Методы и критерии оценки транспортной политики государств-участников ЕЭП Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

6 (9) - 2006

ЕДИНОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО

МЕТОДЫ И КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ ЕЭП

В.В. КОТИЛКО,

доктор экономических наук, академик РАЕН Н.К. ГАЛАЙДА,

кандидат экономических наук

Транспортная система пронизывает все элементы, отрасли, сектора и территориальные образования государств-участников ЕЭП. Транспорт — это важнейший элемент производственной инфраструктуры, для него характерна устойчивая доля от основных макроэкономических показателей стран ЕЭП (например, в России она составляет 9 — 10 % от суммарного объема производства всех товаро в и услуг и 10 — 12 % от валового внутреннего продукта). До последнего времени транспортная система России обслуживала в основном внутренние потребности страны. Экспорт транспортных услуг, хотя и имеет тенденцию к росту, все же невелик и колеблется в пределах 9 — 10 % от общего объема транспортной работы.

Роль и значение транспорта для стран ЕЭП двояка. С одной стороны, развитие транспорта является условием и предпосылкой функционирования как экономического комплекса, так и социальной сферы, а с другой, именно эти сферы в первую очередь формируют запросы потребителей транспортных услуг.

Многофакторная зависимость транспорта от развития отраслей и населения позволяет свести ее к прямой зависимости от динамики и перспектив изменения внутреннего валового продукта — главного макроэкономического показателя развития экономики.

Поставленные задачи ускорения темпов роста национальных экономик государств ЕЭП налагают определенные требования к транспортным системам и заставляют усилить внимание к понятию устойчивости транспортной системы, которое следует рассматривать в качестве важнейшего критерия применительно к оценке эффективности транспортной политики государств-участников ЕЭП.

Транспорт—важнейший фактор национальной безопасности, находящийся в прямой зависимости

от устойчивого и эффективного функционирования всех звеньев экономики. Транспортная система соединяет различные части стран, обеспечивает их целостность, влияет на уровень национальной безопасности и обороноспособности стран ЕЭП.

Критерии транспортной политики государств-участников ЕЭП должны учитывать целевые показатели развития национальных транспортных систем. В международной транспортной статистике в качестве целевых критериев используют, как правило, три показателя:

1) грузоемкость экономики (т. км / ВВП в долл. США) (рассчитываемая с использованием значений коммерческого грузооборота), в развитых странах этот показатель колеблется в пределах 0,6 (США) — 1,2 (Великобритания);

2) подвижность (км на 1 чел.). В развитых странах этот показатель колеблется от 12000 (США) до 12500 (Япония, Франция);

3) число погибших (на 1000 авт. чел. в год). В Японии он составляет 0,3, а в США и Великобритании — 0,6 (для примера, в России в 2004 г. этот показатель был равен 1,54).

Критерии современной транспортной политики должны учитывать цели и задачи национальных транспортных стратегий. В этой связи предлагается представить критерии транспортной политики в виде общей целевой установки и частных критериев, нацеленных на согласование транспортных политик государств-участников ЕЭП, отраженных в национальных транспортных стратегиях сравниваемых государств.

В качестве общих критериев предлагается выделить показатель интеграционной устойчивости работы единого транспортного пространства государств-участников ЕЭП, который должен характеризоваться показателями развитости транспорта,

- 33

согласованности основных принципов, структуры транспорта, регулирования грузоперевозок, условий транзита и равновесия между общеэкономическим ростом и ростом транспортной работы.

Наиболее общими показателями, характеризующими интеграционную устойчивость, являются, на наш взгляд, три показателя:

1) грузоемкость экономики (т. км/ВВП, в долл. США);

2) показатель равновесия, рассчитываемый как равенство прироста объемов общеэкономических показателей и прироста мощности транспорта;

3) подвижность экономики, рассчитываемая как частное от деления протяженности автомобильных и железных дорог и численности занятого населения.

