CC BY
38
УДК 631.153
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТРЕБНОСТИ В ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ ПРИ СОЗДАНИИ ТРАНСПОРТНО-ОБСЛУЖИВАЮЩИХ КООПЕРАТИВОВ
В.Г. ХАБИБУЛИН, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник Сибирский НИИЭСХ E-mail: [email protected]
Резюме. Показана роль автотранспорта в сельском хозяйстве и не эффективность его использования, а также даны рекомендации по созданию транспортнообслуживающих кооперативов и приведены методические подходы к определению потребности в подвижном составе.
Ключевые слова: транспортные средства, автотранспорт, грузоперевозки, межхозяйственная кооперация, потребительская кооперация, транспортно-обслуживающие кооперативы.
Перестройка управления в агропромышленном производстве требует существенных изменений во взаимоотношениях сельхозтоваропроизводителей и обслуживающих организаций. В связи с этим в нашей стране неоднократно принимались законы и постановления «о кооперации» [ 1 -4], где отмечается возможность создания производственных, хозяйственных, в том числе и потребительских транспортно-обслуживающих кооперативов. В этих условиях значительно повышается роль организации использования транспортных средств.
Транспортная проблема в сельскохозяйственном производстве остается нерешенной, показатели использования автопарка в аграрных предприятиях находятся на низком уровне и не только не улучшаются, но и даже ухудшаются.
Сегодня существует несколько видов транспорта, перевозящих грузы: железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, морской, внутренний водный и воздушный. Кроме того, в сельскохозяйственном производстве широко используются тракторные поезда, а иногда и гужевой транспорт.
В России в 2005 г. железнодорожным транспортом перевезено 1273 млн т груза, автомобильным (включая ведомственный) — 6685 млн т, магистральным трубопроводным (нефть и нефтепродукты) — 482 млн т, морским — 17 млн т, внутренним водным — 10 8 млн т, воздушным - 0,8 млн т [5]. То есть автомобильным транспортом перевезено в 3,5 раза больше грузов, чем остальными.
На дальних расстояниях быстрее доставляется груз на воздушном и железнодорожном транспорте, но доставка груза к ним и отправка обратно осуществляется автомобилями, к тому же в аэропортах и на железнодорожных станциях груз направляется на склады, где иногда находится по нескольку дней. Кроме
того, поезда задерживаются на сортировочных станциях. Поэтому автотранспорт может быть быстрее и при дальних перевозках.
Так, на расстоянии 100 км автотранспорт, по сравнению с железнодорожным, ускоряет доставку груза в среднем в 20 раз [5], 200 км в случае подвоза груза кжелезно-дорожным станциям и вывоза его на автомобилях — в 12 раз, а по сравнению с прямой доставкой груза потребителю только железной дорогой, — [6] в 5 раз.
Себестоимость грузоперевозок на автопоезде на рас -стоянии 200...300 км близка к железнодорожной, а до 50 км, даже одиночными автомобилями (без прицепов), экономичнее, при транспотртировке скоропортящихся грузов это расстояние увеличивается до 200 км [7].
Особо важную роль автотранспорт имеет в сельском хозяйстве в связи со специфическими особенностями условий производства (значительная территориальная рассредоточенность, плохое состояние полевыхдорог). По этой причине в 3 -4 раза снижается скорость перевозок, в 3-5 раз увеличивается расход топлива, в 4,5 раз повышается себестоимость перевозки [8].
В сельском хозяйстве перевозкой грузов занимается автомобильный транспорт хозяйств и привлеченный, частично тракторные поезда и меньше 1 % грузов перемещается гужевым транспортом. Без участия транспортных средств не может обходиться ни один технологический процесс.
