CC BY
54
ОБЗОРЫ И РЕЦЕНЗИИ SURVEYS AND REVIEWS
УДК 330.01:338.47.656
МИРОВОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО И ТРАНСПОРТНОТРАНЗИТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ В УСЛОВИЯХ ИНТЕГРАЦИИ И ГЛОБАЛИЗАЦИИ рецензия на монографию В.А. Цветкова, К.Х. Зоидова, А.А. Медкова «Формирование эволюционной модели транспортнотранзитной системы России в условиях интеграции и глобализации». - М.: ИПР РАН; СПб.: Нестор-История, 2014. - 800 с.
Алклычев Алклыч Магомедович,
д.э.н., профессор кафедры финансов и кредита Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Чеченского государственного университета (г. Грозный) Дохолян Сергей Владимирович, д.э.н, профессор, директор Института социально-экономических исследований Дагестанского научного центра РАН
WORLD ECONOMY SPACE AND TRANSPORT-TRANSIT SYSTEM OF RUSSIA UNDER THE CONDITIONS OF INTEGRATION AND GLOBALIZATION review to the monograph written by V.A. Tsvetkov, K.A. Zoidov, A.A Medkov «Formation of Evolutionary model of Transport-Transit System of Russia under the Conditions of Integration and Globalization». -M.: RAS MPI (Market Problems Institute under Russian Academy of Sciences; - SPb.: Nestor-
History, 2014. - 800 pp.
Alklychev Alklych Magomedovich,
Doctor of Economics, Professor of Finance and Credit chair of Federal state budgetary educational institution of higher education of the Chechen State University, Grozny.
E-MAIL: [email protected]. Dokholyan Sergey Vladimirovich, Doctor of Economics, Professor, Director of the Institute of Social and Economic Research of the Dagestan Scientific Center under RAS E-MAIL: [email protected].
Ключевые слова: транспортно-транзитная система, транзитная экономика,
эволюционно-институциональная модель, транспортная интеграция регионов
В рецензии рассматриваются теоретико-методологические и хозяйственно-практические проблемы эволюционно-институционального развития транспортно-транзитной системы России и других стран постсоветского пространства в условиях Евразийской экономической интеграции и глобальной нестабильности. Отмечено, что территория рассматриваемых стран издревле использовалась для осуществления транзитных пере-
- 197-
Алклычев А.М., Дохолян С.В. Мировое экономическое пространство и транспортнотранзитная система России в условиях интеграции и глобализации
возок товаров в направлениях «Восток - Запад» и «Север - Юг». Проанализированы рыночные преимущества и недостатки основных проектов строительства и модернизации путей сообщения, выявлены предпосылки создания на территории конкретных государств мест пересечения транспортных коридоров, формирования транспортнологистических центров (узлов). Показано, что, хотя государства конкурируют за право стать такими центрами, их общий интерес заключается в максимальном использовании всего транспортно-транзитного потенциала региона. Необходимо уделять повышенное внимание формированию и реализации активной промышленной политики, направленной на создание мощных национальных производств и строительстве путей сообщения для удовлетворения их транспортных потребностей. Отмечается, что рецензируемый труд вносит существенную лепту в исследование транзитной экономики государств постсоветского пространства как специфической подсистемы мирового хозяйства.
Key words: transport-transit system, transit economy, evolutionary-institutional model, transport integration of regions
The reviewers canvass theoretic-methodological and economic-practical problems of evolutionary-institutional development in regard to transport-transit system of Russia and other countries of the post-Soviet space under the conditions of Eurasian economic integration and global non-stability. It is marked that the territory of the countries dwelt on was used for effectuation of transit transportation of goods in «East - West» and «North - South» directions from times immemorial. The reviewers analyzed market advantages and drawbacks of major projects of building and modernization of communication roads, elicited the prerequisites of creation of crossing places of transport corridors on the territories of concrete states, formation of transport-logistic centres (knots). It is shown that though the states compete for the right of being such centres their common interest lies in maximal usage of the whole transport-transit potential of the region. It is necessary to pay higher attention to formation and realization of active industrial policy aimed at a creation of mighty national manufacturing and a building of communication roads for catering their transport needs. It is stressed that the work reviewed makes an essential contribution into the exploration of transit economy of the states of the post-Soviet space as a specific subsystem of the world economy.
