CC BY
127
Этап 3. Построение схем взаимосвязей выделенных ЦО как объектов управления, субъектов управления и партнеров. Схемы позволяют оптимизировать взаимосвязи между центрами ответственности и между главным руководством и ЦО.
Этап 4. Формирование пакетов показателей деятельности ЦО. На основе анализа функций ЦО, а также взаимосвязей внутри организации, выявленных на 3 этапе, производится группировка показателей по ЦО, анализируется состав, количество и содержание показателей с точки зрения достаточности/избыточности для оценки деятельности ЦО, обеспечения задач, решаемых менеджером ЦО, а также удовлетворения информационных потребностей партнеров и высшего руководства.
Этап 5. Анализ состояния норм и нормативов, направления совершенствования. Осуществляется оценка взаимосвязи и согласование норм и нормативов на всех стадиях производственного процесса и всех уровней управления, анализ классификаторов норм и нормативов по предприятию в целом и каждому проектируемому ЦО.
Этап 6. Создание прочих условий функционирования ЦО. Прежде всего, разработка трансфертных цен, разработка рабочего плана счетов.
Этап 7.Изучение существующей структуры документооборота и ее оптимизация.
Этап 8. Формирование внутрипроизводственной отчетности. Процедура этапа состоит в анализе релевантности существующих форм отчетности и построении оптимальной схемы документооборота.
В западных компаниях именно отчеты, составленные в нужных форматах и в зависимости от функциональных обязанностей и статуса менеджеров, являются базовыми при построении учетной системы. Такие отчеты могут содержать как финансовую, так и нефинансовую информацию то есть тот пакет сведений, который нужен руководителю на конкретном участке.
Результаты исследования, проведенного в 2006 году (7), пока-
зали низкий уровень развития управленческого учета в России. Результаты свидетельствуют о том, что только у 4% предприятий управленческий учет поставлен должным образом и используется на стратегическом уровне.
Одна из причин на наш взгляд, в принципиальном отличии между построением системы учета в российских и зарубежных компаниях, в которых анализ деятельности начинается именно с управленческого учета. Система управленческого учета предоставляет тактическую и оперативную информацию и является базой для принятия грамотных управленческих решений на всех уровнях современного менеджмента.
Литература:
1. Федеральный закон от 21.11.1996 N 129-ФЗ (ред. от 23.11.2009) «О бухгалтерском учете»
2. Друри К. Управленческий и производственный учет: пер. с англ.; Учебник. - М.ЮНИТИ-ДАНА, 2003.- 788 с.
3. Каверин М.М. Управленческий учет: Организация, методика, опыт внедрения: Дис. Канд.экон.наук. - М РГБ, 2003.
4. Каверина О.Д. Управленческий учет в конкурентной среде: дис.д-ра экон.наук.- СПб.:РГБ.2006.- 336 с.
5. Мельник М.В., Когденко В.Г.Новые тенденции в экономическом анализе. Информационно-аналитическое обеспечение уп-равления:история и современность:материалы научно-практической конференции.Ч.П. - М.Фин.академ. при Правительстве РФ; Тольятти: Изд-во ПВГУС,2009.- 106 с.
6. Шеремет А.Д. Финансы предприятий: менеджмент и анализ : Учебное пособие / А.Д. Шеремет, А.Ф. Ионова .— 2-е изд., испр. и доп. — М. : Инфра-М, 2009 .— 479 с.
7. Серов М. Идеалы и идеология управленческого учета//Кон-сультант.2007,№21
8. Belkaoui A.Conceptual Foundations ofManagement Accounting.Wesley,1980
Электронные ресурсы:
1. http://www.economy.gov.ru/minec/main
МЕТОДЫ ТАРИФНОГО ОБРАЗОВАНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
НА ТРАНСПОРТЕ
Федотов Д.В., аспирант, Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ))
В статье в контексте развития и практики применения транспортных и тарифных политик подробно рассмотрены направления изменения условий функционирования производственно-транспортно-сбытовых систем, рассмотрены методы управления экономическими системами, обобщен опыт реформирования тарифов на различных видах транспорта на принципах логистики.
