CC BY
203
Транссиб и Ко
Ирина ВОРОБЬЕВА
Азиатско-Тихоокеанский регион, несмотря на кризис, по-прежнему динамично развивается, нуждаясь в современных транспортных артериях, связывающих запад и восток Евразии. Пока главной магистралью на этом маршруте остается Транссиб, работающий, по признанию руководства российского Минтранса, на пределе возможностей. Мы рассмотрели потенциал всех возможных дублеров Транссибирской магистрали, пытаясь ответить на вопрос: выстоит ли Великий Сибирский путь в возможной конкурентной борьбе?
время прохождения и доставки грузов от Балтики до Южно-Китайского моря составит всего 12 дней против 30 суток морем». Однако инвестиций на этот совместный проект не хватает. Государственные деньги, в том числе и Казахстаном, выделяются не постоянно, поэтому строится дорога частями.
Лишь в возведение платной магистрали «Шали-Бав-лы» (входит в автокоридор) на территории Татарстана, с учетом мостового перехода через реку Кама, было вложено более 10 млрд. руб. В целом расчетный объем инвестиций по проекту с российской стороны составляет 98 млрд. руб., в том числе средства инвестора — 25%, бюджета Татарстана — 25%, Инвестиционного фонда РФ — 50%. Но еще весной Министерство транспорта РФ в целях экономии средств госбюджета предложило обойтись частными инвестициями и кредитными средствами.
Иными словами, по всей вероятности, к 2013 году будет сдан лишь казахстанский участок.
Однако в любом случае, по мнению Владимира Матвеева, коридор «Западная Европа-Западный Китай» с трудом подходит под определение «конкурент Транссиба», несмотря на утверждение Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. «Контейнеры, — говорит наш собеседник, — невыгодно возить автотранспортом на большие расстояния».
Новый шелковый путь
На Западе альтернативой Транссибу считается международный транспортный коридор ТЯАСЕСА (Европа-Кавказ-Азия), или «новый шелковый путь», проходящий через Казахстан, Туркменистан, Каспийское море, Закавказье,
Дорогой длинною
Громким званием главного конкурента Транссиба руководство Республики Казахстан в последние годы наделяет автокоридор «Западная Европа-Западный Китай». Российское название проекта — «Россия-Казахстан-Китай». Общая протяженность дороги от вновь строящихся портов на Балтийском побережье России до порта Ляньюньган — 8445 км. Из них 2233 км должно пройти по территории РФ (Татарстана и Оренбургской области) и 2787 км — по территории Казахстана. Татарстан к строительству дороги уже приступил. Наши казахские партнеры в августе этого года запустили в усеченном режиме «Международный центр приграничного сотрудничества «Хор-гос» (МЦПС) на границе Китая и Казахстана — один из транзитных пунктов этого коридора. Примерный срок окончания строительства всей автодороги, по мнению казахской стороны, — 2013 год.
«Благодаря строительству новой дороги, — поясняет Владимир Матвеев, ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН, —
ТРАНССИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ — одна из мощнейших в мире двухпутных линий, полностью электрифицированная и оборудованная системами связи и информации. По данным ОАО «РЖД», до 2015 года в развитие железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке планируется инвестировать около 113 млрд. руб., из них на реконструкцию Транссиба пойдет 50 млрд. рублей. В соответствии с планом мероприятий на 2008-2015 годы по реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года за последние годы на магистрали повышены качество транспортного обслуживания и сохранность перевозимых грузов. Введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в кон-
тейнерах, что позволило сократить простой контейнеров на границе с 3-5 суток до нескольких часов. Применяемые информационные технологии позволяют контролировать продвижение вагонов и контейнеров в реальном времени. Потенциальный объем контейнерных грузов евроазиатской торговли, который возможно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «Запад-Восток», оценивается в 250-450 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Сейчас по Транссибу перевозят до 100 млн. т грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) международного транзита. Время максимальной доставки грузов по Транссибу — 14 суток.
Ускоренные контейнерные поезда способны доставлять груз через всю россию от Тихого океана до западных границ за 11 дней, то есть со скоростью свыше 1000 км в сутки. В феврале прошлого года опытному контейнерному поезду от станции Владивосток дВжд до станции Перово московской железной дороги удалось преодолеть 9270 км немногим более чем за семь суток. однако, по мнению Владимира матвеева из института дальнего Востока ран, это был показательный прогон. «на Транссибе есть узкие места, особенно ближе к Приморью, требующие расширения». По словам главы минтранса игоря левитина, необходимость подобной модернизации учитывается в стратегии развития железнодорожного транспорта россии.