Частные критерии оценки транспортной политики могут включать:

• повышение эффективности товародвижения;

• увеличение транзитного потенциала конкурентоспособности перевозчиков государств-участников ЕЭП;

• повышение уровня безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы;

• повышение уровня доступности транспортных услуг;

• потенциальные возможности государств в реализации единой транспортной политики на общем пространстве ЕЭП.

При этом частный критерий эффективности товародвижения может быть определен через следующие показатели:

• мощность транспортных комплексов (млн т в год);

• прирост мощности транспортных комплексов;

• ввод в эксплуатацию новых и модернизированных инфраструктурных объектов транспорта (ед.);

• удельная энергоемкость транспорта (в расчете на 1 млн т. км);

• доля парка транспортных средств, соответствующего международным требованиям (в части выбросов веществ, шума и др.) по видам транспорта (в %).

Показатели, характеризующие критерий транзитного потенциала:

• прирост объема транзитных перевозок (млн т);

• прирост экспорта услуг транспорта (млрд долл.);

• доля национальных перевозок в рамках ЕЭП;

• прирост объемов перевалки грузов (млн т в год);

34 -

• доля обновленного парка транспортных средств по видам транспорта. Показатели, характеризующие критерий безопасности:

• протяженность дорог, обустроенных системой обнаружения и оповещения о дорожно-транспортных происшествиях (тыс. км);

• уровень охвата территории государства деятельностью поисково-аварийно-спасательных служб (%);

• количество дорожно-транспортных происшествий (ед.).

Показатели, характеризующие критерий доступности транспортных услуг:

• протяженность построенных и реконструированных автомобильных и железных дорог;

• обеспечение населенных пунктов постоянной связью по дорогам с твердым покрытием;

• доля охвата удаленных пунктов услугами гражданской авиации.

Показатели, характеризующие потенциальные возможности долевого участия каждого государства в реализации единого транспортного пространства в рамках ЕЭП (степень участия):

• объем грузовых перевозок (млн т);

• грузообороты (млрд т. км);

• объем перевозок пассажиров (млн чел.);

• пассажирооборот транспорта (млрд пасс. км);

• наличие подвижного состава;

• эксплуатационная длина ж/д путей общего пользования (тыс. км);

• средняя участковая скорость в грузовом движении (км/ч);

• объемы перевалки грузов в морских портах (млн т в год);

• увеличение пропускной способности морских портов (млнт в год);

• перевозка экспортно-импортных грузов (млн т);

• перевозки международных транзитных грузов (млн т);

• мощность терминально-логистических комплексов (млн т в год).

Устойчивость работы транспорта зависит от требований безопасности, экологической сбалансированности, а также от динамики достижения социальных, экономических, геополитических и стратегических целей государств-участников ЕЭП на каждом этапе развития этих стран.

Критериальное понятие устойчивости транспорта связано с достижением равновесия между общеэкономическим ростом и ростом транспортной работы. Существующие ограничения и

негативные тенденции сдерживают достижение «равновесия» и прямо влияют на устойчивость работы транспорта.

Показатель удельной энергоемкости транспорта на пространстве ЕЭП в расчете на 1 млн т. км постоянно растет. Отсюда требование снижения энергоемкости в конечном итоге связано с фактором повышения конкурентоспособности экономик стран ЕЭП.

Например, в России на транспорт приходится 13 % национального энергопотребления, 60 % всего объема моторных масел. Доля энергозатрат в себестоимости продукции, составляющая в среднем 17 %, имеет тенденцию к увеличению, в том числе из-за опережающего роста цен на продукцию топливно-энергетического комплекса. Отсюда очевидно, что энергетическая ситуация в странах ЕЭП и в мире оказывает существенное влияние на устойчивость транспортной системы.

Особую роль играет требование экологической устойчивости транспортных систем государств-участников ЕЭП. Ошибочно всю проблему сводить к техническим аспектам и внедрению экологически «чистых» транспортных средств.

