Методы оценки эффективности и конкурентоспособности транспортных маршрутов и морских cудоходных контейнерных линий Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Методы оценки эффективности и конкурентоспособности транспортных маршрутов и морских судоходных контейнерных линий

Фадеев Евгений Александрович

Государственный Университет Управления, [email protected]

Мировое разделение труда диктует тенденции в распределении международных производств. Центры производства товаров всё больше отдаляются от мест их потребления. Единственным возможным способом доставки является морская контейнерная перевозка, с учетом её низкой стоимости, а также сроков доставки. С каждым годом борьба между компаниями, предоставляющими сервис по морским контейнерным перевозкам сильно обостряется, это отражается в появлении более разнообразных сервисах, а также в ценовой борьбе и создании картелей для целей контроля над свободным тоннажем и регулирования предложения свободных мест на судах. Ключевые слова: контейнерная линия, конкуренция, перевозки, контейнер, судоходная компания, импорт, экспорт, конкурентная борьба, методы.

В условиях развитой мировой торговли, широких экономических связей между различными континентами, между окраинными макрорегионами одного континента, например, между Европой и Восточной Азией, нарастает борьба за грузопотоки между отдельными транспортными направлениями, перевозчиками, в том числе судоходными компаниями, их объединениями, стратегическими альянсами, создаваемыми на рынке морских перевозок. Особо остро разворачивается борьба за привлечение грузовой базы в условиях систематически повторяющихся мировых финансовых и, соответственно, промышленных кризисов, когда значительно спадает выпуск экспортной продукции, и образуется излишек провозных способностей флота, зависящей от предлагаемого тоннажа и скорости судов, относительно спроса на морские перевозки.

В этих условиях грузовладелец предпочитает ужесточать требования к судоходным компаниям по снижению доли транспортной составляющей в цене товарной продукции, доставляемой на рынок. Борьбу на морском транспортном рынке выигрывает та компания, та судоходная линия, которая предложит и обеспечит наиболее выгодные для грузовладельца условия транспортировки: по надежности и ритмичности доставки, по минимальному времени прохождения маршрута, по минимальному тарифу. А это способны реализовать компании, обладающие наибольшей экономической эффективностью.

Вопросам эффективности транспортного производства, конкурентоспособности компаний всех видов транспорта уделяли большое внимание многие ученые, в том числе: В.И.Арсенов, И.В.Белов, Ш.П.Бланк, Т.В.Богданова, В.Г.Варнавский, С.Н.Васильев, В.В. Вин-ников, Э.А. Гагарский, С.С. Гончаренко, В.А. Дмитриев, В.И.Дмитриев, Т.Н.Есикова, В.В. Жихарева, А.И. Журавель, А.И. Забоев, Л.В. Канторович, В.Н. Костров, В.И Краев, Е.Д. Крушкин, А.В. Курбатова, П.В. Куренков, В.К. Лернер, В.Н. Лившиц, Н.А. Лущан, В.Ю. Малов, П.В. Ме-телкин, С.В.Милославская, А.А. Митаишвили, Е.М. Новосельцев, Т.А. Пантина, В.А. Персианов, Ф.С.Пехтерев, К.И. Плужников, Т.А. Прокофьева, С.М. Резер, В.И. Суслов, Н.П.Терешина, Л.С .Федоров, Е.Д. Хануков, Т.С. Хачатуров, М.В. Холоша, А.Д. Цвиркун, С.Н. Шарапов, К.Н. Шимко, А.Д. Шишков и другие ученые.

При этом, следует отметить, что не всегда компании, достигающие наибольшего эффекта от своей производственной деятельности, одновременно являются и наиболее эффективными, поскольку эффект и эффективность близкие, взаимосвязанные, но не тождественные экономические категории.1 Эффект - общее превышение (разница) результата реализа-

Прокофьева Т.А., Роздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. «Транспорт», М. -1986. 208 с.

О 55 I» £

55 П П Н

о ы

а

а

«

а б

ции любого проекта над затратами на его реализацию за определенный период,1, ,3во многом связан с масштабом компании. Эффективность же обеспечивается наиболее рациональным использованием внутренних ресурсов компании в зависимости от состояния и требований условий внешней среды.

Эффективность определяют в зависимости от поставленных задач. Так в качестве народнохозяйственного критерия эффективности акад. Т.С.Хачатуровым была предложена категория производительности общественного труда, измеряемая соотношением национального дохода и затрат общественного труда на его производство. Но это было при условиях общенародной (социалистической) собственности. При капиталистической системе критерий эффективности - это в первую очередь, удовлетворение хозяйственных интересов участников проекта, получение ими максимальной прибыли.

Экономическая эффективность инвестиционного проекта - категория, отражающая соответствие проекта целям и интересам его участников. Показатели эффективности определяются на основе соотношения (деления) результатов (эффекта) к затратам на достижение этих результатов.4,5,

Э =

Р - З З '

(1)

где Э - эффективность производственной деятельности; Р - результат производственной деятельности; З - затраты на обеспечение производственной деятельности; (Р-З) - эффект от производственной деятельности.

В наиболее обобщенном виде рекомендации по определению эффективности общественного производства содержатся в Методических указаниях (в советский период) и Методических рекомендациях (в постсоветский период). 7

«Методические рекомендации» (2000 г.) основываются на методологии, используемой в современной международной практике, содержит более полное и конкретизированное описание основных методов расчёта эффективности инвестиционных проектов. В Рекомендациях за основу оценки эффективности инвестиционных проектов положены следующие основные принципы, применяемые к любым типам проектов независимо от их технических, технологических, финансовых, отраслевых или региональных особенностей:

- рассмотрение проекта на протяжении всего его жизненного цикла (расчётного периода) - от проведе-

Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. ИздСПбГПУ. С.-Петербург. - 2003, 297 с.