Черное море и Украину. ТЯАСЕСА — система автомобильных и железных дорог (общая протяженность около 10 500 км), соединяющая Франкфурт с Шанхаем. «Это единственный панъевропейский коридор, — говорит Владимир Матвеев, — реально финансируемый Евросоюзом. Правда, экономическая целесообразность проекта на уровне глобального бизнес-плана фактически не обсуждается из-за недостаточных пропускных возможностей. Переговоры обычно выходят на уровень локальных транспортных проектов, укрепляющих то или иное звено евроазиатских цепочек. Но ТЯАСЕСА вряд ли может конкурировать с Транссибом. Самостоятельной транспортной магистрали в широтном направлении через Евразийский субконтинент и Кавказ фактически нет. Существует Транскавказский ход, соединяющий железнодорожную станцию Теджен в Туркмении с портами Черного моря. Это многозвенный и очень сложный маршрут, в инфраструктуру которого требуется вложить немало инвестиций. Кроме того, на маршруте ТЯАСЕСА предстоит преодолеть Каспийское и Черное моря на паромах. Затраты энергоносителей на перевозку одной тонны груза на этих участках оказываются в 30 (!) раз выше, чем по железной дороге. Так что в целом транспортировка по ТЯАСЕСА может оказаться в полтора-два раза дороже услуг Транссиба».
«Для ТЯАСЕСА, — соглашается Игорь Авдаков, ведущий научный сотрудник Института Востоковедения РАН, — нет грузопотока из-за неурегулированных политических моментов между отдельными странами — Грузией и Абхазией, Среднеазиатскими государствами; отсутствия договоренностей по тарифам».
Стоит упомянуть, по мнению Владимира Матвеева, и еще об одном конкуренте Транссиба — Транскитайской магистрали, доставляющей грузы из Азии в Казахстан и Киргизию и далее в порты Ирана. «Она на 1,3 тыс. км короче Транссибирской, — рассказывает Владимир
Матвеев, — при этом китайская часть практически действует. Узбекистану по-
Олег СМИРНОВ,
председатель правления ДБ АО «Сбербанк» (Казахстан)
Суть проекта АО «МЦПС «Хор-гос» заключается в формировании территории безвизового посещения граждан двух стран (Казахстан и Китай), а также третьих стран для деловых встреч, ознакомления с промышленной продукцией, производимой в Казахстане, Китае и странах СНГ, заключения торговых сделок и досуга. ДБ АО «Сбербанк» (Казахстан) участвует в финансировании таких инфраструктурных проектов, как строительство новой железнодорожной линии и монтаж сетей электроснабжения МЦПС «Хор-гос». Окончательные сроки реализации указанных работ запланированы на III квартал 2011 года. Общая стоимость работ составляет более $94 млн.
Благодаря строительству дороги «Россия-Казахстан--Китай» грузы будут доставляться от Балтики до ЮжноКитайского моря всего за 12 дней.
требуется лишь модернизировать уже работающие пути, но придется построить отрезок до границы с Киргизией и далее по ее территории. Дорога должна пересечь горные хребты и перевалы, некоторые из них — на высоте 4,5 км, что достаточно рискованно. Вряд ли большое количество грузов пойдет по этой магистрали. Правда, могут сыграть свою роль геополитические интересы Китая: магистраль нужна, чтобы стимулировать развитие западных, отдаленных и промышленно неразвитых регионов страны. Но у Киргизии с Узбекистаном денег нет, остается надеяться на привлечение иностранных инвестиций — прежде всего из Китая и Евросоюза».
От Желтого моря до Роттердама
Наиболее серьезный проект в этой сфере — Трансазиатская железнодорожная магистраль, пролегающая от побережья Желтого моря в Китае через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию до Роттердама.
Это полотно пересекает Китай от порта Ляньюньган до Алашанькоу в Казахстане, затем вливается в железнодорожную сеть Казахстана, после чего подключается к Транссибу. В целом данный маршрут почти на 1600 км длиннее Транссибирской магистрали (10,9 тыс. км). Большая часть этой железнодорожной системы проходит по Китаю, чьи грузы и перевозятся этим путем, правда не беспрепятственно. Китайцы, в частности, по словам Владимира Матвеева, жалуются на сложную таможенную процедуру, установленную казахами. Так что объем китайских грузов, транспортируемых по этой магистрали, несравним с аналогичным потоком Транссиба, по которому пока не запущен нефтепровод «Сковородино-Дацин», только нефти в Китай перегоняют до 15 млн. т в год. Колея на казахстанском участке, как и Транссибирской магистрали, более широкая, чем в Китае — 1520 мм, что также не облегчает транзит. «К тому же, — считает Игорь Авдаков, — грузопотоки этих магистралей распределены географически. Транссиб охватывает север и северо-восток евразийского кон-
Общая сумма финансирования проекта (со стороны ДБ АО «Сбербанк», Казахстан — ред .) составила более $29,3 млн., в том числе наличное финансирование в сумме более $15,4 млн. и банковские гарантии на общую сумму более $13,9 млн. Соглашения о финансировании указанных работ были заключены во II-III кварталах 2010 года. Реализация государством таких масштабных проектов, как строительство Международного центра приграничного сотрудничества, придает сильнейший импульс развитию реальному сектору экономики Республики Казахстан посредством государственных расходов, что косвенно может быть рассмотрено как преференция. Если говорить о субсидировании государством процентных
ставок по кредитам компаний, принимающих участие в строительстве «Хор-гос», то можно отметить, что в настоящее время такой инструмент отсутствует. Однако данный инструмент реализован государством в программе поддержки малого и среднего предпринимательства «Дорожная карта бизнеса 2020». Участие в реализации столь масштабных проектов посредством предоставления финансовых инструментов его участникам является для банка интересным и приоритетным направлением деятельности. В настоящее время банк предоставляет кастомизированные продукты компаниям, принимающим участие в реализации данного проекта, предельно удовлетворяющие потребности клиентов.