В качестве индикатора такого влияния целесообразно рассматривать показатель «доли транспорта в суммарном загрязнении окружающей среды». Ведь транспортные сооружения занимают достаточно большие площади: от 7 % до 20 — 30 % (в городах). Отсюда только в нашей стране примерно 53 — 55 % в общем загрязнении составляет доля транспорта. Среди загрязнений такие виды, как выбросы в атмосферу, воду, почву, загрязнение тяжелыми металлами, органикой и др. элементами, что особенно характерно для автомобильного транспорта.

Транспорт в условиях глобализации становится инструментом реализации национальных интересов, что позволяет рассматривать его в качестве элемента, способного влиять не только на эффективность экономического развития, но и на предпосылку расширения сотрудничества между странами и укрепление интеграционных процессов. Кроме того, от него во многом зависит реализация задачи обеспечения достойного места государств-участников ЕЭП в мирохозяйственных связях.

Глобализация экономики, а также новые тенденции развития внешнеторговых связей предъявляют новые требования к развитию транспорта. Если исходить из этих складывающихся закономерностей, то транспортная инфраструктура государств-участников ЕЭП не в полной мере соответствует мировым критериям. Например, в России в стадии незавершенности находится транспортная

сеть на северо-западе страны, а также на Севере и на Дальнем Востоке. В частности, не в полной мере соответствуют требованиям и критериям устойчивости:

A. В морском транспорте:

1) показатели обновления судов;

2) уровень модернизации российских портов;

3) оснащенность портов на Балтийском и Черном морях;

4) комплексность работы портов, их увязка с работой железнодорожного и автомобильного транспорта, а также своевременная доставка грузов получателям (или их транзит).

Б. В автомобильном транспорте:

1) несоответствие экологическим требованиям;

2) отставание предложений на транспортные услуги от его спроса.

B. В авиационном транспорте:

1) низкие параметры обновления парка транспортных средств;

2) высокий уровень шума от отечественных самолетов, что противоречит требованиям зарубежных стран.

Г. Во внутренних водных видах транспорта:

1) предельная степень износа речных судов;

2) нехватка в современном флоте судов плавания «река-море»;

3) неудовлетворительное эксплуатационное состояние Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов;

4) низкая степень подготовки водных путей России для плавания иностранных судов.

Достижению устойчивости транспорта препятствуют низкие показатели территориальной транспортной доступности, которые негативно влияют на социальную стабильность в ряде регионов, препятствуют развитию межрегиональных связей и отечественного рынка труда. Без создания условий для повышения надежности, доступности услуг магистрального пассажирского транспорта может усилиться угроза транспортной разобщенности стран ЕЭП.

Транспортная изоляция северных и восточных районов усугубляется разрывом соотношения между уровнем среднедушевого дохода и средним уровнем пассажирских тарифов. В частности, предстоит большая работа по восстановлению общедоступности гражданской авиации.

Устойчивость транспортной системы зависит от роли государства в развитии и регулировании транспортной деятельности. При этом управление данной системой должно осуществляться как единым целым. Устойчивое, системное управление транспортным комплексом предполагает:

- 35

• внедрение правовых основ транспортной деятельности, опирающихся на единые принципы, учитывающие также международные требования;

• «стыковку» различных транспортных отраслей, а также транспортных систем отдельных регионов;

• координацию развития инфраструктуры различных отраслей транспорта;

• согласование интересов государственных и негосударственных транспортных структур;

• увязку межвидовой конкуренции в транспортной сфере.

Устойчивость развития транспорта — важнейший критерий оценки транспортной политики государств-участников ЕЭП, предполагает, что удовлетворение транспортных потребностей не должно осуществляться в ущерб охраны окружающей среды.

Транспортная система является «материальным каркасом» межрегиональной интеграции как внутри, так и вне государств-участников ЕЭП. Материально-технической базой интеграции, обеспечивающей устойчивость функционирования всех секторов экономик стран ЕЭП, является производственная инфраструктура общегосударственного значения. Так, транспортные возможности России ограничены. Они не соответствуют ее внутренним и геополитическим задачам. В этой связи дальнейшее комплексное развитие опорной транспортной сети (особенно в азиатской части страны) является требованием глобализации, где Россия должна рассматриваться в качестве одной из крупнейших «транзитных» держав мира. В то же время очевидно, что без координации транспортной политики государств-участников ЕЭП ни одна из стран не сможет реализовать свои транзитные «амбиции» в полной мере.