2Сущность экономического эффекта и экономической эффективно-сти.ИИр://8МореШа.ги/2_38520_8изИсИпо81-екопотюИе8кодо^еИач-ekonomicheskoy-effektivnosti.html

3Чем отличается эффект от эффективности?

http://thedifference.ru/chem-otlichaetsya-effekt-ot-effektivnosti/

4Какова общая формула расчета эффективно-

сти?http://topknowledge.ru/econteoriya/144-kakova-obshchaya-formula-

rascheta-effektivnosti.html

511. Экономическая эффективность производства капитальных вложений и инвестиционных проектов. http://siblec.ru/index.php?dn=html&way=bW9kL2h0bWwvY29udGVudC80 c2VtL2NvdXJzZTg2L2xleDExLmh0bQ

6Оценка эффективности инвестиций (капитальных вложений)

http://edu.dvgups.ru/metdoc/gdtran/yat/station/stancii/metod/miheeva/fra

meM.htm

7Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Экономика. М. 2000. 421 с.

ния прединвестиционных исследований до прекращения проекта;

- моделирование потоков продукции, ресурсов, денежных средств;

- приведение предстоящих разновременных доходов и расходов к условиям их экономической соизмеримости в начальном периоде;

- определение эффекта посредством сопоставления ожидаемых интегральных результатов и затрат с ориентацией на достижение требуемой нормы дохода на капитал;

- использование текущих (базисных), прогнозных и дефлированных (расчётных)цен.

Эффективность проекта в целом оценивается с целью определения потенциальной привлекательности проекта для возможных участников и поиска источников финансирования. Она включает в себя:

- общественную (социально-экономическую) эффективность проекта;

- коммерческую эффективность проекта.

Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления инвестиционного проекта для общества в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты проекта, так и «внешние»: затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.

Показатели коммерческой эффективности учитывают финансовые последствия его осуществления для каждого участника, реализующего инвестиционный проект, в предположении, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами. Все это в полной мере относится к транспортным проектам: формированию транспортных маршрутов, включая международные транспортные коридоры, например, таких как Южный морской путь (ЮМП); созданию новых видов транспортной техники и т.п.

Коммерческая эффективность участия в проекте определяется с целью проверки реализуемости инвестиционного проекта и заинтересованности в нём всех его участников. Эффективность участия в проекте включает в себя:

- эффективность участия предприятий в проекте (эффективность инвестиционного проекта для предприятий-участников инвестиционного проекта);

- эффективность инвестирования в акции предприятия (эффективность для акционеров акционерных предприятий-участников инвестиционного проекта);

- эффективность участия в проекте структур более высокого уровня по отношению к предприятиям-участникам инвестиционного проекта, в том числе региональную и народнохозяйственную эффективность - для отдельных регионов и народного хозяйства страны;

- отраслевую эффективность — для отдельных отраслей народного хозяйства, финансово-промышленных групп, объединений предприятий и холдинговых структур;

- бюджетную эффективность инвестиционного проекта (эффективность участия государства в проекте с точки зрения расходов и доходов бюджетов всех уровней).

Эффективность инвестиционного проекта должна оцениваться в течение расчётного периода, охваты-

вающего временной интервал от начала проекта до его прекращения. 1

Формирование судоходных линий можно рассматривать как своего рода инвестиционные проекты, в которые составными элементами входят морские суда, портовые сооружения, перегрузочное оборудование. И то, и другое имеет общеэкономические последствия, которые учитываются в ходе реализации проекта - формирования и эксплуатации судоходной линии.

В общем виде себестоимость 1 ткм грузооборота при перевозке груза от склада производителя до склада потребителя, когда при определении полных затрат по перевозке груза к расходам морского транспорта добавляются расходы на подвоз и вывоз груза другими видами транспорта. В этом случае себестоимость рассчитывается по формуле2

Э (1 +1 ) + Ю + Э + Э + Э

Э _ пУ п в' пв хр а нк + Э

1,

(2)

где Эп - себестоимость 1 ткм при подвозе груза вспомогательным транспортом; !Эпв- расходы по по-грузочно-выгрузочным операциям; Эхр, Эа, Энк - расходная ставка, соответственно, по хранению, акваториям, подходным каналам и по начально-конечным операциям; Эдв - расходная ставка по движенческой операции; 1п ,1в - расстояние подвоза и вывоза; I -расстояние перевозки в милях.

При этом эксплуатационные расходы морского транспорта, отнесенные соответственно на 1 тонно-милю и на 1 т, определяются по формулам3:

К с

О __/ ст

т—, -г V т—>

1 г„

С С 1 С и ч

+__ст + ст н + ст к ) +

Г е(2ч е(2ч

С

+-

ау О

Сс

- + -

Э _

Убал Л°ч

Ст

(3)

С г

ст н

С г

ст к

Г

еО аО

С Л

ход

Сход 1дбал

ау О V, О

грх-^ч бал ^ч (4)

где Сст - суточные расходы по содержанию судна за время стоянки, которые определяются по формуле

ст с т ' (5)

где Сс - суточные расходы по содержанию судна, не зависящие от продолжительности транспортных операций; СтСТ - расходы на топливо, потребляемое во время стоянки;

Сход - суточные расходы по содержанию судна на ходу. Они определяются по формуле

Сход _ Сс + С,

ход

(6)

Аврашков Л.Я., Графова Г.Ф. Критерии и показатели эффективности инвестиционных проектов. http://www.niec.ru/Articles/044.htm

2 Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта. Под редакцией В.И.Дмитриева. Институт комплексных транспортных проблем Государственного Планового Комитет СССР, М. Транспорт, 1966, 524 с.

3 Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. Под редакцией В.И.Дмитриева, К.Н.Шимко. Институт комплексных транспортных проблем Государственного Планового Комитет СССР, М. Транспорт, 1972, 488 с.

где Стход - расходы топлива на ходу; I - расстояние перевозки в милях; Оч - чистая грузоподъемность судна в т; £ - коэффициент использования грузоподъемности судна; уф- скорость хода судна с грузом; Vбaл - скорость судна в балласте; Гп - интенсивность погрузки грузов; Гв - интенсивность выгрузки грузов; tн - время стоянки судна под начальной операцией в сутках; ^ - время стоянки под конечной операцией в сутках.

Материальной основой любой судоходной линии являются суда. В зависимости от уровня судостроительной технологии, качества постройки, а также возраста судна зависят качество перевозки, затраты на амортизационные отчисления. Капитальные вложения определяются аналогично эксплуатационным расходам. Вместо судо-суточных расходов по содержанию судна на ходу и на стоянке учитываются строительные стоимости судов, отнесенные за сутки эксплуатации в течение года. В этом случае при подстановке строительной стоимости в формулы для определения капитальных вложений формулы принимают вид:

1. К Кс Кс1н К к

Кт_, _7 (( + + + ~сК) +

ГТ Г еО еО

п в У^ч У^ч

К К

еУЛ еГбалбч

(7)

К _ ++ К"' К"

р„ Г еОч еОч

Кс дгр + Кс дбал

еУгр<2ч еУвМч (8)

где Кс строительная стоимость судна, отнесенная на сутки.