Формирование и развитие транспортно-транзитной системы РФ отражает объективные процессы мировой интеграции и глобализации. И сама Россия, географически расположенная между Европой и Азией, является транзитным государством, соединяю-щим/разъединяющим Запад и Восток. Имея институциональные предпосылки для формирования транзитной экономики благодаря относительно развитой ещё с советских времён транспортно-логистической инфраструктуре, вместе со странами ЕАЭС - Беларусью, Казахстаном и Кырзызстаном - Россия может легко вписаться в общемировую транспортно-транзитную систему и играть в ней доминирующую роль.
Растущая динамика торговых отношений стран Европы и Азии также формирует предпосылки для реализации РФ и другими странами ЕАЭС стратегически важного преимущества - географического расположения между двумя полюсами мировой экономики. А учитывая растущую экономическую мощь КНР, становится очевидной необходимость опережающего развития транспортно-транзитной системы России в
- 198-
Alklychev A. M., Dokholyan S. V. World Economy Space and Transport-Transit System of Russia under the Conditions of Integration and Globalization
восточном направлении и, в частности, в дальнейшей реализации транспортно-транзитного потенциала Сибири и Дальнего Востока.
Непосредственно обращаясь к монографии В.А. Цветкова, К.Х. Зоидова, А.А. Медкова «Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации», прежде всего хотелось бы отметить, что это первое в мировой теории и практике капитальное исследование транспортной составляющей экономики РФ и стран Европейской части СНГ, Центральной Азии, Южного Кавказа, Балтии, Восточной Азии (и в частности Китая), основанное на эволюционно-институциональном подходе к транспортно-транзитной экономике данных стран и регионов. То есть, авторы исследования вышли за рамки, обозначенные в заглавии монографии, и охватывают на восьмистах страницах текста не только транспортно-транзитную составляющую экономики РФ, но и дают в процессе исследования подробную характеристику транспортно-транзитных систем также соседних, приграничных государств и регионов.
В первом разделе «Эволюционно-институциональный подход при формировании новой модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации», состоящем из пяти глав, раскрывается понятие «транспортно-транзитная экономика», рассматриваются базовые условия и формы становления и функционирования транспортно-транзитной экономики.
Приведенные исторические факты и основные характеристики хозяйственных систем, основанных на развитии путей сообщения и обслуживании торговли на дальние расстояния, позволили авторам дать определение транзитной экономики как хозяйственной системы, при которой поступления от пропуска грузо - и пассажиропотоков и оказания услуг по транзитной перевозке грузов и пассажиров составляют весомую часть доходов властей, хозяйствующих субъектов и населения на данной территории (наднационального образования, государства, региона, города, княжества, ареала обитания племени, рода и пр.), одну из основ их благосостояния.
Здесь же приводятся главные условия и формы становления и функционирования транспортно-транзитной экономики и делается важный, на наш взгляд, вывод, что существуют противоречие и при этом взаимное дополнение развития сырьевой и транзитной экономики: с одной стороны, вывоз сырьевых ресурсов, ввоз импортных товаров и транзитные перевозки грузов чаще всего осуществляются по одним и тем же путям сообщения, что обусловливает сокращение условно-постоянных транспортных затрат за счет эффекта масштаба; с другой стороны, технический прогресс в развитии транспортной системы, совершенствование перевозочных технологий в условиях сырьевой экономики могут означать снижение цен на экспортные товары для зарубежных потребителей, а не рост благосостояния собственных граждан. Тем более, что внедрение инноваций и модернизация производства в транспортном машиностроении происходят в условиях широкого привлечения иностранных компаний и закупок иностранной техники.
Снижение транспортных тарифов в глобальной экономике, т.н. «смерть расстояний», уничтожает естественные заградительные барьеры в виде удаленного географического положения государства и делает затруднительным развитие внутреннего производства. При этом совершенствование путей сообщения и перевозочных технологий, необходимых для развития транзитной экономики, будет способствовать дальнейшему «уничтожению расстояний».