Ключевые слова: методы, тарифное образование, тарифное регулирование, транспорт
METHODS OF EDUCATION AND TARIFF REGULATION APPLIED IN
TRANSPORTATION
Fedotov D., The post-graduate student, Federal State Budget Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of
Railway Transport» (MGUPS (MIIT))
In an article in the context of the development and practice of transport and tariff policies detail the direction of the change of conditions of production and transport and marketing systems, the methods of management of economic systems, summarizes the experience of tariff reform in various vehicles on the principles of logistics.
Keywords: methods and tariff formation, tariff regulation, transportation
В общепринятом понятии под тарифом понимается система ставок, которая определяет плату за различные услуги, предоставляемые предприятиям и населению. В то же время тарифы - это цены на различные производственные и непроизводственные услуги (транспортные, коммунальные, бытовые, связи и др.). Тарифы на транспортные услуги дифференцируются с учетом рода груза, его качества, сроков доставки, объема груза, категорий потребителей и прочих факторов.
Можно констатировать, что тарифообразование на транспорте является составной частью ценообразования на перевозимые материальные ресурсы или готовую продукцию, оно зависит от конкретных логистических цепочек поставки, взаимодействия товарного рынка с транспортным.
Являясь разновидностью цен, тарифы не могут рассматриваться вне общей системы ценообразования. Как элемент общей системы ценообразования, тарифы призваны обеспечить достижение общих целей социально-экономической политики, проводимой государством и осуществляемой через систему цен.
Помимо общих задач, транспортные тарифы выполняют дополнительно еще и специфические для транспортной системы функции распределения перевозок между видами транспорта, рационализации транспортных связей и размещения производства, способствуя тем самым согласованию хозяйственных интересов транспорта, потребителей его продукции и общества в целом.
Переход к рыночным отношениям требует формирования государственных тарифных политик на основе эффективных логис-
тических цепочек поставки грузов, стоимость которых ограничена конечными ценами готовой продукции или товара.
В сложившихся условиях тарифное регулирование в логистике и формирование государственных тарифных политик должны рассматриваться с позиций международной логистики, обеспечивающей комплексный подход к производственно-сбытовым системам с учетом формируемых отношений на товарном и транспортном рынках на пространстве нескольких государств.
Анализ ретроспективы методологии развития и практики применения транспортных и тарифных политик государств показывает, что в рассматриваемых условиях изменились условия функционирования производственно-транспортно-сбытовых систем по следующим направлениям:
? произошла специализация и интеграция производств, сформировались и постоянно переформировываются сложные производ-ственно-транспортно-сбытовые системы, расположенные на территории нескольких государств;
• сформировались международные транснациональные корпорации (монополии) и появились другие формы объединений, что требует гармонизации их интересов и интересов государств, хозяйствующих субъектов;
• получили существенное развитие традиционные виды транспорта и внедрены новые, что изменило условия конкуренции на транспортном рынке;
• усложнилась технология взаимодействия магистральных видов транспорта с производственными и сбытовыми предприятиями в связи с широкой номенклатурой материальных ресурсов и товаров, перемещаемых между ними;
• увеличился разрыв между производством и потреблением продукции, обусловленный промышленными технологиями, развитием научно-технического прогресса и возможностями хранения материальных ресурсов и готовой продукции достаточно продолжительное время;
• изменился перечень перевозимых грузов как за счет увеличения их номенклатуры, так и по причине уменьшения величины отправки (партии груза);
• стала более разнообразной структура перевозочных средств как за счет их грузоподъемности и вместимости, так и из-за коммерческой непригодности (последнее характерно только для стран СНГ);
• усложнилась система документального оформления перевозок грузов в связи с переходом на международные перевозки по территории стран СНГ;
• тарифное регулирование на транспорте непосредственно связано с формами собственности на инфраструктуру и транспортные предприятия. Обычно транспортные объекты с высокой капиталоемкостью и длительным сроком окупаемости находятся в ведении государства (железнодорожный транспорт), а с высокой рентабельностью принадлежат частным предприятиям (автотранспорт);
• транспортная политика проводится с учетом общих социально-экономических процессов и требований повышения эффективности транспорта, где основными критериями технического и технологического прогресса являются экономность и экологич-ность. В то же время тарифная политика не в полной мере увязана с эффективными логистическими схемами доставки;
• методы регулирования тарифов включают прямое их установление в виде прейскурантных цен или ограничение тарифных ставок в определенных границах, когда нижний предел тарифа определяется прямыми расходами, а верхний - не поддается точному определению. Такие «вилочные тарифы» используются практически на всех видах транспорта;
• в странах Западной Европы, США и Японии принцип самоокупаемости за счет провозных платежей не является определяющим, нередко допускается убыточность железных дорог и других видов транспорта с соответствующими видами государственного дотирования;
• в последние десятилетия в странах Западной Европы и в США переходят к либерализации тарифов на железнодорожном и других видах транспорта, предоставляя право транспортным предприятиям устанавливать тарифы на перевозку в заранее установленном диапазоне, расширять сферу коммерческой деятельности и др. В то же время наблюдается гибкость тарифной политики со стороны государства, которая проявляется в усилении или ослаблении его в зависимости от технического или финансового состояния транспорта, рыночной конъюнктуры, степени монополизации рын-
ка, обострения или ослабления конкуренции на нем;
• цена продукции во многих странах используется в качестве коммерческого фактора тарификации. Причем при экспортно-импортных операциях учитывается соотношение цен на мировых рынках, а также доля транспортной составляющей и уровень тарифов в конечных ценах конкурирующих товаров. Кроме того, тарифы дифференцируются в зависимости от направления перевозки, рода груза, величины отправки, расстояния перевозки, типа подвижного состава и других факторов.
