CC BY
26
УДК 656.13.08
МЕТОДИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ © Д.В. Капский1, Р.Ю. Лагерев2
1Филиал Белорусского национального технического университета «Научно-исследовательская часть», 220013, Республика Беларусь, г. Минск, пр. Независимости, 65. 2Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Представлены основные подходы, методология, принципы и этапы проектирования транспортных объектов, направленные на повышение качества их работы, в том числе и безопасности дорожного движения. Методология позволяет оценить и оптимизировать (выбрать наилучшее) любое решение с точки зрения минимизации суммарных аварийных, экономических и экологических потерь в дорожном движении. Ил. 4. Табл. 3. Библиогр. 8 назв.
Ключевые слова: транспортные объекты; методология; принципы; дорожное движение; аварийность; качество; потери; безопасность.
METHODOLOGICAL ASPECTS OF TRANSPORT FACILITY DESIGN D.V. Kapsky, R.Yu. Lagerev
Branch of Belarusian National Technical University "Research Department", 65 Nezavisimosti pr., Minsk, Republic of Belarus, 220013. Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article introduces the main approaches, methodology, principles and stages of designing transport facilities that are aimed at improving the operation quality of transport facilities including road safety. The methodology allows to evaluate and optimize (choose the best) any decision from the viewpoint of minimization of the total emergency, economic and environmental losses in traffic. 4 figures. 3 tables. 8 sources.
Key words: transport facilities; methodology; principles; road traffic; accident rate; quality; losses; safety.
За последние 20 лет число автомобилей в Республике Беларусь увеличилось в четыре раза, превысило 3 млн единиц и продолжает расти. Мы достигли уровня автомобилизации в 340 автомобилей на тысячу жителей и постепенно приближаемся к среднеевропейскому уровню (порядка 500 автомобилей на тысячу жителей). Такой рост вызвал ряд проблем, связанных с увеличением нагрузки на улично-дорожную сеть, особенно в городах [2]. Снизилась скорость сообщения, ухудшились режимы движения, появились перегрузки, увеличилось количество выбросов вредных веществ в атмосферу, повысился уровень транспортного шума, возросло количество аварий. Иными словами, ухудшилось качество дорожного движения, поэтому актуальнейшей задачей является повышение этого качества. Оно определяется совокупностью основных свойств - безопасности, экономичности, эко-логичности и социологичности - и может оцениваться по величине потерь, под которыми понимается социально-экономическая стоимость необязательных издержек процесса движения [1; 7]. Эти потери достигли таких масштабов (порядка 6 млрд долл./г., 2013 г.), что
стали представлять значимую угрозу для безопасности страны. При этом около половины потерь происходит из-за недостатков организации дорожного движения, которая является сложной и многогранной управленческой деятельностью, требующей научных познаний во многих областях, от техники до юриспруденции. В связи с этим резко возросла роль организации дорожного движения в повышении его качества. Однако работы в этом направлении по ряду причин ведутся несистемно и на низком методическом уровне, что приводит к большим потерям, особенно на транспортных объектах в городах.
Методологический подход достаточно прост - любое решение при проектировании транспортных объектов (дорог, перекрестков, развязок и т.д., в том числе и самой транспортной сети в целом) должно быть оптимизировано. Понятие методология имеет несколько отличающихся определений. В данной статье принято следующее определение: «Методология -система принципов и способов организации и построения теоретической и практической деятельности...» [6]. Как следует из определения, методология объеди-
1Капский Денис Васильевич, кандидат технических наук, зав. Научно-исследовательским центром дорожного движения, тел.: (37517) 2924806, e-mail: [email protected]
Kapsky Denis, Candidate of technical sciences, Head of the Road Traffic Research Center, tel.: (37517) 2924806, e-mail: [email protected]
2Лагерев Роман Юрьевич, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89500697698, e-mail: [email protected]
Lagerev Roman, Candidate of technical sciences Associate Professor of the Department of Management and Transport Logistics, tel.: 89500697698, e-mail: lagerev.roman @ gmail.com
няет в систему принципы и способы (методы, методики, средства, приемы и т.д.) организации деятельности. Рассмотрим в кратком изложении основные методологические принципы и объединенные в научно-методическую систему основные способы, применяющиеся при проектировании транспортных объектов (рис. 1).
