CC BY
108
Таким образом, можно сделать вывод о том, что представленная регрессионная модель адекватно описывает рассматриваемый процесс
Заключение
В ходе работы были полученные следующие результаты:
1. Осуществлен сравнительный анализ различных вариантов определения времени на полурейс через горб горки. Выявлено, что разница во времени между вариантами увеличивается вместе с увеличением массы маневрового состава. При значительной массе разница во времени может составить около 40 %, что создаёт необходимость разработки методики, которая может позволить достоверно определить время на полурейс через горб горки.
2. В качестве наиболее приближенного к действительности был принят второй вариант расчета: использование программы «Маневры-2» с подробным профилем горочной горловины. В ходе многофакторного регрессионного анализа получена зависимость времени на полурейс от массы маневрового состава и длины полурейса. Полученная математическая модель адекватна.
3. Формула (5) может быть использована в имитационной модели работы специализированного сортировочного модуля с целью определения времени на полурейсы перестановки вагонов из подгорочного парка на горку.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бородин А.Ф. Схема размещения и развития сортировочных станций ОАО «РЖД» до 2015
года // Железнодорожный транспорт. 2008. № 1. С.48-54.
2. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм : утв. МПС РФ 10.10.03. М. : Техинформ, 2003.168 с.
3. Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад маневровых локомотивов. М., 2007. 101 с.
4. Гребенюк, П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты : справочник. М. : Транспорт, 1987. 271 с.
5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации : утв. Минтрансом России 21.12.10 : введ. 22.09.11. М. : Оме-га-Л, 2012.173 с.
6. Сковрон И.Я. Совершенствование методики оценки продолжительности формирования многогруппных составов // Транспортш систе-ми та технологи перевезень. 2014. Вып. 8. С. 134-138.
7. Свидетельство 50201050175 Программа для расчета показателей маневровых полурейсов методом имитационного моделирования с элементами виртуального управления «Маневры-2» / П.С. Бурдяк, С.В. Карасев ; зарегистр. 22.11.2010.
8. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. В 2 т. М. : Финансы и статистика, 1987.
УДК 658.588.1
Сольская Ирина Юрьевна,
д. э. н., профессор, проректор по инновациям и стратегическому развитию, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 89025105461, e-mail: [email protected] Ивановский Антон Владимирович, аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел. +795000650426
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ КАК ИНСТРУМЕНТ ПРОЕКТНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
I. Yu. Sol'skaya, A. V. Ivanovskiy
FEASIBILITY EVALUATING METHODS AS A TOOL FOR PROJECT MANAGEMENT ON
THE RAILWAY TRANSPORT
Аннотация. В статье рассматриваются дискуссионные положения, определяющие отраслевой подход к содержанию понятия «проект» и принципам оценки проектов в связи с их отраслевой спецификой. Проблема формирования единого методологического подхода к реализации инвестиционных проектов в большем количестве отраслей решается стандартными методами. Показано, что для железнодорожного транспорта в РФ эта проблема для своего разрешения требует уточнения принципов и положений. Научная гипотеза заключается в том, что реализуемость проекта нового строительства зависит от этапности оценки и методов ее осуществления на каждом из стандартных этапов. Это связано с особенностями отрасли: длительным сроком окупаемости инвестиций, социальной значимостью инфраструктуры, активным участием государства в финансировании проектов нового транспортного строительства.
Транспорт
Ключевые слова: проектный подход, методология проектного управления, железнодорожный транспорт.
Abstract. The article considers debatable provisions defining sectoral approaching to the content of the «project» concept and the principles of project appraisal in relation to their inspectoral characteristics. The problem offorming a single methodological approach to applications of investment projects in more sectors is solved by standard methods. It is shown that for railway transport in Russian Federation for this problem to be solved, clarification of the principles and provisions is required. The scientific hypothesis is that the feasibility of the project depends on new construction phasing and assessment methods of its implementation at every standard stage. However, for rail transport in Russian Federation solving this problem demands to clarify the principles and provisions. This is due to the peculiarities of the industry: a long term return on investment, infrastructure, social significance, the state active participation in financing transport construction projects.
Keywords: project approach, project management methodology, railway transport.
Введение
Анализ ситуации с реализацией проектов нового строительства объектов транспортной инфраструктуры на Восточном полигоне позволил выявить ситуацию, в соответствии с которой использование моделей проектного финансирования с привлечением частного капитала для управления проектами железнодорожного строительства может быть проблематичным, так как сами проекты изначально не предполагают получения прибыли. Эта ситуацию исторически, с одной стороны, подтверждает С. Ю. Витте [1]: «Из всех капиталов, израсходованных на построение сети железных дорог, около 89 % даны или гарантированы правительством». С другой стороны, опыт реализации проектов нового строительства (например, железной дороги Нарын - Лугокан) с привлечением частного капитала на условиях частно-государственного партнерства демонстри-
рует не самый положительный результат. Это особенно справедливо в отношении маршрутов, ориентированных преимущественно на обслуживание грузовых перевозок добываемого сырья, перевозимого в одном направлении.