Грузоперевозки у сельхозтоваропроизводителей в течение года осуществляются неравномерно. Так, в ОПХ «Кочковское» Новосибирской области очень высокий пик загрузки автомобилей наблюдается в августе, сентябре и октябре, в период уборочных работ. За это время транспортируется более 70 % грузов от общего объема перевозок. В основном это сельскохозяйственные грузы, которые транспортируются внутри хозяйства на расстояние в среднем не более 14 км. В этом случае эффективно использовать тракторные поезда, а на расстояниях до 1 км (на внутрихозяйственных перевозках) — живую тягловую силу и малые транспортные средства [8]. Такие меры могли бы частично снять пиковые нагрузки на автомобили и снизить себестоимость грузоперевозок, которая превышает тарифы автотранспорта общего пользования более чем в 2 раза. К сожалению, в ОПК «Кочковское» нет тракторных прицепов. В период пиковых нагрузок в хозяйстве используют привлеченный транспорт. Несмотря на это, нагрузка на собственные автомобили составляет в августе, сентябре и октябре около 40 % общего объема перевезенных грузов [9].
В ОПХ «Кремлевское» Новосибирской области пиковые нагрузки во время уборочных работ (август, сентябрь, октябрь) сохраняются и превышают 50 %. Сглаживающий фактор в хозяйстве — использование трак-
торных поездов. Это снижает пиковую нагрузку в период уборки урожая на 6 %, а в течение года - на 12 % [9].
Подобная проблема наблюдается и в Новосибирском районе в целом. Хотя здесь ситуацию смягчает близость к крупнейшему мегаполису Сибирского региона. Автомобили хозяйств транспортируют продукцию в г. Новосибирск для продажи равномерно в течение всего года.
Мы провели подробнейший анализ использования транспортных средств ещё в нескольких высоко рентабельных опытно-производственных хозяйствах Сибири. В ГУСП ОПХ «Омское» Омской области во время уборочных работ транспортируется более 50 % грузов, в ГУСП ОПХ «Ишимское» Тюменской области и ОНО ОПХ «Курагинское» Красноярского края — 60 %, в ГУСП ОПХ «Элитное» Новосибирской области и ОНО ОПХ «Комсомольское» Алтайского края — более 70 %. В ФГУП ОПХ «Байкальское» Республики Бурятия — свыше 80 %.
Тоже самое происходит и в европейской части Российской Федерации. Основной объем транспортных перевозок (60...65 %) приходится на 3 квартал (июль-август-сентябрь), то есть на период уборки урожая [8].
Аналогичная ситуация наблюдалась и в дореформенный период. В 3-м квартале транспортировалось почти столько же грузов, сколько за остальные девять месяцев вместе взятые. Если при перевозке грузов промышленного производства перепад их объемов между кварталами не превышал 17 %, то в сельском хозяйстве он колебался более чем в 3 раза [10,11}.
Таким образом, ситуация с транспортным обслуживанием аграрного производства почти не изменилась. Сейчас она даже ухудшилась. В этой связи необходимо принимать радикальные меры по изменению сложившегося положения.
Мы впервые разработали методику создания автотранспортных предприятий, основанных на меж-хозяйственной кооперации [ 10... 11 ], но в связи с проведением реформ в стране реализовать ее не удалось. Сейчас, когда действует ФЗ РФ «О потребительской кооперации (потребительских обществах, их союзах)» есть возможность воспользоваться этой методикой.
Автотранспортное предприятие, основанное на межхозяйственной кооперации, должно состоять из головного подразделения, которое необходимо размещать в районном центре, так как все грузопотоки внехозяйственных перевозок сходятся здесь, и из филиалов, находящихся в хозяйствах, где следует оставлять такое количество автотранспорта, чтобы он работал производительно и был загружен равномерно в течение всего года.
Исходя из этого, нужна комплексная методика, в которой были бы учтены все виды перевозок и транспорта, участвующие в них во все периоды года. Расчет в связи с этим необходимо проводить с помощью технологических карт и графиков загрузки как собствен -
ных автомобилей сельхозтоваропроизводителей, так и автомобилей головного автопредприятия, а также привлеченного транспорта и тракторных поездов хозяйств.
Рациональная организация автотранспортного обслуживания обусловливается и во многом зависит от правильного методического построения определения потребности в транспортных средствах.