Потери - это социально-экономическая стоимость невынужденных издержек процесса движения (аварии, задержки, остановки и перепробег транспорта, перерасход топлива, излишние выбросы вредных веществ и транспортный шум, нарушения законности и т.д.) [1]. Потери являются комплексным оценочным критерием качества дорожного движения. Решение по повыше-
ВЫБОР ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ
(принцип максимизации опасности)
ОЧАГ АВАРИЙНОСТИ
(процесс дорожного движения на объекте улично-
дорожной сети)
■ '
ОЦЕНКА СУЩЕСТВУЮЩЕГО ПОЛОЖЕНИЯ НА ОБЪЕКТЕ
(в т.ч. определение уровня существующих потерь)
(принцип достоверности и достаточности данных)
I
Ф
ВЫБОР И ВНЕДРЕНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ
(принципы: минимизации народно-хозяйственной стоимости функционирования объекта и обязательной оперативной контрольной оценки аварийной эффективности)
ПОИСК И ВЫБОР РЕШЕНИИ
(принципы: минимизации
суммарных потерь и сбалансированного учета потерь)
Па -> т -> т
„3 и
I
Рис. 1. Этапы проектирования транспортных объектов
Методология проектирования транспортных объектов построена на шести основных методологических принципах (рис. 2) [4; 5; 8]. Первый, общеизвестный методологический принцип, применяется при оценке существующего положения на исследуемом объекте, в результате которой должна быть получена техническая характеристика объекта и необходимые исходные данные для последующих расчетных исследований. Этот принцип гласит: результаты оценки должны быть достоверными и достаточными. Остальные методологические принципы являются специальными и связаны с повышением качества дорожного движения, в первую очередь его безопасности. К этим принципам относятся:
- максимизация опасности при выборе объекта исследования;
- минимизация суммарных потерь при оценке качества и выборе решений по повышению безопасности дорожного движения;
- сбалансированный учет аварийных и экологических потерь при выборе решений по повышению безопасности движения в неясных ситуациях;
- минимизация суммарной стоимости функционирования объекта при выборе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения;
- обязательная оперативная контрольная оценка аварийности на основе метода конфликтных ситуаций в процессе внедрения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Принцип минимизации суммарных потерь при оценке качества и выборе решений гласит: чем меньше суммарные потери, тем лучше решение.
нию безопасности дорожного движения - избранный способ действий, оформленный в виде описания, эскизного проекта или технического задания.
Качество дорожного движения определяется совокупностью его основных свойств - безопасности (аварийности), экологичности, экономичности и со-циологичности. Если не использовать критерий «потери», то качество каждого из этих свойств определяется отдельно по своим частным оценочным критериям, которые несовместимы для разных свойств, что сильно затрудняет оценку совокупного (по всем основным свойствам) качества дорожного движения.
Поскольку оценочный критерий «потери» выражен в денежном эквиваленте, он позволяет сопоставлять качество всех основных свойств в любой комбинации. Кроме того, он позволяет сопоставлять качество дорожного движения с величиной затрат на достижение этого качества, поскольку то и другое выражено в денежном эквиваленте. Поэтому критерий «потери» очень удобен и нагляден при оценке сопоставляемых вариантов организации дорожного движения для небольших транспортных систем, а особенно для отдельных объектов: чем меньше потери, тем лучше вариант.
Однако, несмотря на кажущуюся простоту, критерий «потери» является довольно сложным и наукоемким. Существуют три основные проблемы, связанные с его применением. Во-первых, это сложность определения фактических и тем более прогнозируемых общих издержек процесса движения, включая вынужденные и невынужденные. Для этого должны быть
Рис. 2. Принципиальная структура методологии повышения безопасности движения для городских транспортных объектов
разработаны действенные методики экспериментального определения (измерения) и прогнозирования всех издержек во всех четырех основных свойствах дорожного движения. При этом серьезную проблему представляет сбор и первичная обработка исходных данных, что обусловлено особенностями процесса дорожного движения - массовостью, рассредоточен-ностью, неравномерностью, непрерывностью и т.д.
