимствовано из оценки стратегических рисков по официальным данным, для других вероятность наступления НРС оценивается экспертами, значимость уровня риска в обоих случаях определяется экспертами.
После комплексной оценки фактических показателей целевых событий при нежелательных исходах (критических отклонениях фактических показателей от целевых) выполняются управляющие воздействия для приведения к допустимому уровню риска. Комплекс управляющих воздействий разрабатывается при формировании портфеля альтернативных стратегий для каждой из стратегий отдельно по всем ее позициям.
Предлагаемый подход к формированию и реализации стратегических планов снизит вероятность наступления нежелательного развития события и позволит выполнять контроль за ходом реализации плана, учитывая влияние не только количественных факторов, но и качественных, выполненных на основе экспертной оценки, что может быть использовано при планировании стратегий развития предприятия.
Литература
Гольдштейн Г.Я. Стратегический инновационный менеджмент: Учеб. пособие. — Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004.
Кривошеее С.С. Управление промышленными предприятиями с учетом факторов хозяйственного риска: Автореф. дис. ... канд. экон. наук. — 2003. — 23 с.
Материалы Информационного агентства ТС-ВПК. Положение предприятий ВПК, 2004.
Стратегия развития Приморского края до 2010 г. http://www.fesaem.ru/ doklad7razdel3.html/, 2004.
Шеховцов А.О. Основные факторы инвестиционной привлекательности Дальнего Востока и перспективы ее повышения // Инвестиционная привлекательность регионов: причины различий и экономическая политика государства. — М., 2002.
Поступила в редакцию 22.09.06 г.