Общая сумма капиталовложений на 1 т груза составит: при перевозке в грузовом и равнозагруженном направлении

Кгр.н _ Кп + Кв + Кгр1 + Кбал1 бал ;

(9)

при перевозке в грузовом и порожнем направле-

нии

к _ ^ +. ^ + ^ ]_К 1

пор.н п в гр бал бал? (10)

Базисные ставки капитальных вложений рассчитываются по формулам:

на движенческую операцию при ходе с грузом

Кгр _ • уС

грЪ^ч (11)

на движенческую операцию при ходе в балласте

бал 10Кс

к _■

УбМч

■_0,95к*;

баллон (12)

на начальную операцию в порту погрузки

10Кс , 10КЛ .

Г,

Оч

на конечную операцию в порту выгрузки 10К 10К„ и„

- + -

Оч

(13)

(14)

О 55 I» £

55 П П Н

кн =

Кк =

о ы

а

а

«

а б

Коэффициент - 10 показывает, что базисные ставки рассчитываются на 10 т-миль и 10 т.

Судоходные линии имеют тенденцию к расширению как по участникам, по масштабам профильной деятельности, так и по диверсификации производства. Наиболее активно судоходные компании участвуют в развитии портов, внедряются в уставной капитал, входят в совет директоров портов, строят собственные причалы, размещают собственные грузовые терминалы и т.п.

Расходы по портам делятся на две группы:

а) расходы на погрузочно-разгрузочные работы, в которые включены затраты на причалы с комплексом механизмов и оборудования для выполнения работ,

б) расходы на обслуживание флота, которые включают затраты на базы снабжения флота топливом, материалами, пресной водой, санитарную обработку судна, вспомогательный флот и др.

Расходная ставка на перевалку рассчитывается по формулам:

по эксплуатационным расходам э = арЩСпв -Сз) + 10а„Сз)

Р

1 год

по капиталовложениям

ас 10( К - Коб ) +10 Коб

(15)

К = -

¡р

Р,

(16)

где Сгр - общие эксплуатационные расходы на причал в год;

Сз - эксплуатационные расходы, зависящие от объема переработки груза;

Кпр, Коб - капиталовложения в сооружение причала, его строительство и его оборудование;

ар, ас - поправочные коэффициенты, приближено учитывающие изменение соответственно эксплуатационных затрат и капиталовложений в зависимости от территориального расположения порта.

Отсюда полные затраты на рейс в грузовом направлении определяются по формулам: эксплуатационные расходы

Э = 0,01(эВ + эбал1, )а а аЙ + эпа а а" +

т ' V ое гр ов бал' £ V б н £ V п

+эпЙ + Э" + э"а а ае + + Эе ,

об гр к £ V п об гр'

(17)

капиталовложения

(18)

К = 0,01(кд + кд )а а + к"а а" +

т ' ^ де гр де бал' £ V н £ п

+к" + К" + кеа ае + к% + Ке ,

об гр к £ п об гр'

где

гр бал гр бал

де > де > де > де - расходные ставки по движенческой операции соответственно с грузом и в балласте в коп, 10 т-миль;

п в п в ^ , , ТС , ТС н к н к - расходные ставки по начальной и конечной операциям на судно, соответственно в портах погрузки и выгрузки в руб/10 т; п п в в

эоб ' коб' эоб' коб ии ии ии ии - расходные ставки на

операции обслуживания судов соответственно в портах погрузки и выгрузки в руб/10т;

Э^ Эв К.п К.в гр> гр> гр> гр - расходные ставки на погру-зочно-разгрузочные работы (на перевалку) в портах погрузки и выгрузки в руб/10 т;

а с - коэффициент влияния степени загрузки судна, определяемый по формуле

а = V £ ,

где с - коэффициент загрузки в расчетном рейсе по видам грузов;

ач - коэффициент изменения затрат вследствие отклонения от базисной скорости движения по районам плавания;

аб- бассейновый коэффициент по эксплуатационным расходам по движенческой и начально-конечной операциям;

ап, ав

п п - коэффициенты изменения производительности погрузочно-разгрузочных работ по начально-конечной операции в портах погрузки и выгрузки.

При перевозке в равнозагруженном направлении не учитываются затраты

э

бал1бла а кбОЛЧаа

де бал £ V

де бал £ V

При перевозке в порожнем направлении затраты уменьшаются на эти величины.

Полные приведенные затраты равны

З = Э + Е К ,

к т н т ? (19)

где Ек- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (Ек = 0,12).

Эффективность судоходных линий непосредственно зависит от себестоимости процесса перевозки и добавленной стоимости продукции, полученной в процессе производства, которые входят составными частями выручки. Структура выручки за проделанную и реализованную работу представлена на рис. 1.1

Сумма Суши +«П +01И

швркишк прожит очнь» гам ^шза

мтржт МЗООШУМО* (*ЗГЪ$ (ЦрабЫЗк)

(♦РШЗ

........4 *

Выручк* ' С*«сгспмость Д.*. щлвпач * толмкта Об есто имк тъ к За траты - Амофтнзахщж - Суьша прожиточных минимум Ло □ а ал* иная с то нм ость « Прис&п ь - Н ало га Прибыль-ФЗПп-ФРПп

ФЗП (фо н л лраб отпой платы) = ФЗ Пп - Сумм! ::::>: * н: очны\ икнмум* ФР П1 фо н 1 ра игк тмА п ро и ТВ а) - ФШп -А & р т В5 4 ЦНЯ Дщод=ФЗП-ФРП

Рис. 1. Структура выручки производственной компании

Гайворонский С.А. Коллективно-частно-личная форма собственности. http://mirznanii.com/info/kollektivno-chastno-lichnaya-forma-sobstvennosti 247385

и

Глубокий анализ расходов и себестоимости перевозок на морском транспорте проведен в работах В.В. Жихаревой1,2 Рассматривается наиболее часто применяющаяся классификация издержек, разделяющая расходы на четыре группы.