- 199-
Алклычев А.М., Дохолян С.В. Мировое экономическое пространство и транспортнотранзитная система России в условиях интеграции и глобализации
Во втором разделе исследуются эволюционное развитие и возможности транспортнотранзитных систем России и стран Центральной Азии в рамках создания международных транспортных коридоров. Отмечается, что региональное развитие России идет по пути концентрации экономического потенциала на отдельных территориях, образования макрорегионов, центрами которых являются крупные города-миллионщики и районы, богатые природными ресурсами. Макрорегионы вокруг крупных городов обеспечивают благоприятные условия для бизнеса (близость рынков сбыта, возможности для кооперации, дешевая логистика), эффективного использования трудовых ресурсов и тем самым становятся зонами экономического роста, прежде всего в перерабатывающих отраслях и сфере услуг. Государственная региональная политика должна способствовать, по мнению авторов, постепенному расширению зон роста путем сокращения экономических расстояний, транспортных издержек на освоенной территории, использования преимуществ агломерационного эффекта (эффекта крупных городов).
Авторы отмечают также, что реализация транзитного потенциала России и стран ЦА требует развития скоростных грузовых перевозок на пространстве колеи 1520 мм, создания подвижного состава нового поколения, вагонов с увеличенным сроком эксплуатации. Для быстрого прохождения государственных границ необходимо создать единый логистический пакет сквозного сервиса, который позволил бы клиенту проходить процедуру оформления всех бумаг в упрощенной форме — по единому документу. Такая форма применяется при морских перевозках, что является их конкурентным преимуществом. Подобный документ не разработан для сухопутных перевозок по причине различия правовых норм и требований в Евросоюзе, СНГ и Китае.
Также, на наш взгляд, вполне обоснованы выводы, что развитие транспортных систем в странах ЦА происходит под воздействием экономических интересов новых региональных лидеров, и прежде всего усиления влияния Китая. ЦА — реальный и потенциальный поставщик углеводородных ресурсов в КНР. Кроме того, через этот регион Китай может получить сухопутный выход в Турцию, Иран, Россию, страны Европы и Южной Азии. Главной составляющей сухопутных коммуникаций в ЦА должны стать железнодорожные магистрали. Развитие трансазиатского железнодорожного сообщения позволит снизить зависимость КНР от железных дорог России (Транссиб, БАМ) при осуществлении транзитных грузоперевозок в Европу.
В данном разделе приведены практические рекомендации по совершенствованию работы железных дорог и других видов транспорта, рассмотрены производственнотехнические инновации в транспортном машиностроении и вопросы создания совместных предприятий и транспортных компаний, осуществлён ретроспективный анализ состояния транспортных перевозок в Казахстане, Кыргызстане, Таджикистане, Туркменистане и Узбекистане. При этом весомое внимание уделено вопросам формирования единого транспортного пространства России и Казахстана в условиях Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС).
В третьем разделе рассматриваются основные направления инфраструктурного обеспечения транзитного потенциала России. Показаны основные направления и перспективы развития железнодорожного транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке: железнодорожное обслуживание экспортно-импортных грузопотоков, строительство новых железных дорог и т.д. Показано, что повышение транзитных возможностей данного региона происходит в условиях рыночной конкуренции инфраструктурных проектов.
-200-
Alklychev A. M., Dokholyan S. V. World Economy Space and Transport-Transit System of Russia under the Conditions of Integration and Globalization
Авторы указывают, что большим стимулом для развития транспортной инфраструктуры является рыночная конкуренция инвестиционных проектов и планов территориального развития. Ярким примером служит борьба Новосибирска и Красноярска за право быть главным транзитным центром Сибири. Соперничество происходит и за привлечение средств федерального бюджета, за включение региональных проектов в федеральные целевые программы и проекты ГЧП, финансируемые за счет средств Инвестиционного фонда РФ.
Рыночная конкуренция позволит преодолеть преграды на пути реализации транспортно-транзитного потенциала России и отдельных регионов: незаинтересованность частных компаний в долгосрочных инвестициях, высокие административные барьеры, длительность таможенного оформления грузов, отсталость материально-технической базы и другие. Государственное участие должно играть главную роль только при реализации глобальных проектов: строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, линии на Аляску, развитии Северного морского пути и других. Строительство и содержание грузообразующих дорог и путей сообщения, используемых в хозяйственной деятельности частных компаний, должно происходить в результате рыночной самоорганизации.
Особое внимание уделено вопросам интеграции пригородных перевозок в общую региональную транспортную систему, удовлетворяющую потребности социально-экономического развития субъектов Российской Федерации.
Следует согласиться с мнением авторов, что потенциал рыночных сил в реализации транспортно-транзитного потенциала страны и в процессе инфраструктурного обеспечения территориального развития еще не проявился в полной мере. Это произойдет по мере исчерпания возможностей сырьевого пути развития экономики. Тогда естественное конкурентное преимущество России как транспортного моста между Европой, Азией и Америкой будет реализовано в полном объеме.