Факторы, влияющие на риски
В процессе исследования практики реализации проектов нового строительства на Восточном полигоне ОАО «Российские железные дороги» были определены факторы, влияющие на риски реализации проектов нового транспортного строительства и разработана методика поэтапной оценки реализуемости проектов нового транспортного строительства в соответствии с авторской научной гипотезой о взаимозависимости между направлением изменения риска (рост, снижение), этапом реализации проекта и структурой самих участников (табл. 1).
Т а б л и ц а 1
Взаимосвязь направлений изменений риска, этапов реализации проекта и этапов методики оценки проектов
Этап реализации Результат (документальное Содержание деятельности Последую- Содержание (объекты) Метод оценки Этап методики оценки
проекта оформление) щие риски оценки реализуемости
Определяются цели, ограничения и приоритеты проекта Выбирается проектный Р3 • Рыночная позиция, • Альтернативные виды транспортных средств • Наличие альтернативной инфраструктуры Прогноз капитальных затрат. Прогнозирование результатов 1
Иници- Проектное задание; тех- вариант реализации
ализация ническое • Территория строи-
задание - разработка проектного задания и стратегиче- Р2 тельства • Состояние техники • Уровень технологии • Затраты • Организация проектных работ Управленческий анализ 2
ское планирование проекта
Проектирование План проекта; ТЭО (технико- Выявление стейкхолдеров Р4 • Интересы участников • Правовая основа Экономический анализ 3
экономическое обоснование проекта) собственности участников • Потенциал инвестирования
Определение объема проекта Р1 Затраты на этапе строительства (капиталовложения) Анализ затрат 1
Определение этапов, сроков и контрольных точек проекта Р3 • Рыночная позиция • Выявление альтернативных видов транспортных средств • Наличие инфраструктуры Маркетинговые исследования
- выявление всех возможных рисков, связанных с реализацией проекта, -разработка способов их предотвращения Риск - менеджмент
Оценка ресурсов, необходимых для выполнения проекта Р4 • Интересы участников • Правовая основа собственности участников • Потенциал инвестирования Экономический анализ 4
Реализация промежуточные отчеты о состоянии разработки, окончательный отчет о реализации проекта Строительство объекта Р1 • Сметная стоимость • Отклонение от сметной стоимости Учет и анализ затрат 5
Решение возникающих технических и технологических проблем Р2 • Территория строительства • Ход строительства • Состояние техники • Уровень технологии Техническая экспертиза
Информирование участников о ходе реализации Р6 Фондовые рынок Технический анализ. Функциональный анализ
Управление вносимыми в план изменениями Р2 • Территория строительства • Ход строительства • Состояние техники • Уровень технологии Техническая экспертиза
Завершение. Эксплуатация Организация опытной эксплуатации Р7 Финансовые результаты Экономический анализ 6
Отчет о результатах эксплуатации Оценка удовлетворенно-сти клиентов Р5 • Производственный потенциал грузоотправителя • Стратегия развития материальных Макроэкономический анализ
потоков
• Экономическая
ситуация
Примечания: Р1 - риски контрактной системы - изменение или неполный объем финансирования проекта;
Р2 - технические риски, связанные с реализацией и последующей эксплуатацией проекта, - риски техногенных аварий;
Р3 - риск конкурентоспособности проекта, обусловлен подверженностью проекта рыночным рискам -изменением сроков реализации проекта, в том числе по причине возможного изменения макроэкономической ситуации;
Р4 - риски правовой структуры проекта (анализ распределения рисков между кредиторами и прочими участниками проекта); если проект реализуется на принципах государственно-частного партнерства, риски несет как государство, так и частные инвесторы;
Р5 - риски контрагента инициатора инвестиционного проекта - изменения в сроках реализации проектов по добыче полезных ископаемых, непредъявление грузоотправителями заявленных объемов грузов;
Р6 - риски изменения рыночной стоимости фондовых инструментов (здесь: привилегированных акций открытого акционерного общества Российские железные дороги; инвестиционных облигаций);
Р7 - риск несвоевременной выплаты дивидендов по привилегированным акциям ОАО «РЖД».
Т а б л и ц а 2
Вариантные расчеты прогноза финансовых результатов и риска на 2020 год_
ВАРИАНТЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА
ПОКАЗАТЕЛИ 1 2 3 4
Всего доходов 56 697 56 689 94 670 80 982
Расходы эксплуатационные 26406,00 48637 69911 97091
Амортизация 28710,00 28710 28710 28710
Финансовые издержки 4,963 4,963 4,963 4,963
Текущая прибыль 30286,04 8 047 24 754 -16 114
Ставка налога на прибыль 0,2 0,2 0,2 0,2
Чистая прибыль 24228,8296 6437,6296 19803,2296
Итого активов, в т. ч.: 957 000 957 000 957 000 957 000
Собственных средств 956 950 956 950 956 950 956 950
Заемных средств, из них: 50 50 50 50
ЭРА 0,029244514 0,02923615 0,06892372 0,05462069
РСС 0,025318804 0,00672724 0,02069411 <0
Средняя ставка по средствам ФНБ, % 0,01 0,01 0,01 0,01
Дифференциал Фр 0,019244514 0,01923615 0,05892372 <0
Плечо ФР 5,22493Е-05 5,2249Е-05 5,2249Е-05 5,2249Е-05
ЭФР, % 0,000100551 0,00010051 0,00030787 <0
В процессе апробации методики поэтапной оценки реализуемости проектов нового
транспортного строительства на примере проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железно-
дорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» был обоснован выбор варианта реализации проекта (табл. 2) на основании анализа финансовых результатов на этапе эксплуатации и расчета уровне риска.