На основании анализа этапов тарифообразования на транспорте можно сделать следующие выводы:
• тарифное регулирование должно опираться на платежеспособность доставляемой продукции, которая зависит от структурной схемы доставки и цены конечной готовой продукции или товара;
• тарифное регулирование в логистических цепочках поставки грузов должно базироваться на использовании прогрессивных тарифных схем, которые снижают за счет эффективности транспорта цену доставляемой продукции и повышают тем самым ее конкурентоспособность;
• тарифная политика конкретного государства должна проводиться на основе установления верхнего предела провозных платежей, которые ограничены допустимыми долями транспортной составляющей;
• предельные тарифные ставки должны быть адаптированы к условиям транспортного рынка на основе частных критериев.
Обобщая опыт формирования тарифов на различных видах транспорта, можно сделать вывод об отсутствии разработок по их регулированию, базирующихся на эффективных логистических схемах, которые были бы увязаны с ценами предложения и спроса на товарных рынках, а также не решены полностью задачи по определению верхнего предела тарифов для различных видов транспорта и сообщений конкретного государства, которые учитывали бы долю транспортной составляющей, рассчитанной для эффективной логистической системы.
Существует три основных рыночных способа управления экономической системой: жесткое управление, регулирование поведения управляемого объекта и саморегулирование (самоорганизация) системы.
Государство или другие субъекты управления в основном используют умеренное или мягкое управление тарифами на отдельных видах транспорта, когда на определенный период времени задаются постоянные тарифные ставки. В данном случае объект управления в рамках, определенных государством или другим субъектом управления, получает относительную свободу принятия решений и последующих действий. Здесь тактика и решение оперативных задач в части установления уровня тарифов остаются за объектами управления.
Предоставив определенную рамками закона свободу действий хозяйствующим субъектам, государство или другой субъект управления постоянно отслеживает и формирует стратегию их деятельности в части тарифного регулирования на транспорте. В связи с этим под тарифным регулированием понимается такая форма взаимоотношений, когда государство или другой субъект управления корректирует главные стратегические вопросы тарифной политики на транспорте с целью применения эффективных логистических схем доставки грузов и предотвращения возможных отклонений от оптимальных режимов в функционировании производственно- транспортно-сбытовых систем из-за некачественного транспортного обслуживания.
В рамках предельных тарифных ставок объект управления самостоятельно осуществляет адаптацию тарифов к условиям конкуренции на транспортном рынке, предоставляя скидки с них на определенный период времени. Здесь предполагается максимально высокая степень самостоятельности объекта управления в своих действиях - от постановки задач по адаптации тарифов до оценки эффективности их решения. Однако в условиях саморегулирования не предполагается оторванности объекта управления от субъекта управления. Самостоятельность выражается в выборе методов, средств и путей воплощения предельных тарифных ставок, заданных в свое время субъектом управления, исходя из эффективности транспорта различных видов на территории одного или нескольких государств.