Во вторых, это выбор критериев, разделяющих
фактические издержки на вынужденные и невынужденные. Например, в аварийности, казалось бы, все просто - любая авария является невынужденной издержкой, однако и здесь имеются вопросы, поскольку дорожное движение без аварий нереально. В экономичности ситуация несколько более сложная, поскольку, например, установленные законодательством ограничения скорости не всегда достаточно обоснованы. Что же касается неимоверного количества мест-
ных ограничений скорости, то они, по сути, являются противозаконными. В экологических потерях вопросов еще больше. Например, из чего исходить при определении потерь от выбросов вредных веществ в атмосферу, если минимальные выбросы имеют место при скорости потока порядка 60-70 км/ч, а разрешенная скорость на загородных дорогах составляет 90 км/ч и на автомагистралях - 120 км/ч.
В качестве критериев, разделяющих вынужденные и невынужденные издержки (т.е. определяющих эталонные условия дорожного движения), приняты: для аварийных потерь - отсутствие аварий; для экономических и экологических потерь - издержки, соответствующие равномерному движению транспорта с разрешенной законодательством скоростью без учета местных ограничений (при этом скорость поворотных потоков определяется исходя из устойчивости автомобиля по траектории заданного радиуса).
В-третьих, возникают сложности с определением социально-экономической стоимости издержек, особенно имеющих значимую социальную составляющую. В первую очередь это относится к аварийным и экологическим потерям.
Принцип сбалансированного учета аварийных и экологических потерь при выборе решений применяется только при выборе наилучших решений в случае равенства суммарных потерь. Он подразумевает следующее:
- при равенстве суммарных и экологических потерь приоритет отдается решению с меньшими аварийными потерями;
- при равенстве суммарных и аварийных потерь приоритет отдается решению с меньшими экологическими потерями;
- при равенстве суммарных и неравенстве аварийных и экологических потерь дополнительно проводится ранжирование аварийных (Кра = 1,25) и экологических (Крэ = 1,05) потерь и приоритет отдается решению с меньшими «ранжированными» суммарными потерями.
Несмотря на относительно невысокую точность определения потерь, в большинстве случаев этой точности все же достаточно для выбора лучших решений, поскольку их суммарные потери значимо отличаются. Однако в некоторых ситуациях суммарные потери отличаются незначительно, например, в пределах 5%. В таких случаях выбор решений только по величине суммарных потерь содержит определенный риск ошибки. Особенно тогда, когда сопоставляемые решения, близкие по суммарным потерям, значимо отличаются по аварийным и экологическим потерям. В подобных ситуациях выполняется ранжирование аварийных и экологических потерь. Ранжирование проводится по доле социальной составляющей в общей социально-экономической стоимости издержек. Это объясняется тем, что величина социальной составляющей стоимости зависит от многих «неконкретных» факторов, таких как ментальность участников дорожного движения, идеологические установки, влияние экологического воздействия на человека и окружающую среду и т.д. - все это пока не исследовано
надлежащим образом, особенно в количественном и стоимостном выражении. Кроме того, явно недостаточно исследованы социальные потери, в которых, предположительно, социальная составляющая весьма значительна. В потерях социальная составляющая определена менее точно, чем экономическая, которая зависит от более «конкретных» факторов. Исходя из этих соображений, потери равной величины в общем случае ранжируются в следующей последовательности: аварийные, экологические и экономические. Таким образом, если в сопоставляемых решениях суммарные и экологические потери примерно равны, приоритет отдается решению с меньшими аварийными потерями. Если же примерно равны суммарные и аварийные потери, приоритет отдается решению с меньшими экологическими потерями.
Если же при сопоставлении решений с примерно равными суммарными потерями аварийные и экологические потери значимо различаются, то необходимо выполнить ранжирование аварийных и экологических потерь и выбор решений проводить уже по ранжированным суммарным потерям. Чтобы с достаточной точностью определить диапазон и коэффициенты ранжирования, необходимы специальные исследования, которые выходят за рамки данной статьи. Поэтому здесь приняты предварительные коэффициенты ранжирования. Диапазон ранжирования определен на основании результатов исследования социально-экономической стоимости одной из самых трудно оцениваемых издержек - аварий со смертельным исходом.