Она определяется исходя из среднего расстояния (Ьср), годового объема перевозок отдельных видов груза (0, грузоподъемности среднесписочного автомобиля (4), количества дней в году (Д), необходимых для транспортировки определенного вида груза, времени работы за смену (Дм), средней эксплуатационной скорости (Уэ), коэффициентов использования грузоподъемности (Кгр) и пробега (Кир), коэффициента сменности (Кем).
Годовой объем перевозок (О) складывается из различных видов грузов, среди которых главное место занимает производимая в сельском хозяйстве продукция. Ее объем определяется исходя из урожайности культур, площади посевов, продуктивности и поголовья животных.
Расчет объема производства валовой продукции осуществляется на основании прогнозных материалов Сибирского НИИ экономики сельского хозяйства.
Коэффициент повторности для какого-либо груза определяется как частное от деления суммы его частей, перевозимых в разные места, на весь объем. Для разных видов грузов он неодинаков. Поэтому по каждому из них анализируется существующая транспортная схема с учетом совершенствования технологии, организации производства и перевозок на расчетный период.
Например, по грубым кормам учитывается однократная перевозка в пределах поля при скирдовании и подвозка к местам скармливания, в результате чего коэффициент повторности будет равен 2,0 ед. Технология возделывания зерновых культур предусматривает перевозку убранной продукции наток для доработки, отвозку на заготовительные пункты и склады для семенных и фуражных целей, транспортировку семян на посев, в этом случае коэффициент повторности составит 2,15 (самый высокий из всех рассматриваемых видов грузов). Минеральные удобрения завозят в склады хозяйств, а затем вывозят к местам внесения, коэффициент 2,0 и т.д. Объем перевозок определяется как произведение объемов грузов, требующих транспортировки, на коэффициент повторности.
Среднее расстояние грузоперевозок (Ьср) для различных видов грузов рассчитывается по формуле. ирх .................
где Ьср — среднее расстояние грузоперевозок, км; 0р (2„ ()} - количество груза, перевозимого на расстояние 1р 13 соответственно, т; /; — среднее рассто-
яние перевозок внутри населенного пункта хозяйства, км; /, - среднее расстояние при внутрихозяйственных перевозках (транспортировка семян для посева, удобрений на поля, уборка), км; 13 — среднее расстояние внехозяйственных перевозок (транспортировка продукции на реализацию и сдачу государству, а также доставка промышленных грузов), км.
Для расчета средних расстояний по каждому виду груза используются карты-схемы, справочник административно-территориального деления и результаты наших исследований. Грузы, которые транспортируются внутри хозяйства, имеют минимальные средние расстояния перевозок. К ним относятся: корма, органические удобрения и др. Овощи, молоко, яйцо и твердое топливо транспортируются только вне хозяйства и поэтому радиус их перевозок наибольший. Остальные грузы перемещаются как внутри, так и вне хозяйства.
Эксплуатационная скорость д ля каждого вида грузов рассчитывается по формуле:
Уз _ Ьср
/ню * Кпр ’
где Уэ - эксплуатационная скорость, км/ч; Ьср — среднее расстояние грузоперевозок, км; Кпр — коэффициент использования пробега.
Наибольшая величина этого показателя характерна для тех грузов, которые транспортируются вне хозяйства, так как перевозка осуществляется, в основном, по дорогам с твердым покрытием и на сравнительно большие расстояния. Наименьшая скорость при внутрихозяйственных перевозках, в связи с тем что транспортные работы производятся исключительно по фунтовым дорогам и на не большие расстояния.
Полное затраченное время на одну поездку складывается из вспомогательного, подготовительно-заключительного, дополнительного, непроизводительного и основного времени.
Основное время в отличие от полного зависит от расстояния перевозок и технической скорости транс-
портного средства, так как оно отражает только движение автомобиля без каких либо остановок.
Длительность смены (км) и коэффициент сменности (Кем) выбираются из технологических карт, а при транспортировке грузов промышленного производства их значения зависят от режима работы организаций, отпускающих соответствующие виды грузов.