• Текущие расходы связаны с текущей эксплуатацией судна, к ним относятся такие статьи как содержание экипажа, запасы, техобслуживание судна, административно управленческие расходы, страхование.

• Рейсовые расходы зависят от направления и объема перевозок, к ним относятся такие статьи как бункерное топливо, портовые сборы, сборы за прохождение каналов.

• Расходы на погрузочно-разгрузочные работы включают расходы по погрузке, хранению и выгрузке груза. Они являются особенно важными для линейных операторов.

• Капитальные расходы связаны с покрытием затрат на приобретение судна, они зависят от способа финансирования инвестиций3.

На уровень текущих и рейсовых расходов влияют следующие факторы:

■ расходы по содержанию судна, которые зависят от уровня потребления топлива, численности экипажа, физического состояния судна, влияющего на частоту и стоимость ремонта и технического обслуживания;

■ среднерыночный уровень расходов по закупке бункерного топлива, оплата труда экипажа, уровень расходов на ремонт;

■ эффективность оперативного менеджмента судна, включая организационную структуру управления судоходной компании.

Текущие расходы включают издержки по эксплуатации судна (за исключением расходов на топливо, которые включаются в рейсовые расходы), к ним также относятся издержки, связанные с доковым ремонтом, классификационным ремонтом для освидетельствования судна классификационным обществом и др.

Текущие расходы могут быть рассчитаны как сумма следующих основных статей:

п _ п + п + п + п + п + п

тек эк зап рем страх нав аур5 (20)

где, Итэк - текущие расходы, - содержание экипажа; Изап. - запасы; Ирем. - ремонт и техническое обслуживание судна; Истра. - страхование судна; Инав. - навигационные расходы; Иаур - административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы.

Расходы на содержание экипажа могут достигать до 50% текущих расходов. Они включают заработную плату, расходы по социальному страхованию, отчисления в пенсионный и другие фонды, питание и транспортные расходы экипажа, расходы по репатриации.

Приобретение запасов, таких как запасные части, палубное оборудование и оборудование для машинного отделения, смазочные и другие материалы,

Жихарева В.В. Экономические основы деятельности судоходных компаний. - Одесса: Ластар, 2003. - 219 с.

2 Жихарева В.В. Теория и практика инвестиционной деятельности судоходных компаний. Монография. - Одесса: ИПРЭЭИ НАН Украины, 2010. - 480 с.

3Резер, С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок / С.М. Ре-

зер. - М.: Наука, 1980. 296 с.

инвентарь. К наиболее ёмкой части этих расходов относятся смазочные материалы, так как современные суда с дизельными двигателями на ходу могут потреблять до нескольких сотен литров смазочных материалов в сутки. Расходы на запасные части и сменное оборудование возрастают при увеличении возраста судна.

Ремонт судна. Эти расходы делятся на три категории:

• текущий ремонт включает техническое обслуживание главного двигателя и вспомогательных механизмов, покраску надстроек, доковый ремонт. Расходы по текущему ремонту возрастают при увеличении возраста судна;

• классификационный ремонт для освидетельствования классификационным обществом суда проходят для получения класса (это необходимо для страхования судна). Все торговые суда регулярно должны проходить сюрвейерский осмотр для подтверждения мореходности судна. Для этого судно ставят в сухой док, обследуют все узлы и механизмы, а также корпус судна. Все обнаруженные дефекты должны быть устранены до выдачи сертификата, подтверждающего мореходность судна;

• ремонт, связанный с непредвиденными поломками. В результате механических повреждений могут возникнуть дополнительные затраты на ремонт. Подобный ремонт часто выполняется судоремонтными заводами. Он обычно достаточно дорогой. Компания несет также дополнительные затраты, связанные с потерей времени работы судна.

Навигационные расходы - мелкие расходы по судну, такие как: снабжение водой, стоимость дезинфекционных работ, приобретение навигационных инструментов, морских карт, и др.

Страхование - обязательная и значительная статья текущих расходов. Уровень страховой премии зависит от направления перевозок, вида перевозимого груза, флага судна, национальной принадлежности экипажа. Расходы по страхованию могут составлять до 10% текущих расходов.

Административно-управленческие и общеэксплуатационные расходы относятся к содержанию административно-управленческого аппарата судоходной компании, комплектованию судов экипажами, организации снабжения судов, взаимодействию с судовыми агентами и т.д.

Рейсовые расходы распределяются на топливо, портовые сборы, буксировку и лоцманская проводку, канальные сборы.

п _ п + п + п + п

р топл порт усл кан>

(21)

где, Ир - рейсовые расходы; Итопл - расходы на топливо для главного двигателя и вспомогательных механизмов; Ипорт - портовые сборы; Иусл - плата за услуги по агентированию, за использование буксиров и лоцманскую проводку; Икан - канальные сборы.

Затраты на топливо являются значительной частью рейсовых расходов. Судовладелец не имеет возможности влиять на цены бункерного топлива, но может контролировать уровень его потребления.

При проектировании судна скорость полного хода устанавливается с учетом существующего в момент проектирования соотношения уровней фрахтовых ставок, определяющих доходы, и цен на бункер, во многом

О В I» £

55 т П Н

определяющих расходы. Объём потребления топлива пропорционален кубу эксплуатационной скорости.

Н

и

Ы

а

а

«

а б

ч _ ч*(-)

у

(22)

где, д - фактическое потребление топлива, т/сут.; V - фактическая эксплуатационная скорость; щ* - потребление топлива, соответствующе технической скорости; V* - техническая скорость.

Величина Ь для дизельных двигателей равна приблизительно трём. Отсюда следует, что уровень потребления топлива существенным образом зависит от скорости. Например, для контейнеровоза класса Рапатах снижение эксплуатационной скорости с 16 до 11 узлов приводит к экономии потребления топлива в сутки на 2/3, табл. 1.

При любой скорости объем потребления топлива зависит от конструкции корпуса судна и его состояния. Между доковыми ремонтами нарост на корпусе судна увеличивает его сопротивление движению, сокращая скорость до двух или трех узлов. Даже при регулярной постановке в сухой док состояние корпуса ухудшается с возрастом судна.