Отдельной главой в данном разделе рассмотрены вопросы интеграции транспортных систем России, Украины, Белоруссии и Молдовы, так как через данные государства проходит основное направление перевозок «Восток-Запад», рассмотрены перспективы реализации совместных транспортных проектов и развития транспортного машиностроения на инновационной основе. Несмотря на политические разногласия с Украиной, перспективы восстановления и развития полноценных экономических и, в т.ч., транспортных связей, экономически выгодны прежде всего для неё.
В четвёртом разделе осуществлён ретроспективный анализ состояния перевозок грузов а Азербайджане, Армении и Грузии. Показана необходимость создания международного транспортного коридора «Север-Юг» от Санкт-Петербурга до порта Бендер Аббас в Иране через государства Южного Кавказа. В этих условиях резко возрастает роль транспортнотранзитной составляющей в валовом внутреннем продукте как ключевого элемента стратегии и циклической динамики социально-экономического развития этих стран.
Инновационные преобразования транспортно-транзитных систем России и стран Южного Кавказа способствуют расширению торгово-экономических, научно-технических и культурных связей, либерализации рынка товаров и услуг и, как следствие, росту грузопотоков и пассажиропотоков. Интерес вызывают рассмотренные перспективы инновационного развития морского транспорта и портовой инфраструктуры, а также воздушных перевозок стран Южного Кавказа.
-201 -
Алклычев А.М., Дохолян С.В. Мировое экономическое пространство и транспортнотранзитная система России в условиях интеграции и глобализации
Авторы отмечают, что на возможности пересечения транспортных направлений «Восток—Запад» и «Север—Юг» на территории стран Южного Кавказа влияют как позитивные, так и негативные факторы. США, Европейский Союз и транснациональные корпорации заинтересованы в формировании транспортных коридоров в обход России. ЕС финансирует программу ТРАСЕКА, США активно проталкивают проект газопровода «Набукко», Всемирный Банк и Чешский Экспортный Банк выделяют кредиты на модернизацию транспортной инфраструктуры в направлении «Восток—Запад».
Иран и Турция также стремятся стать региональными транзитными центрами по транспортировке грузов и энергоресурсов как с подключением стран Южного Кавказа, так и в обход этого региона.
На взгляд авторов, перспективам переориентирования транспортировки грузов на территорию России способствует формирование и функционирование Евразийского Экономического Союза, в рамках которого таможенные и тарифные преференции стимулируют грузоотправителей из Казахстана и других стран Центральной Азии к использованию российских транспортных коммуникаций, особенно в случае подключения в дальнейшем, при изменении политической конъюнктуры, к интеграционным процессам и Украины.
Использование грузоотправителями из Казахстана путей сообщения, проходящих по Южному Кавказу, определяется принадлежностью казахстанской нефтяной компании «КазМунайГаз» порта Батуми и портовых активов в Румынии, что позволяет сформировать транспортный коридор через Черное море. Немалую роль играет и позиция нефтегазодобывающих ТНК, ведущих разработку запасов углеводородов в регионах Каспийского моря и Центральной Азии.
Однако и на кавказском направлении, как отмечают авторы, Россия может переориентировать на свою территорию потоки грузов путем развития портов Махачкала, Новороссийск, Туапсе, Кавказ и железнодорожных подходов к ним. Важную роль при этом играют совершенствование таможенных процедур и ускорение прохождения грузами российской границы.
В пятом разделе рассматриваются состояние и основные направления развития транспортных комплексов России и стран Балтии. Несмотря на продолжение попыток создания транспортных коридоров в направлении «Север—Юг», основные усилия железнодорожных компаний стран Балтии направлены на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры в направлении «Восток—Запад». Это объясняется тем, что основная масса грузов поступает в регион из России.
Авторы указывают, что преимуществами стран Балтии является возможность использования средств фондов ЕС (прежде всего Фонда социально-экономического выравнивания) для финансирования строительства, реконструкции и модернизации транспортно-коммуникационной инфраструктуры, а также то, что порты стран Балтии имеют возможность предоставлять принятые в ЕС налоговые и таможенные льготы.