Только реализовав стратегию пространственного и функционального единства транспортной системы России с аналогичными системами других стран мира, наша страна получит возможность развивать свою экономику, используя преимущества своего географического и геополитического положения.

Резервом развития транспорта России, как фактора развития экономики страны, является увеличение доли экспорта услуг, которая может рассматриваться в связи с обеспечением национальной безопасности нашей страны.

Среди направлений, усиливающих устойчивость транспортных систем государств-участников ЕЭП, следует рассматривать:

36 -

• транзитный потенциал национальных транспортных систем;

• увеличение доли отечественных организаций в доставке импортных грузов и перевозках грузов третьих стран;

• увеличение роли транспортных организаций государств-участников ЕЭП в поставке национальных экспортных грузов на мировые рынки;

• модернизацию и развитие действующих систем магистральных трубопроводов и транспортной инфраструктуры (обеспечивающих экспорт нефти, нефтепродуктов, угля и газа);

• увязку системы магистральных нефтепроводов с программами развития морских портов и железнодорожного транспорта;

• улучшение технического состояния подвижного состава;

• приведение в соответствие налоговой нагрузки перевозчиков государств-участников ЕЭП с нормами мировой практики налогообложения автотранспортных предприятий (например, налоги для российских перевозчиков более чем в 10 раз выше, чем за рубежом);

• уточнение принципов государственной таможенной политики, опора на принципы создания максимальных услуг для продвижения экспорта товаров и транспортных услуг;

• создание условий для достижения эффективности и полной самоокупаемости инвестиций в международные автомобильные перевозки, сопоставимые с зарубежными аналогами. Критерии и показатели сотрудничества государств-участников ЕЭП должны также содействовать реализации важнейших принципов формирования общего транспортного пространства, создавать условия для образования транспортного союза государств-участников ЕЭП.

Критерии и показатели оценки транспортной политики государств-участников ЕЭП должны ориентировать на:

• гармонизацию нормативно-правовой базы в области транспорта;

• совершенствование взаимодействия национальных транспортных систем;

• разработку финансово-экономических механизмов для реализации совместных программ на транспорте;

• целенаправленную защиту интересов отраслей при соответствующей правовой и экономической поддержке конкурентоспособности национальных перевозчиков на внутренних и внешних рынках транспортных услуг;

• содействие обеспечению добросовестной конкуренции хозяйствующих субъектов всех форм собственности;

• проведение согласованной политики в области определения транспортных тарифов в международном сообщении между государствами-участниками ЕЭП;

• пополнение и модернизацию парков транспортных средств;

• формирование и проведение согласованной научно-технической политики в области транспорта;

• создание общей системы научной, технической и технологической информационной базы в области транспортного комплекса;

• создание совместных предприятий, объединений, транснациональных корпораций в области транспортного комплекса;

• определение взаимосогласованного порядка и организации контроля за въездом (выездом) всех транспортных средств, включая транспортные средства третьих стран;

• обеспечение на условиях взаимности безразрешительной перевозки грузов и пассажиров, передвижения транспортных средств по территориям государств-участников ЕЭП, в том числе следующих транзитом в третьи страны, за исключением перевозки специальных грузов в соответствии с таможенными правилами, действующими на территории государств — участников ЕЭП;

• открытие доступа перевозчиков к рынкам транспортных услуг государств-участников ЕЭП на взаимовыгодной основе;

• предоставление равных условий для деятельности транспортным и транспортно-экспе-диторским предприятиям на территориях государств-участников ЕЭП;

• проведение согласованной таможенной политики;

• упорядочение на условиях взаимности систем налогов и государственных сборов, связанных с использованием или содержанием дорог и иных путей сообщения, владением или использованием транспортных средств, а также налогов и сборов от доходов, получаемых от услуг по перевозке пассажиров и грузов, осуществляемой перевозчиками одного из государств-участников ЕЭП по территориям других государств-участников ЕЭП.