Государственная тарифная политика включает в себя следующие вопросы:
• определение уровня тарифов по видам транспорта;
• установление соотношения регулируемых и свободных тарифов;
• формы управления системой тарифообразования на транспорте;
• методы воздействия тарифными инструментами на улучшение качественных характеристик транспортной продукции (надежность, скорость, сохранность доставки и др.);
• разработку и управление механизмами индексации тарифов на транспорте;
• согласование тарифной и финансовой политики на транспорте, включая политику инвестиций, на развитие и реконструкцию технической базы транспорта;
• методы определения уровня тарифных ставок в различных видах сообщения и расчета скидок с тарифов и др.
В отличие от тарифной политики, тарифная система государства включает транспортные ставки (тарифы) на грузовые перевозки. Транспортная и тарифная политики, тарифные системы должны быть взаимосвязаны при разработке государственных и международных программ, в частности, при внедрении эффективных логистических схем доставки в существующие и новые транспортные коридоры.
Транспортно-логистические издержки в логистических системах и соответствующие им тарифы существенно могут изменить конфигурацию и объемы перевозок грузов различными видами транспорта. Одна из причин такого положения - стремление государств оказать влияние на развитие магистральных видов транспорта, обеспечивающих формирование эффективных логистических схем доставки, с целью получения дополнительных доходов от транспортных услуг, особенно для перевозки грузов транзитом через свои территории.
Практически во всех странах мира осуществляется регулирование единой транспортной системы посредством определения пропорций развития видов транспорта, проведения жесткой тарифной и налоговой политики, разработки коммерческо-правовой и технологическо-нормативной документации о работе транспорта, осуществления контроля за соблюдением установленных нормативов, экономических и технологических правил и ограничений.
Мировой опыт показывает, что в условиях рыночных отношений транспорт остается в числе наиболее централизованно регулируемых отраслей. В этих условиях регулируемое тарифообразова-ние на транспорте будет определяться предельными тарифными ставками, устанавливаемыми исходя из интересов государств и хозяйствующих субъектов, а также конечной цены готовой продукции или товара. В то же время свободные тарифы должны использоваться в рамках «тарифного коридора», ограниченного минимальными и максимальными тарифными ставками. В первую очередь это касается транзитных контейнерных перевозок.
До настоящего времени показатели себестоимости и доходная ставка, используемые для расчета рентабельности по видам транспорта, строго говоря, не сопоставимы, так как это разные виды транспортной продукции, в большинстве случаев не заменяемые между собой. В большинстве стран СНГ нет единой тарифной модели по идентичности ее внутреннего содержания:
• в себестоимость перевозок на воздушном транспорте включаются затраты по погрузке и выгрузке грузов. В то же время на железнодорожном, автомобильном и речном видах транспорта эти затраты учитываются отдельно и покрываются сборами за погру-зочно-разгрузочные работы;
• на речном транспорте путевые расходы по его содержанию и эксплуатации не включаются в себестоимость продукции и покрываются из бюджета. Соответственно они не включаются в себестоимость одного тонно-километра;
• рентабельность перевозок зависит в значительной степени от тарифного регулирования различных видов и индексации тарифов.
В сложившихся условиях имеет место конкуренция на транспортном рынке, как во внутригосударственном, так и в международном видах сообщений, выводя проблему тарифообразования на глобальный уровень. В частности, важнейшими причинами пересмотра методологии тарифного регулирования с использованием железнодорожного транспорта являются:
• изменение условий выполнения перевозок грузов и взаимодействия железной дороги с клиентурой;
• адаптация к изменениям в объемах и структуре спроса на
перевозки грузов за счет проведения гибкой тарифной политики и более точного отражения в провозных платежах связи между качеством услуг и их стоимостью;
• наличие конкуренции между железными дорогами различных государств;
• появление соперничества между государствами на параллельных маршрутах перевозки при доставке продукции из пункта отправления на станцию назначения.
Наличие вышеприведенных обстоятельств подтверждает необходимость проведения государственной тарифной политики различных видов и соответствующих им транспортно-логистических издержек, которые в большей степени связаны с ценами предложения, чем провозные платежи.
Таким образом, тарифному регулированию на транспорте в России и в странах СНГ уделяется недостаточное внимание.
Проблема формирования и регулирования транспортных тарифов отдельных государств требует научного обоснования национальной тарифной политики в условиях формирования рыночных отношений и глобализации процессов мировой экономики. Тарифная политика должна базироваться на комплексном развитии и взаимодействии отдельных видов транспорта с учетом их производительности, технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости и качестве перевозок.