Коэффициент использования грузоподъемности (Кгр) определяется исходя из того, к какому классу относится груз и способности транспортного средства использовать грузоподъемность, указанную в технической характеристике. Грузоподъемность среднесписочного транспортного средства (д) принимается равной 1 т. Коэффициент использования пробега (Кпр) определяется отношением пробега с грузом к общему пробегу.
На перспективу коэффициент использования пробега определяется для каждого вида груза в отдельности. Для тех рейсов, после осуществления которых используется порожний пробег, коэффициент использования пробега увеличивается и рассчитывается как средневзвешенная величина, в зависимости от количества транспортируемого груза.
Число дней в году (Д), необходимых для транспортировки определенного вида груза, связанных с технологией производства продукции растениеводства, берется из технологических карт, животноводства — определяется исходя из технологии и организации производства.
В результате расчетов получается необходимое количество транспортных средств в однотонном исчислении для перевозки всех видов груза. При этом д лительность смены (/см) и грузоподъемность среднесписочного транспортного средства (#) для каждого вида груза имеют постоянные значения.
Имея расчет транспортных средств в однотонном исчислении, с помощью графиков загрузки легко определить потребность подвижного состава для транспортно-обслуживающих кооперативов по маркам [ 10... 11].
Литература.
1. О дальнейшем развитии специализации и концентрации сельскохозяйственного производства на базе межхозяйственной кооперации и агропромышленной интеграции: Постановление ЦК КПСС от 28 мая 1976 г.- М.: Политиздат, 1976,- 16 с.
2. Закон Российской Федерации. «О потребительской кооперации в Российской Федерации» от 19 июня 1992 г.- В кн.: Ведомости съезда народных депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации, №30.: Издание Верховного Совета Российской Федерации, 1992, с. 2194-2197.
3. Федеральный закон. «О сельскохозяйственной кооперации», - М.: Издательство «Ось-89», 1996,- 48 с.
4. Закон Российской Федерации. «О потребительской кооперации (потребительских обществах, их союзах) в Российской Федерации» от 11 июля 1997 г.- В кн.: Собрание законодательства Российской Федерации №28 от 14 июля 1997 г.- М.: Издательство сЮридическая литература» Администрации Президента Российской Федерации, 1997, с. 5438- 5456.
5. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте / Под ред. В.П. Лившица.- М.: Транспорт, 1978. - 264с.
6. Румянцев А.М. О категориях и законах политической экономии коммунистической формации. — М.: Мысль, 1966. -422с.
7. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Т. 7. — М.: 1979. — 251с.
8. Рекомендации по развитию инфраструктуры агропродовольственного рынка // Ушачев И.Г., Кяюкач В.А., Магомедов А.-Н.Д., Бабков М.А., Дудоладов Л.А., Кузнецова Н.В., Нуралиев С.У., Оверчук Л.А., Осипов А.А., Осипов А.Н., Пролыгина Н.А., Седова Н.М., Татарчук Л.Л, - М. — 2006. — 67 с.
9. Хабибулин В.Г. Транспортное обслуживание сельскохозяйственного производства в условиях межхозяйственной кооперации. Материалы международной конференции (27-28 ноября 2007 года, г.Новосибирск) «Проблемы развития сельскохозяйственной потребительской кооперации с учетом реализации приоритетного национального проекта «Развитие АПК» в Сибири. - Новосибирск, 2008, с.242-254,
10. Хабибулин В.Г. Рациональная организация автотранспортного обслуживания сельского хозяйства в условиях межхозяйственной кооперации. Дис... канд. экон. наук. — Новосибирск, 1982. — 160 с.
11. Хабибулин В.Г. Рациональная организация межхозяйственных автопредприятий в составе районного агропромышленного объединения: Метод, рекомендации / ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние. — Новосибирск, 1984. — 60 с.