Таблица 1

Зависимость объема потребления топлива от скорости для бал-

Скорость, узл. Потребление топлива для главного двигателя, тонн/сут.

16 55

15 45

14 37

13 29

12 23

11 18

Учитывая эти переменные, можно сделать вывод, что уровень потребления топлива для судов одинакового размера и при одинаковой скорости может быть различным. Например, потребление топлива для двух балкеров контейнеровозов класса Рапатах может отличаться на 20-30%, в зависимости от возраста судна и состояния корпуса.

Портовые сборы, агентирование, сборы за прохождение каналов. В портах всех стран мира взимаются корабельный, канальный, причальный, якорный, маячный и другие сборы за предоставление судам возможности безопасного захода, пребывания и выхода из порта.

Основным назначением этих сборов является финансирование затрат по содержанию гидротехнических сооружений в таком состоянии, которое обеспечивает безопасность мореплавания.

Поскольку условия расположения и устройства портов, а также расходы по их содержанию различны, то различны и структура, и уровень судовых сборов. Уровень портовых сборов (долл. США на 1 м3 вместимости судна за судозаход) по портам колеблется в диапазоне 0,26 - 1,35. Ставки портовых сборов являются более стабильными, они не подвержены влиянию конъюнктуры рынка, в отличие от тарифов на перевозку и тарифов на хранение грузов в порту.

Размеры общих портовых сборов могут существенно различаться для портов разных регионов. Уровень портовых сборов зависит от ценовой политики порта, размера судна, стояночного времени, вида груза. Например, среднее значение портовых сборов

для балкера контейнеровоза класса Рапатах в середине 90-х годов XX века составляло около 70 тыс. $.

Расходы по агентскому обслуживанию в порту включает широкий спектр различных услуг, оказываемых морским агентом по договору с судовладельцем.

Сборы за прохождение каналов наиболее значительны за прохождение Суэцкого и Панамского каналов. При этом учитывается размер судна, ставки груженых судов и судов в балласте существенно различаются.

Расходы на погрузочно-разгрузочные работы имеют большее значение для линейных операторов, так как в трамповом судоходстве при фрахтовании судна на условиях рейсового чартера чаще всего расходы по погрузке/выгрузке возлагаются на фрахтователя. В линейном судоходстве перевозчик оплачивает в зависимости от условий договора полностью или частично стоимость грузовых работ в портах погрузки/выгрузки. Линейная компания может заключить со стивидорной компанией контракт на обработку судов.

Уровень капитальных расходов зависит от способа финансирования приобретения судна. В случае привлечения заёмных средств капитальные расходы возрастают за счёт выплаты процентов за использование капитала. Кроме того, риск судовладельца в этом случае выше, чем если судно приобретается за счёт собственных средств, так как независимо от конъюнктуры фрахтового рынка судовладелец должен осуществлять платежи по займу.

Типичная структура эксплуатационных расходов балкера контейнеровоза класса Рапатах, работающего под флагом одного из европейских государств, представлена в табл. 2.

Таблица2

Типичная структура расходов балкера контейнеровоза класса Рапатах

Текущие расходы 2,2 млн. $ в год Содержание экипажа 42%

Запасы и горюче смазочные материалы 26%

Ремонт и техническое обслуживание 12%

Страхование 10%

АУР и ОЭР 10%

Рейсовые расходы 2,3 млн. $ в год Топливо для главного двигателя 80%

Топливо для вспомогательных механизмов 10%

Портовые сборы, агентирование и прочие расходы, связанные с заходом в порты 10%

Капитальные расходы и платежи 0-3 млн. $ в год Выплата основного долга по займу -

Выплата процентов по займу / выплата дивидендов акционерам -

Текущие и рейсовые расходы определяются, в основном, уровнем расходов на содержание экипажа и расходами на топливо.

Для того чтобы обеспечить экономию на содержании экипажа и за счет этого повысить конкурентоспособность компании широко используется наем иностранного плавсостава. Это, как правило, представители из стран с дешевой рабочей силой.

Наличные капитальные издержки в рассматриваемом примере табл. 2. могут составлять до 3 млн. долл. США, их уровень зависит от цены приобретения судна и способа финансирования инвестиций. Как видно из таблицы, наибольший удельный вес в издержках занимают капитальные расходы (до 40%). Поэтому судовладелец, который приобретает судно за собственные средства без использования займа, выпуска акций и т.д., может выдержать снижение ставок фрахта на 40%.

При активной поддержке судостроительной индустрии за рубежом отечественное судостроение продолжает оставаться нерентабельным, что порождает отсутствие заказов, старение основных фондов и потерю квалифицированных кадров.

Имеется несколько факторов, негативно влияющих на себестоимость продукции отечественного судостроения:

-несовершенство системы налогообложения; -недостаток оборотных средств; -дороговизна отечественных кредитов; -высокая стоимость импортных комплектующих (увеличенная на величину импортного НДС и таможенной пошлины);

-риск банкротства верфи и срыва заказа); -риск увеличения сроков строительства из-за разрыва кооперационных связей со смежниками и отсутствием запасов материалов на верфи;

-высокие постоянные издержки верфей, связанные с недостаточной загрузкой судостроительных предприятий работой и необходимостью распределять затраты на небольшое число имеющихся заказов;

-неподготовленность конверсируемого производства к выпуску гражданской продукции.

Существует разница модели строительства идентичного судового проекта на отечественной и зарубежной верфях. Большинство российских судоходных компаний осуществляют строительство нового судна по следующей схеме: российская компания, получив разрешение Центрального банка РФ, регистрирует l0o% дочернюю оффшорную компанию (Кипр), от ее имени заключаются кредитные соглашения с зарубежными банками на кредитование строительства судна. Заказ размещается на иностранной верфи. Построенное судно получает «удобный флаг» и в дальнейшем эксплуатируется как собственность нерезидента. В случае, когда судно планируется использовать с заходом в порты России оффшорная компания передает судно российской фирме в бербоут-чартер.

Разницу в строительстве судов дает расчет затрат на строительство по этой схеме судна смешанного «река-море» плавания, дедвейтом 5500 тн., стоимостью 5 млн. долларов, имеющего тайм-чартерный эквивалент 3000 долл. США в день и период окупаемости 6-8 лет. Данный проект рассматривается нами, как наиболее распространенный и приспособленный для строительства на отечественных верфях.