Заключение
Вариант 4 показал отрицательной значение текущей прибыли и поэтому не рассматривается с точки зрения дальнейшего анализа. Финансовый риск реализации вариантов 1 и 2 практически одинаковы. Оба эти варианта не предполагают существенного уровня финансового рычага, что очевидно при малой доле заемного капитала (0,52 %) и низких финансовых издержках, обусловленных ожидаемой доходностью по средствам ФНБ. Финансовый риск варианта 3 выше, но также находится в границах допустимых значений.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. М. : Наука, 2002. 481 с.
2. Глущенко В.В., Глущенко И.И. Исследование систем управления: социологические, экономические, прогнозные, плановые, экспериментальные исследования. Железнодорожный : НПЦ «Крылья», 2004.
3. Commission on the Measurement of Economic Performance and Social Progress : official website. 9 December 2010. URL: http://www.stiglitz-sen-fitoussi.fr/documents/rapport_anglais.pdf>. (access date: 12.03.2012).
4. Гуриев, С., Цывинский, О. Ratio economica: Не только ВВП // Ведомости : электрон, газ. 2010. 28 сент. электронный ресурс. URL: www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/09/28/2 46545. (дата обращения 11.02.2016).
5. Perspectives 2009-2010 pour l^conomie mondiale [Electronic resource] // Lettre de l" OFCE. P. 2009. 20 avr. 309. URL: http://www.ofce.sciences-po.fr/pdf/lettres/309.pdf. (access date: 12.03.2012).
6. Indur M. Goklany, Economic Growth and the State of Humanity (Bozeman, Mont.: Political Economy Research Center, 2001), using data from World Bank, World Development Indicators 1999 (Washington: World Bank, 1999).
7. World Development Indicators 2001. Washington: World Bank, 2001.
УДК 621.311: 621.321
Закарюкин Василий Пантелеймонович,
д. т. н., профессор, Иркутский государственный университет путей сообщения,
e-mail: [email protected] Крюков Андрей Васильевич, д. т. н., профессор, Иркутский государственный университет путей сообщения,
e-mail: [email protected] Авдиенко Илья Михайлович, аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения,
e-mail: [email protected]
МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ, ОСНАЩЕННЫХ СИММЕТРИРУЮЩИМИ ТРАНСФОРМАТОРАМИ
V. P. Zakaryukin, A V. Kryukov, I. M. Avdienko
MODELING TRACTION POWER SUPPLY SYSTEMS EQUIPPED WITH SUMMARIZING TRANSFORMERS
Аннотация. Однофазные тяговые нагрузки железных дорог переменного тока вызывают существенную несимметрию в питающей трехфазной сети. С целью ее уменьшения используется три типа фазировки подключения трансформаторов на тяговых подстанциях. Для питающих электроэнергетических систем с мощностями коротких замыканий менее 1000 МВА такое присоединение тяговых подстанций не дает достаточного эффекта. Устранение несимметрии может осуществляться на основе симметрирующих трансформаторов, однако методы расчетов режимов систем тягового электроснабжения с такими трансформаторами практически отсутствуют.
В статье рассмотрены вопросы моделирования систем тягового электроснабжения, оснащенных симметрирующими трансформаторами, на основе методов, разработанных в ИрГУПС. Проанализирована эффективность применения симметрирующих трансформаторов Вудбриджа, Кюблера, Леблана, а также четырехобмоточных трансформаторов. Положительный эффект симметрирующего трансформатора зависит от соотношения нагрузок плеч питания, то есть от электропотребления поездами и графика их движения. Наибольший эффект имеет место при соизмеримых размерах движения поездов с одинаковым токовым профилем по обе стороны от подстанции с симметрирующим трансформатором. Для реализации такой ситуации при моделировании использовались идеализированные токовые профили поездов и график движения.
Результаты компьютерного моделирования на основе программного комплекса Fazonord свидетельствуют о достаточно высокой эффективности применения симметрирующих трансформаторов. Имеет место существенное снижение несимметрии напряжений на шинах питающего напряжения подстанций по сравнению с традиционной системой тягового электроснабжения 25 кВ.
Ключевые слова: электроэнергетические системы, тяговые подстанции, симметрирующие трансформаторы.
Abstract. Single-phase railroad traction loadings of alternating current cause essential asymmetry in the feeding three-phase network. For the purpose of its reduction, three types of transformer connection on traction substations are used. For the feeding electri-