Таким образом, транспорт следует рассматривать в качестве одного из важнейших факторов,

обеспечивающих национальную безопасность стран

ЕЭП и рост их экономик. Устойчивость транспорт-

ной системы, с одной стороны, является необходимым условием стабилизации и ожидаемого роста в странах ЕЭП, а с другой, важнейшим критерием, позволяющим оценить эффективность транспортной политики государств-участников ЕЭП.

Оценка транспортной политики в государствах-участниках ЕЭП проводилась по следующим направлениям:

1. Расчет критериев и показателей, принятых в международной практике для межгосударственных сравнений результативности работы транспортных систем.

2. Отбор и оценка показателей, характеризующих долевое участие каждого государства ЕЭП в создании единого транспортного пространства на базе статистических материалов Межгосударственного статистического комитета СНГ.

3. Определение параметров, характеризующих нормативно-правовую обеспеченность транспортной политики государств ЕЭП на современном этапе развития интеграции.

4. Выявление основных нерешенных проблем, препятствующих координации транспортных политик (стратегий) государств-участников ЕЭП.

5. Группировка факторов, снижающих уровень устойчивости работы транспортных систем и результативности транспортной политики по видам транспорта государств-участников ЕЭП.

6. Выявление особенностей национальных транспортных политик (цели, задачи, приоритетные направления) государств-участников ЕЭП.

Расчет критерия интеграционной устойчивости транспортных систем осуществлялся с учетом международного опыта на базе следующих показателей:

• грузоемкость экономики государств ЕЭП, рассчитанная в двух вариантах:

1) по грузообороту предприятий транспорта всех видов;

2) по объему перевозок грузов предприятиями всех видов транспорта (табл. 1);

• подвижность экономики государств ЕЭП, определяемая как отношение протяженности железных и автомобильных дорог к численности занятого населения (табл. 2);

• показатель равновесия роста макроэкономических и транспортных показателей (табл. 3). Показатель грузоемкости экономики характеризует зависимость основных макроэкономических показателей от работы транспортных систем, а также их загруженность. Показатель подвижности экономики характеризует пространственный аспект и обеспеченность населения объектами транспортной инфраструктуры. Показатель равновесия

- 37

Таблица 1

Расчет критериального показателя грузоемкости экономик государств-участников ЕЭП в 2004 г. по всем видам транспорта в целом

ВВП, млрд долл. Грузооборот, млрд т. км Перевозки грузов, млрд т Грузоемкость экономики

Страны т. км/долл. (5=3:2) т. /долл. (6=4:2)

1 2 3 4 5 6

Белоруссия 22,85 121,4 0,340 5,31 0,015

Казахстан 40,74 283,1 1,840 6,95 0,045

Россия 581,45 4371,0 2,869 7,52 0,005

Украина 64,82 466,6 0,828 7,20 0,013

Таблица 2

Расчет критериального показателя подвижности экономик государств-участников ЕЭП в 2004 г.

Страны Длина путей сообщения общего пользования, тыс. км Численность занятого населения в экономике в целом, тыс. чел. Подвижность экономики, км/чел. (4:5) '

Железнодорожные пути автомобильные дороги Всего (2+3)

1 2 3 4 5 6

Белоруссия 5,5 81,5 87,0 4316,3 0,020

Казахстан 15,1 90,0 105,1 7181,8 0,015

Россия 85,3 600,6 685,9 65900,0 0,0104

Украина 22,0 169,4 191,4 20296,0 0,009

Таблица 3

Расчет критериального показателя относительного равновесия прироста ВВП и транспортной работы (на примере динамики за 2003-2004 гг.)

Страны Прирост ВВП, % Прирост грузооборота, % Прирост нагрузки экономики на единицу прироста транспорта, единиц (2:3) Прирост транспортных возможностей на единицу роста ВВП (3:2)

1 2 3 4 5

Белоруссия 35,2 9,1 3,9 0,26

Казахстан 20,1 9,6 2,1 0,48

Россия 26,5 6,4 4,1 0,24

Украина 29,0 4,9 5,9 0,17

характеризует относительную сбалансированность прироста макроэкономических и транспортных показателей, а также степень нагрузки на транспортную систему.