Также отмечается, что серьезную проблему для железных дорог стран Балтии (прежде всего Латвийской железной дороги) представляет исторически сложившейся низкий уровень электрификации. В настоящее время электрификация сдерживается дефицитом энергетических мощностей, возникшим после закрытия (по требованию ЕС) Игналинской АЭС. В этой связи Россия могла бы принять активное участие в развитии железнодорожной инфраструктуры стран Балтии как поставщик электроэнергии.
-202-
Alklychev A. M., Dokholyan S. V. World Economy Space and Transport-Transit System of Russia under the Conditions of Integration and Globalization
Создание транспортно-логистических комплексов в регионе происходит в тесной увязке с развитием контейнерных перевозок по маршруту Китай—страны Центральной Азии—Россия—страны Балтии. Усилия государственных органов России, по мнению авторов, должны быть направлены на увеличение конкурентных преимуществ Транссибирской магистрали для привлечения грузопотоков по маршруту страны ЮВА— Россия—страны Балтии.
Отдельные главы посвящены железнодорожным и морским перевозкам. Подробно рассмотрены вопросы транспортного сообщения России и Калининградской области.
В шестом разделе исследованы перспективы развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории России в направлениях «Восток-Запад», «Север-Юг», «Западная Европа - Западный Китай».
Авторы считают, что повышению эффективности транспортных перевозок будет способствовать конкуренция транспортных компаний, в основе которой лежит предложение наиболее выгодных маршрутов доставки грузов. Именно такая политика способствует образованию на территории России мест пересечения направлений «Восток—Запад», «Север—Юг» и «Европа—Западный Китай». Наиболее вероятно такое пересечение (образование «транспортного креста»), по мнению авторов, в Поволжском федеральном округе. Среди конкурирующих проектов строительства транспортнологистических центров в регионах ПФО приоритет отдан Свияжскому межрегиональному мультимодальному центру в Татарстане. Это означает, что попытки создать транспортнологистические кластеры как основу регионального развития в остальных субъектах ПФО оказались безуспешными.
В этой связи особую роль начинает играть борьба за глобальный поток грузов по направлению Азия—Европа с использованием конкурентных преимуществ транспортнокоммуникационной инфраструктуры. Именно поэтому особое внимание должно быть привлечено к решению производственно-технологических и организационно-хозяйственных проблем функционирования Транссибирской магистрали.
Максимально полному привлечению грузов и пассажиров из стран Восточной Азии на российскую транспортно-коммуникационную инфраструктуру будет способствовать сбалансированное развитие всех сухопутных пограничных переходов в Сибири и на Дальнем Востоке и строительство новых. В этой связи, по мнению авторов, выглядит еще более актуальным строительство железной дороги Кызыл—Курагино и продление ее в Монголию и Китай.
Таким образом, Восточная Азия, по прогнозным оценкам авторов монографии, будет самым динамично развивающимся рынком ближайшего будущего, и Россия должна осознанно и четко определить свое место в этом регионе. Взаимосвязь российских транспортных артерий и зависимость их конкурентоспособности с территорией Восточной Азии обусловливает необходимость решения социально-экономических проблем Сибири и Дальнего Востока. Результатом этой увязки будет ускорение модернизации экономики России на основе реализации транспортно-транзитного потенциала страны.
Седьмой, заключительный раздел монографии посвящен вопросам развития транспортно-транзитных путей России и Китая посредством Транссибирской железнодорожной магистрали, Северного морского пути, сети автомобильных дорог и других путей сообщения. Авторами выполнен подробный анализ и предложены направления развития социально-экономического сотрудничества России и Китая. В частности, прове-
-203-
Алклычев А.М., Дохолян С.В. Мировое экономическое пространство и транспортнотранзитная система России в условиях интеграции и глобализации
денный анализ конкурентных преимуществ и проблем функционирования Транссибирской железнодорожной магистрали позволил им определить основные направления её эволюционного развития как транспортной коммуникации между Россией и Китаем, с одной стороны, и транзитного маршрута — с другой, с учетом действия внутренних и внешних факторов.
Заслуживают внимания, на наш взгляд, и предложения авторов осуществить для увеличения транзитного потенциала РФ строительство грузообразующей Северо-Сибирской железной дороги (Севсиба) в увязке с модернизацией БАМа и строительством железной дороги Белое море—Республика Коми—Урал («Белкомур»), а также реализация проекта строительства нового глубоководного Архангельского порта в районе острова Мудьюгский. При этом высвободившиеся пропускные способности Транссиба могли бы быть задействованы для расширения контейнерного транзита.