Кредитная линия может быть открыта иностранным банком по ставке LIBOR + 1,5 (2) %, т.е. не более 7% годовых без льготного периода. Заказ размещается на иностранной верфи при оплате аванса 10% (польские верфи принимают заказы при авансах в 5% от стоимости строительства). Срок строительства 12 месяцев. Риск срыва сроков исполнения контрактов минимален. Оплата стоимости судна производится по частям, табл. 3.

Таблица3

Оплата стоимости судна производится по частям на иностран-

п/п % от Сумма Когда Период % по кредиту на

№ суммы пла- оплачива- Инвести- период инвести-

строи- тежа в ется рования в рования в долл.

тельства долл. США месяцах США

1. 10% 500 000 При заказе 12 35 000

2. 30% 1 500 000 Через 4 мес. 8 70 000

3. 40% 2 000 000 Через 4 мес. 6 70 000

4. 20% 1 000 000 Перед сдачей судна заказчику 1 5 833

ИТОГО 5 000 000 180 833

Таким образом, стоимость судна для заказчика увеличивается на сумму процентов по кредиту - 180 833 долл. США. Общая стоимость для заказчика составит 5 180 833 долл. США.

При необходимости работать на внутренних водных путях и передаче судна в бербоут-чартер, российской компании потребуется оплата 20% НДС, 5% налога на импорт судов и 0,15% за таможенное оформление, что составит 25,15% от стоимости судна. Однако на оплату этой суммы может быть предоставлена двухлетняя отсрочка и с учетом инфляции удорожание составит приблизительно 760 000 долл. США, таким образом общая себестоимость строительства, кредитования и оформления составит 5 940 833 долл. США при передаче судна под российский флаг.

Следует отметить, что привлечение дополнительных средств на авансирование строительства производится верфями самостоятельно, налог на добавленную стоимость (VAT) при экспортном строительстве на западных верфях не начисляется. Импорт верфями необходимого комплектующего оборудования производится под обязательство вывоза судна и не облагается таможенными пошлинами.

Кроме этого в большинстве стран Германия, Норвегия, Финляндия осуществляется прямое субсидирование экспортного судостроения до 9% от стоимости судна, что добавляет рентабельности судостроителям и дает возможность снижать стоимость на эту величину (эта величина при расчетах не учитывалась и рассматривалась как прибыль судостроителя).

Рассмотрим заказ российской компании на отечественной верфи судна того же проекта с привлечением кредитования российского или западного банка.

Кредитная ставка - не менее 12% годовых у отечественного банка и 10% у зарубежных банков (удорожание связано с необходимостью дополнительно страховать риски строительства на российской верфи). Срок строительства 2 года. Риск срыва контрактных сроков значителен. По данным Минтранса России 70% судостроительных контрактов имели существенные нарушения сроков строительства.

Первоначальный аванс 25% от стоимости судна, что связано с необходимостью закупки комплектующих и материалов.

Предположим, что заказчику «повезло», ему удалось привлечь кредит под 10% годовых, а верфь точно выдержала условия срока строительства.

О В

I»

£

55 т П Н

Таблица 4

О ы

а

s

«

а б

п/п % от Сумма Когда Период % по кредиту

№ суммы платежа Оплачи- Инвестиро- на период

строи- долл. вается вания в ме- инвестиро-

тельства США сяцах вания в долл. США

1. 25% 1 250 000 При заказе 24 250 000

2. 25% 1 250 000 Через 6 мес. 18 187 499

3. 40% 2 000 000 Через 12 мес. после заказа для приобретения импортного оборудования 12 200 000

4. 10% 500 000 Перед сдачей судна заказчику 1 4 166

100% 5 000 000 641 665

Исходя из сравнения становится понятным уход отечественных судоходных компаний при строительстве судов на иностранные верфи и под иностранные кредиты .

В итоге:

- до 25 процентов авансируют российские компании в качестве предоплаты проектирования и строительства судна;

- судно строится на зарубежных верфях, обозначенных инвестирующим банком;

- судно эксплуатируется на линиях, рекомендованных банком, до погашения кредита.

Россия при этом теряет рабочие места на верфях, привлеченные кредитные ресурсы не работают в отечественной экономике, техническая эксплуатация судна (ремонт, обслуживание, бункеровка) осуществляется зарубежной компанией. Российский бюджет теряет абсолютно все налоговые поступления как от строительства, так и от эксплуатации флота.

И при этом Россия, ее судоходные компании, опосредованно инвестирует судостроительную науку, проектные работы и судостроительное производство за рубежом, стабилизирует трудовую занятость на зарубежных верфях. И все это реализуется в ущерб отечественному судостроению, отечественным социально-экономическим интересам. После погашения в процессе эксплуатации судна кредита Россия получает это судно в собственность. Но получает суда изношенные, морально устаревшие, неконкурентоспособные, готовые на слом.

Значительны затраты судоходных компаний связаны с расходами на топливо. Они подвержены значительным колебаниям в зависимости от цены бункерного топлива.

Рассмотренные затраты являются основой определения себестоимости морских перевозок и определяющими коммерческую эффективность работы судоходных компаний и в конечном итоге конкурентоспособность судоходной компании.

Себестоимость перевозок представляет собой удельные издержки, связанные с эксплуатацией судна, и может быть рассчитана за рейс или год. Ее исчисляют как отношение расходов, связанных с эксплуатацией судов, к объему транспортной работы,

выполняемой ими в течение определенного периода (в тонно-милях или тоннах) по В.В.Винникову \ формулы (23, 24) или по В.В.Жихаревой, формулы (25, 26, 27), соответственно.

5 _ п,

т _м О1

(23)

S_ =

R

Q"

(24)

где Sм-т - себестоимость на 1 тонно-милю; Sт - себестоимость на 1 тонно-милю; Р - расходы на производство транспортной работы; О - объем транспортной работы; I - расстояние перевозки.

Себестоимость перевозки 1 тн. груза:

Е п

S\m = '

Q

Себестоимость 1 тонно-мили:

S

1т-м

=Ц

QL '

(25)

(26)

XR

где, """ - суммарные расходы по эксплуатации судна; О - количество перевозимого груза, т., ОС -объем транспортной продукции.