-- Транссибирская магистраль
- - Транспортный коридор «Россия-Казахстан-Китай»
тинента, а коридор «Ляньюньган-Роттердам» в большей степени ориентирован на южные районы Китая. Также Транссиб более оснащен технически, чем Трансазиатская магистраль, на которой довольно много устаревших и перегруженных участков».
Морские пути
По мнению Владимира Матвеева, более реальная конкуренция существует между Транссибом и морским путем в Европу через Суэцкий канал. Владимир Матвеев: «Грузы из Юго-Восточной и Северо-Восточной Азии (исключение Южная Корея — самый массовый перевозчик Транссиба) идут в основном через Суэцкий канал, пропускные мощности которого уже исчерпаны, в результате фрахтовые ставки растут и становятся неэффективными для грузоперевозчиков. В руководстве российской отрасли обсуждается возможность понижения тарифных ставок на Транссиб за счет увеличения грузопотока. Согласован маршрут Транскорейской магистрали. Ей предстоит пройти от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон-Пхенсан-Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Туманган-Хасан. Ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия-Европа-Азия».
Однако пока запуск проекта, несмотря на неоднократные договоренности руководства России, Республики Корея и КНДР, затягивается.
Хотя вездесущие китайцы присматриваются сегодня и к Севморпути, что нам только на руку. Расстояние от Роттердама до Иокогамы при использовании Северного морского пути составляет 7 тыс. 345 морских миль, тогда как через Суэцкий канал почти на 4 тыс. больше — 11 тыс. 205 морских миль.
Владимир Матвеев: «Северный морской путь — самый короткий маршрут от северо-запада Европы до Юго-Восточной Азии, при благоприятных обстоятельствах здесь можно сэкономить 10-15 суток. Трассы СМП рассматриваются в качестве альтернативы транзитным грузопотокам через Суэцкий канал. В использовании СМП могут быть заинтересованы прежде всего страны АТР и Северной Европы. Зреют, по мнению специалистов, и конкретные проекты: скажем,
Японцы готовы перебросить свой грузопоток на Европу с морского пути на Транссиб.
провоз из Европы в Китай минудобрений или из Австралии в Швецию — угля. Однако для развития транзитных перевозок по Северному морскому пути требуется иная инфраструктура. Кстати, и сами порты вдоль трасс СМП должны быть открытыми для иностранных флагов. Не только зарубежные, но и российские судовладельцы несут немалые расходы из-за закрытости северных портов: любой торговый флот с внешнеторговыми грузами вынужден заходить для оформления документов в Мурманск или бухту Провидения. Указывают зарубежные эксперты и на другие барьеры на пути транзита по Севморпути: это и высокие ставки ледового сбора, и слабая привлекательность условий для инвестиций иностранных компаний в транспортную инфраструктуру российского Севера».
И тем не менее, напомним, 14 августа крупнотоннажный танкер арктического ледового класса «СФК Балтика» вышел из Мурманска с грузом 117 тыс. т газового конденсата и 6 сентября прибыл в китайский порт Нинбо.
Игорь Левитин, министр транспорта РФ: «Таким образом, подтверждена жизнеспособность и рентабельность регулярной доставки энергоносителей из бассейна Баренцева и Карского морей на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) по Северному морскому пути. По оценкам экспертов, объем перевозок по этому маршруту может достигать 5 млн. т в восточном направлении и 2-3 млн. т в западном направлении».
«Уже сейчас понятно, — считает Владимир Матвеев, — что этим маршрутом груз пойдет не с той скоростью, которая требуется, к примеру, китайским и южнокорейским автокомпаниям. Все это означает необходимость дальнейшего развития Транссиба, в том числе для освоения нашего Дальнего Востока, сотрудничества с АТР — не только с Китаем, но и такими странами, как Индонезия и Филиппины, где, кстати, существует спрос на нашу продукцию более высокой, чем сырье, степени подготовки».
«Чем выше конкуренция, — заключает Юрий Авдаков, — тем интенсивнее будет развиваться Транссибирская магистраль. Но нам не следует ждать ее возникновения, а уж тем более обострения — надо сейчас вкладывать в инфраструктуру и вести разумную тарифную политику».
ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / № 11 (103) 2010
21