Интересен и вывод, сделанный в данном разделе, что развитие пограничных пунктов пропуска требует проведения мероприятий по сокращению разрыва между объемами экспорта и импорта и разбалансировкой перегрузочных мощностей. Несбалансированная структура экспортно-импортных операций, когда из России перевозятся сырьевые грузы, а из Китая — товары народного потребления, машины и оборудование, делает неактуальными предложения по обеспечению обратной загрузки подвижного состава. Типы вагонов, используемые для экспортных (в основном полувагоны) и импортных (фитинговые платформы) операций, — различны.
Кроме того, следует озаботиться проблемами присвоения доходов от транспортнотранзитной деятельности на региональном уровне. Например, несмотря на то что пункты пропуска на территории Забайкальского края обеспечивают более 60 % сухопутного товарооборота в российско-китайской торговле, это не имеет существенного значения для экономического развития региона.
Эффективной организационно-хозяйственной формой эволюционного развития перевозок по Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали и автомобильной трассы «Европа—Западный Китай», явилось бы, по мнению авторов, создание Объединенной транспортно-логистической компании с участием предприятий из России, Казахстана и Белоруссии. Создание и налаживание эффективной работы данной компании должно стать одним из приоритетных направлений деятельности стран единого экономического пространства (ЕЭП), направленной на образование полноценного Евразийского Союза. Это позволит странам-участницам предложить конкурентоспособную на мировом рынке транспортную услугу, получить дополнительные поступления в бюджет, обеспечить занятость в несырьевом секторе. За образец организации эффективного перевозочного процесса авторы предлагают взять курсирование контейнерного поезда «Новый Шелковый путь» по маршруту Чунцин (Китай) — Дуйсбург (Германия).
В конце монографического исследования приведено заключение, содержащее 35 основных выводов (не считая выводов, которые сделаны в конце каждого раздела, а в некоторых случаях, - и после некоторых глав монографии), и размещён список использованной литературы, состоящий из 330 источников, что свидетельствует об огромном объёме работы, осуществленной авторами.
Ознакомившись с монографией, понимаешь, что Россия велика не только своей территорией и своими природными богатствами, но и имеет огромный транспортнотранзитный потенциал, который пока полноценно не используется. Однако в сегодняшних
-204-
Alklychev A. M., Dokholyan S. V. World Economy Space and Transport-Transit System of Russia under the Conditions of Integration and Globalization
условиях, когда ЕС продлил ещё на полгода санкции против РФ, становится очевидной необходимость форсировать ориентацию национальной экономической политики в сторону модернизации и ускоренного развития транспортно-транзитной системы страны.
Можно согласиться с базовым выводом авторов данного капитального монографического исследования, что реализация транспортно-транзитного потенциала России является не просто способом увеличения доходов экономических субъектов, бюджета, населения, а вопросом геоэкономического выживания России.
Отмечая в целом вышеприведенные достоинства монографического исследования, хотелось бы отметить некоторые дискуссионные моменты, касающиеся теоретикометодологических основ эволюционного развития транспортно-транзитной системы России и других стран постсоветского пространства в условиях интеграции и глобализации. В частности, авторы могли бы дать более конкретизированное определение категории «транзитная экономика» (или «экономика транзита»).
Также, на наш взгляд, авторам стоило бы подкрепить выдвигаемые в монографическом исследовании предложения экономически обоснованными расчетами, хотя бы на примере одного транспортного проекта на основе показателей экономической эффективности.
В любом случае, вышеприведенные пожелания не снижают значимости проведенного авторами глобального исследования транспортно-транзитной системы России и сопредельных стран.
На наш взгляд, рецензируемый монографический труд вносит существенный вклад в геоэкономику, в исследование транзитных экономик РФ и сопредельных с нею государств как специфических подсистем мирового хозяйства, позволяет лучше увидеть место и роль РФ в мировом экономическом пространстве в современных условиях глобальной интеграции и глобализации, определяет возможные перспективы нашей страны в недалёком будущем.
Монография будет полезна научным сотрудникам, докторантам, аспирантам, преподавателям и студентам вузов, а также специалистам-практикам и государственным служащим.
Также данное капитальное исследование явится хорошим подспорьем представителям научных, деловых и политических кругов, структур, формирующих стратегию безопасного развития - всем, кому не безразлична судьба России и других стран, еще недавно вместе с нею входивших в состав СССР и международное социалистическое содружество.
-205-