Определяют также себестоимость судо-суток в эксплуатации или себестоимость тоннаже-суток. Таким образом годовые расходы по эксплуатации судна, приходящиеся на тонну дедвейта:

Е п

S =.

DWT

(27)

где, йШТ - дедвейт судна в тоннах.

На себестоимость перевозок оказывают влияние их объем и дальность, грузоподъёмность судов, мощность и тип главных двигателей, расход топлива, численность экипажа, доля балластных пробегов, продолжительность работы судна в течение года. Анализ себестоимости перевозок имеет важное значение при коммерческих расчетах, так как обеспечивает возможность поиска путей повышения прибыли.

Судовладелец всегда старается держать под контролем факторы, влияющие на себестоимость перевозок. Из множества факторов, влияющих на уровень себестоимости, одним из наиболее важных является эффект масштаба. Эффект масштаба на транспорте возникает при изменении расходов, связанных с изменением отдельных элементов транспортной инфраструктуры, подвижного состава. В данном контексте эффект масштаба заключается в снижении себестоимости перевозки 1 тонны груза при увеличении размера судов.

Связано это с тем, что значительная часть расходов возрастает не прямо пропорционально увеличению дедвейта судна. Это показано в табл. 5. на примере балкерных судов различного размера.

В таблице 6 показано, что расходы, приходящиеся на 1 с^, для судна 120000 с^ составляют около 50% расходов судна 40000 с^.

1Винников В.В. Экономика предприятия морского транспорта (экономика морских перевозок) -2001 файл 1 .dochttp://www.studmed.ru/docs/document35715?view=1

Таблица 5

Зависимость изменения расходов балкерных судов от дедвейта

Размер судна, тыс. dwt 15 25 41 61 120 200

Индекс размера судов, % 100 167 267 432 793 1318

Индекс капитальных расходов, % 100 140 197 291 457 641

Индекс эксплуатационных расходов (за исключением расходов на топливо), % 100 121 134 155 201 275

Индекс потребления топлива на ходу, % 100 155 230 353 578 843

Численность экипажа, чел. 31 38 38 38 38 38

Таблица 6

Эффект масштаба для балкеров

Размер судна dwt Текущие расходы, тыс. долл. Расходы на топливо, тыс. долл. Общие расходы, тыс. долл. Расходы на 1 dwt в год, тыс. долл.

40 000 1 315 1 890 3 205 80

65 000 1 540 2 295 3 835 59

120 000 1 780 3 051 4 831 40

170 000 2 120 3 780 5 900 35

Таким образом, владелец судна большего размера имеет значительные преимущества в расходах, которые позволяют ему получать положительную прибыль при уровне ставок фрахта, которые будут более низкими, в сравнении с более мелкими судами.

Например, владелец балкера 40 000 dwt при уровне доходов 80 000 долл. США на 1 dwt в год будет только покрывать свои расходы, в то время как владелец судна 65 000 dwt получит положительную прибыль в 1 размере 1,365 млн. долл. США. Поэтому контейнеровозы на магистральных направлениях перевозок заменяются трансокеанскими судами класса 1 PostPanamax вместимостью свыше 4 000 ТЕ11. Экономические преимущества контейнеровозов класса PostPanamax по сравнению с судами класса Panamax заключаются в сокращении себестоимости перевозки 1 ТЕи приблизительно на 40% и в сокращении удельных расходов на строительство 1 судна, приходящихся на 1 ТЕи, на 20%.

Однако существует эксплуатационный предел увеличения размеров судов. Это связано с ограничениями по портам захода, т.к. не все крупные порты обладают глубокой гаванью. Кроме того, существует сложность в минимизации балластных пробегов, которые при моноориентации на определенные рынки перевозки грузов неизбежны.

Эффект масштаба имеет место при условии полной загрузки судна. Поэтому, оптимальным размером судна будет такой максимальный размер, для которого судовладелец сможет обеспечить полную загрузку.

Доходы судна. Доход и производительность судна.

Удельный доход, приходящийся на 1 dwt, может быть определен как:

Р ■

d1dwt

БЖТ

где, - удельный доход; Р дительность судна, т-миль; РИт-м щийся на I т-милю.

(28)

годовая произво-■ фрахт, приходя-

Р = 24v • Т ■ О

хгр •> (29)

где, Тх гр - ходовое время в грузу за год, сут.; О -количество перевезенного груза за год, т.

Таким образом, на уровень доходов судовладельца оказывают влияние эксплуатационная скорость, степень использования грузоподъёмности судна, от которой зависит количество перевезенного груза, и ходовое время грузу.

Таким образом повышение перечисленных параметров является действиями, ориентированными на более эффективное использование судов и на повышение конкурентоспособности морского маршрута.

Оптимизации скорости движения судна в линейном судоходстве, в отличие от трампового, не существует. Суда на линии идут по строгому графику, без отклонения в любую сторону. Это жесткое ограничение действует, несмотря на финансовую логику повышать скорость движения при высоких ставках тарифов и относительно небольшой стоимости топлива и снижать скорость при обратных условиях.

Использование грузоподъёмности судна.

Коэффициент использования грузоподъёмности судна за определённый период времени определяется по формуле

X О1

а =

X я V

(30) т-миль;

где, £01. - суммарный грузооборот судна, - суммарный тоннаже-оборот, тнж-миль. Этот показатель гораздо выше у комбинированных контейнерных судов, для которых проще найти обратную загрузку, по сравнению с балкерными и танкерными судами. В линейном судоходстве за счёт контейнеризации, использования ролкеров и других видов специализированных судов, способных перевозить широкую номенклатуру грузов, коэффициент использования грузоподъёмности выше.

Исходя практики грузоперевозок, учитывая формулу 30, судоходные компании стремятся максимально загружать судно. Эта технологическая операция направлена на более эффективное использование грузовых объемов судна.

Ходовое время в грузу за год определяется по формуле

Тхгр = 365 - Т.

енеэкспл

- Тт - Т

хбал ?

(31)

где, Тхгр - ходовое время в грузу за год; Твнеэкспл -период вне эксплуатации за год; Тст - стояночное время за год; Тхбал - ходовое время в балласте за год.

Внеэксплуатационный период включает вынужденные простои, связанные с поломками, время ремонта и т.д., например, для поддержания балкерных судов в нормальном техническом состоянии, предусматривается период вне эксплуатации, в среднем, около 24 дней в году.