REQUIREMENT DETERMINATION METHODOLOGY IN ROLLING STOCK DURING ESTABLISHMENT OF
TRANSPORT-SERVING COOPERATIVES
V.G. Khabibulin
Summery. It is shown the motor transport role in the agriculture and inefficiency of its usage, as well as recommendations for the establishment of transport-serving cooperatives and methodological approaches to identify needs in rolling stock Keywords: vehicles, motor transport, freight, interfarm cooperation, customer cooperation, transport-serving cooperatives
УДК 338.43:636.2.034:631.3
ТЕХНИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТРАСЛИ МОЛОЧНОГО СКОТОВОДСТВА (НА ПРИМЕРЕ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ)
Я.В. УЖИК, аспирант Московский ГАУим. В.П. Горячкина E-mail: [email protected]
Резюме. В Белгородской области имеет место снижение поголовья коров наряду с ростом их молочной продуктивности этот процесс обладает определенными закономерностями, которые достаточно точно характеризуются уравнениями регрессии. Для обеспечения роста валового производства молока целесообразно увеличить численность коров за счет реконструкции и строительства, а также их продуктивность путем интенсификации производства на основе применения разработанных технико-технологических решений.
Ключевые слова: численность, корова, рентабельность, продуктивность, молоко, регрессия, динамика, технология, технические, средства.
В Белгородской области, как и в целом по стране, за последние 15 лет доля молочного скотоводства в структуре валовой продукции животноводства уменьшилась и сегодня составляет около 18 % вместо имевшихся 52 %. Этому предшествовало реформирование экономики России, что негати вно сказалось на развитии сельскохозяйственного производства в целом и молочного животноводства в частности. Наметилась тенденция неуклонного снижения поголовья коров в аграрных предприятиях при одновременном некотором его увеличении вчастном секторе (рис. 1.) [ 1,2,3].
В1993 г. поголовье крупного рогатого скота составляло 830,54 тыс. гол., из них коров — 300,0 тыс., а на 1 января 2009 г. поданным Белгородетата величина этих показателей снизилась до 313,1 и 126,3 тыс. гол. Причем последняя цифра состоит из двух слагаемых: в сельскохозяйственных предприятиях — 74,1 тыс. гол., и в фермерских хозяйствах и у частников—52,2 тыс. гол. В результате валовое производство молока в сельскохозяйственных предприятий снизилось с 613,4 до 335,5 тыс. т [1,2,3,4].
Вместе с тем, благодаря увеличению производства
молоко на крестьянских подворьях валовые надои молока по области в общем зачете не опускались ниже 500 тыс. т в год. А начиная с 2005 г., даже наблюдается тенденция некоторого роста.
Для дальнейшей стабилизации и последующего наращивания производства молока в Белгородской области еще в конце 90-х гг. был принят ряд организационных мер, направленных на изменение сложившихся внутрихозяйственных экономических отношений, интеграцию и кооперацию сельхозтоваропроизводителей и переработчиков, привлечение крупных инвестиций [5, 6, 7, 8]. В развитие отрасли за последние 4 года было вложено 6,2 млрд руб., создано около 1000 новых рабочих мест [4]. На поддержку инвестиционных проектов из областного бюджета выделено более 472 млн руб., а из федерально — 872,5 млн руб., что позволило построить и реконструировать 68 молочно-товарных ферм и комплексов на 49 тыс. скотомест. В результате в регионе работают крупные компании, которые не только не сокращают, но и существенно наращивают численность дойного стада (ОАО «Белгородские молочные фермы», ООО«Грайворонская молочная компания», ЗАО «МК «Авида», ОАО «Молоко Белогорья» и др.).
Цель наших исследований — повышение эффективности отрасли молочного скотоводства на основе совершенствования технологий содержания различных половозрастных групп крупного рогатого скота и
350 -г—
300
в. 250 • —
о
<5 200 - щ
о 150 - —
3
*- 100 —
50 - —
0 +—
1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007
Год
Рис. 1. Численность коров: -в— всего; ~sfe— в хозяйствах; -•— в частном секторе.