Анализ данных табл. 1 показывает высокую грузоемкость национальных экономик всех государств-участников ЕЭП, наибольшие значения этого показателя отмечены в Украине 7,20 т. км/1 долл., и России — 7,52 т. км/1 долл.

При эффективном развитии экономики этот показатель должен снижаться и, как показывает опыт мировых высокоразвитых стран, быть на уровне порядка 1,0 т. км/1 долл. Относительно менее грузоемкая экономика (по оценке через показатель объема перевозимых грузов на единицу ВВП) в России — 5 кг на 1 долл., в Белоруссии и Украине — 15 и 13 кг на 1 долл. соответственно, более грузоемкая экономика Казахстана — 45 кг на 1 долл.

Как показывают расчеты, приведенные в табл. 2, наиболее высокая подвижность экономики в

Белоруссии — 0,020 км/чел., на втором месте Казахстан — 0,015 км/чел., далее Россия — 0,010 км/чел., и относительно самую неподвижную экономику на пространстве ЕЭП имеет Украина, ее показатель — 0,009 км на 1 человека, занятого в экономике.

В идеале — наиболее эффективным вариантом можно считать ситуацию, когда темпы прироста грузооборота находятся на уровне темпов прироста экономики (при сбалансированности производственных мощностей экономики и транспортной системы в стартовых условиях). Опережение темпов прироста экономики над показателем грузооборота приводит к росту нагрузки экономики на транспортную систему. Как видно из табл. 3, при современных темпах прироста экономики по основному ее показателю ВВП нагрузка на транспортную систему возрастает более чем в 2 раза в Казахстане, примерно в 4 раза в Белоруссии и России, почти в 6 раз в Украине. При этом прирост мощностей транспортной системы в Белоруссии в

2004 г. по сравнению с 2003 г. был обеспечен лишь на 26 %, в Казахстане — на 48 %, в России — на 24 % и в Украине — на 17 % от необходимого уровня. Транспортные системы этих государств справились с нагрузкой национальных экономик за счет потенциальных возможностей мощностей современной транспортной инфраструктуры, при этом увеличив нагрузку на действующие транспортные системы, что при бесконтрольном наращивании темпов может привести к созданию узких мест на транспорте, а следовательно, явится препятствием в развитии экономики каждой страны и выполнении торговых обязательств на международной арене.

Из общего числа приведенных частных критериев был выбран критерий, характеризующий потенциальные возможности долевого участия каждого государства-участника ЕЭП в создании единого транспортного пространства. Этот критерий предлагается оценить натуральными показателями, отражающими национальные особенности работы транспорта в странах ЕЭП (табл. 4-10):

• объем грузовых перевозок предприятий транспорта;

• грузооборот предприятий транспорта;

Таблица 4

Объем грузовых перевозок в 2004 г.

Таблица 5

Грузооборот предприятий транспорта в 2004 г.

Таблица 6

Объем пассажирских перевозок предприятиями транспорта в государствах-участниках ЕЭП (все виды транспорта)

• объем пассажирских перевозок предприятий транспорта;

• пассажирооборот предприятий транспорта;

• длина железнодорожных путей сообщения общего пользования;

• эксплуатационная длина автомобильных дорог общего пользования;

• наличие подвижного состава.

Как следует из табл. 4-10, государства-участники ЕЭП имеют существенные различия в мощности транспортного потенциала. К примеру, длина железнодорожных путей (табл. 8) в Казахстане в 2,7 раза, в Украине в 4 раза, а в России в 15,5 раза превышает показатель Белоруссии. По протяженности автомобильных дорог (табл. 9) аналогичные показатели «скромнее»: в России — в 7,4 раза, в Украине — в 2,1 раза выше, а в Казахстане несмотря на его большие территории, эксплуатационная длина автомобильных дорог практически не превышает длину дорог Белоруссии.