Судовладельцы всегда стремятся минимизировать время вне эксплуатации, но в периоды низкой конъюнктуры фрахтового рынка может вынужденно простаивать из-за отсутствия загрузки. Например, для судна, ожидающего груз в течение 12 дней, с текущими расходами 6000 $/сутки, убыток составит 72000 $.

Время балластных переходов в значительной зависит от типа судов. Для танкеров и других, специализированных на перевозке одного вида груза судов,

0 в

I» £

в

т П Н

обратная загрузка невозможна, поэтому половину ходового времени составляют балластные переходы. Для балкеров, рефрижераторов, линейных судов возможна обратная загрузка, так как суда этих типов способны перевозить широкую номенклатуру грузов.

Согласно мировой статистике, существует закономерность: чем больше размер судна, тем больше время балластных пробегов. Например, для балкера 30000 dwt всегда проще найти обратную загрузку, чем для балкера 120000 dwt, так как ограничения по осадке снижают возможность крупнотоннажных судов перевозить небольшие партии грузов в мелкие порты. Влияние обратной загрузки на финансовые показатели работы судна проиллюстрировано в табл. 7.

Таблица 7

Влияние обратной загрузки на финансовые показатели работы судна

Параметры загрузки Количество перевезенного за год груза, тыс. тн. Фрахтовая ставка, долл. США/тн. Годовой доход, млн. долл. США Годовые расходы млн. долл. США Годовая прибыль (убыток), млн. долл. США

С обратной загрузкой 308 15 4,620 4,430 0,190

При отсутствии обратной загрузки 252 15 3,780 4,280 (0,500)

Отсюда становится понятной целенаправленная интеграция судоходных компаний, а также обратная вертикальная интеграция и вперед идущая вертикальная интеграция, когда судоходные компании тем или иным способом объединяются с портами-поставщиками грузов, компаниями, обеспечивающими топливом, а также с портами-получателями перевозимых грузов.

Быстрый рост рынка, отрас.ти

II квадрант СТРАТЕГИИ 1. Пфкмотр ctpatmst i. .: 1 Горжоитпыш lot "'•.->' или и.иинне 4. .Ъмиалюй. 1 I КВАДРАНТ СТРАТЕГИИ 1. Концентрата 2 Вертикальна.! ни i |1.л^ьсж 3- Центрированная диу^мт^фиг дуд

СЛАБАЯ СИЛЬНАЯ

* КОНКУРЕНТНАЯ ТКУШЦИЯ КОНКУРЕНТНАЯ ПОЗИЦИЯ '

III КВАДРАНТ СТРАТЕГИИ IV КВАДРАНТ СТРАТЕГИИ

1. (."окрзшвин расколов. 3. Сокрящнщж 1 Центрированная ливерснфикалли. _ Конглаыерагивная диверсификация. 3. Совместные предприятия в новой Рблапи

Мсллснньсн рост рынка

Рис. 2. Стратегии транспортных компаний на рынке контейнерных перевозок.

И в конечном итоге основной целью конкурентной борьбы является грузовая база. Только она обеспечивает коммерческие интересы любой компании.

ы

а

5

«

а

6

Балкер контейнеровоз класса Рапа1Т1ах осуществляет перевозку из Японии и Китая в Европу во время депрессивного состояния фрахтового рынка. При фрахтовой ставке 15 $/тн. и 50% ходового времени в балласте. Его убыток составит 500 тыс. долл. США в год. Однако, при обратной загрузке (в портах Балтийского, Средиземного моря водой, и другими товарами, которые пользуются спросом в Азии) при ставке фрахта 15 долл. США/тн., судовладелец получит прибыль в размере 190 тыс. долл. США.

Исходя из проведенного анализа, следует, что судоходными компаниями, их объединениями создано много технических, технологических, организационных, институциональных предпосылок, позволяющих максимально повысить эффективность перевозки, максимально заинтересовать как грузовладельцев, так и самих перевозчиков.

Имеются принципиальные условия, которые ограничивают верхний предел эффективности морской перевозки, которые влияют на конкурентоспособность. В частности, такими ограничивающими условиями являются мелководность многих портов и даже целых морских акваторий, например, Балтийского моря, не позволяющие использовать суда-контейнеровозы предельно высокой грузоподъемности.

Для обеспечения конкуренции кроме технических и технологических мер используются и организационные механизмы, такие как образование конференций, альянсов и т.п. Объединенными усилиями осуществляется давление на конкурентов, подавление одиночных компаний аутсайдеров. Зависимость стратегии компаний от состояния отрасли, внутренних возможностей самой компании проанализированы многими авторами М.Портером, А.Томпсоном, А Стрик-ландом, О.Виханским1,2, рис. 2.

Литература

1. Прокофьева Т. А., Роздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. «Транспорт», М. -1986. 208 с.

2. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте. ИздСПбГПУ. С.Петербург. - 2003, 297 с.

3. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Экономика. М. 2000. 421 с.

Competitive methods for challenges and characterization

between shipping container lines and routes Fadeyev E.A.

State University of Management

The world trade tendencies depend on the world freight market. It means that not only volumes of shipments affect to the rate but also the routes too. The key of freight rate regulation and stabilization is optimization import/export flows by working with shipping container lines. All lines consolidate each other's to consortiums and cartel agreements, to control freight rates and free tonnage to ship on containerships. Keywords: shipment, container, import, export, cartel,

agreement, competitor, network. References

1. Prokofieva T.A., Rozdobudko N. K. Effektiv-nost of develop-

ment of transport in areas of new development. "Transport", M.-1986. 208 pages.

2. V. I., Pantin T.A. edges. An economic evaluation of invest-

ments on a water transport. ИздСПбГПУ. St.-Petersburg. -2003, 297 pages.

3. Methodical recommendations about an assessment of effi-

ciency of investment projects (second edition). Economy. M of 2000. 421 pages.

А.Томпсон, А.Стрикленд. Стратегический Менеджмент . Перевод под редакцией Л.Г.Зайцева, М.И.Соколовой. М.ЮНИТИ, 1998. 424 с.

О.С.Виханский. Стратегическое управление. Изд. Экономист, М. 2004. 292 с.