По грузовым автомобилям (табл. 10) в Белоруссии их в 2 раза больше, чем в Казахстане и только в 3 раза меньше, чем в России, а значит в России почти в 2,5 раза ниже нагрузка грузовых автомобилей на автодороги, чем в Белоруссии.

Таблица 7

Пассажирооборот в 2004 г. (все виды транспорта)

Страны Всего, млн пасса-жиро-км Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз)

Белоруссия 28,2 1,0

Казахстан 100,3 3,6

Россия 501,5 17,8

Украина 128,6 4,7

Таблица 8 Длина железнодорожных путей общего пользования в 2004 г.

Страны Всего, тыс. км Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз)

Белоруссия 5,5 1,0

Казахстан 15,1 2,7

Россия 85,3 15,5

Украина 22,0 4,0

Таблица 9

Эксплуатационная длина автомобильных дорог

Страны Всего, млн чел. Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз)

Белоруссия 2616,0 1,0

Казахстан 9390,3 3,6

Россия 38490,0 14,7

Украина 7997,0 3,1

Страны Всего, тыс. км Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз)

Белоруссия 81,5 1,0

Казахстан 90,0 1,1

Россия 600,6 7,4

Украина 169,4 2,1

Страны Всего, млн т Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз)

Белоруссия 340,8 1,0

Казахстан 1840,5 5,4

Россия 2869,4 8,4

Украина 828,5 2,4

Страны Всего, млрд т. км Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз)

Белоруссия 121,4 1,0

Казахстан 283,1 2,3

Россия 4371,0 36,0

Украина 466,6 3,8

Таблица 10

Наличие подвижного состава на предприятиях транспорта в 2004 г.

Подвижной состав Белоруссия Казахстан Россия украина

Грузовые автомобили, тыс. шт. 18,3 9,1 57,2 -

Автобусы, тыс. шт. 9,0 8,8 86,2 -

Троллейбусы, шт. 1772 338 11 600 4 683

Трамвайные вагоны, шт. 336 264 10 600 3 000

Вагоны метрополитена, шт. 199 - 6 000 985

Легковые таксомоторы, тыс. шт. 0,9 0,9 2 000 -

Речные суда, шт.

— грузовые (без грузопассажирских) - 125 6 800 498

— пассажирские и грузопассажирские - 13 700 66

Морские транспортные суда, шт.

— грузовые (без грузопассажирских) - - 196 -

— пассажирские и грузопассажирские - - 6 -

Объем грузовых перевозок (табл. 4) на Украине в 2,4 раза, в Казахстане в 5,4 раза, в России — в 8,4 раза выше, чем в Белоруссии, а грузооборот (табл. 5) в Украине в 3,8, Казахстане — в 2,3, России

— в 36,0 раз превышает показатель Белоруссии.

Показатели пассажирских перевозок (табл. 6) и пассажирооборот (табл. 7) превышают белорусские в Казахстане — в 3,6 раза каждый, в России

— в 14,7 и 17,8, в Украине — в 3,1 и 4,7 раза соответственно, эти показатели находятся в прямо пропорциональной зависимости от численности населения страны, ее территории и разбросанности населенных пунктов.

Оценка перспектив транспортной политики в государствах-участниках ЕЭП, проводимая по общим и частным критериям и показателям, должна учитывать новые направления в совершенствовании нормативно-правовой базы по обеспечению единства транспортных сфер. Это прежде всего вопросы:

единства подходов в применении информационных технологий при таможенном контроле за перемещением товаров и транспортных средств через границы государств-участников ЕЭП; единства условий транзита товаров через территории государств-участников ЕЭП; единых правил регулирования деятельности естественных монополий; единства отраслевых подходов в сфере железнодорожного транспорта по тарифной политике (внутренняя, транзитная и экспортно-импортная), в правилах доступа к услугам субъектов естественных монополий, включая основы ценообразования; упрощения процедуры контроля перемещения физических лиц и принадлежащих им транспортных средств через границы между государствами-участниками ЕЭП; обеспечения свободы перемещения граждан государств-участников ЕЭП.