Такой подход, при котором оценка решений выполняется по величине суммарных потерь и только при их равенстве, в случае затруднений при выборе лучших решений дополнительно проводится ранжирование аварийных и экологических потерь, получил название сбалансированный учет потерь. Он в определенной мере позволяет компенсировать пока еще невысокую точность определения потерь и в «неясных» оценочных ситуациях уменьшает вероятность принятия неоптимальных решений.
Под термином система понимается «совокупность методов и способов осуществления чего-либо» [3]. В качестве элементов системы выступают методы, методики и обеспечение, а в качестве способов - этапы работ, представляющие объединенные целевые группы приемов. Разработанная система рассматривает не только теоретическую, но и практическую сторону деятельности по повышению безопасности движения в городских очагах аварийности. Научно-методическая система базируется на современных методах анализа и прогнозирования аварийности, расчета потерь и выбора принимаемых решений, может и должна стать основой действенной научно-практической системы повышения безопасности движения в городских очагах аварийности. Для этого необходимо создать соответствующее организационно-правовое и нормативное обеспечение.
Организационно-методическую работу в пределах города или городского района (для крупных и крупнейших городов) должен выполнять инженер по орга-
низации движения, для которого это будет основной и единственной функциональной обязанностью. Для малых и средних городов, являющихся районными центрами, функциональные обязанности инженера могут быть дополнены повышением безопасности движения в целом на всей территории района. Нормативное обеспечение, кроме прочего, должно оговаривать и требования к ведению документации - на каждый очаг необходимо завести дело «Об очаге аварийности», содержащее необходимую информацию о его характеристиках, результатах исследований и внедренных мероприятиях. Необходимо отметить, что сама карточка учета аварии должна содержать сведения, необходимые всем специалистам - дорожникам, транспортникам, правоохранителям и организаторам движения. На сегодняшний день в этой карточке имеются данные о дорожных условиях, неисправностях транспортного средства, ошибках участников движения (нарушениях ПДД), но отсутствует информация о недостатках организации движения и действующих нормативах. Необходимо включить в учетную карточку хотя бы укрупненный перечень причин, напрямую связанных с организацией дорожного движения. В табл. 1 приведен предварительный перечень причин аварийности на городских транспортных объектах, связанных с организацией дорожного движения.
Апробация методологии проектирования транспортных объектов велась более чем в 200 проектах, которые реализованы в Минске, Могилеве, Гомеле, Гродно, Бресте, Витебске, Бобруйске, Мозыре, Бара-новичах, Борисове, Полоцке, Новополоцке, Пинске, Молодечно, Смоленске и других городах Беларуси и России. Для примера приведем реконструкцию светофорного объекта на пересечении ул. Орловская и Ка-растояновой г. Минска. В соответствии с положениями методологии проведены исследования, направленные на повышение качества дорожного движения на перекрестке. Выполнена оптимизация светофорного регу-
лирования (оптимизация светофорного цикла и введение левоповоротной секции светофора для поворачивающих автомобилей, движущихся со стороны ул. Гая). Изменены геометрические параметры перекрестка (закруглены и сужены в месте пешеходных переходов для размещения парковок кромки проезжих частей, изменено число полос движения для различных транспортных потоков, выполнено уширение проезжей части за счет разделительной полосы с целью организации движения левоповоротных транспортных потоков, обустроены островки безопасности и т.д.) (рис. 3).
Определены потери времени до (в существующем варианте) и после (в проектном варианте) внедрения предлагаемых мероприятий (в том числе с учетом введения координированного регулирования на магистрали, что становится возможным после внедрения предлагаемых мероприятий). Предложенные варианты переданы заказчику, который осуществил путем согласования выбор одного из них. Именно по этому варианту и производился полный проектный цикл работ. Разработанная проектно-сметная документация после прохождения государственной строительной экспертизы реализована - объект реконструирован в конце 2011 г. По результатам функционирования светофорного объекта наблюдается снижение аварийности (табл. 2).
На многих пешеходных переходах наилучшим решением было применение мер сдерживания скорости, широко известных в международной практике как «traffic calming» (но применены альтернативные решения искусственной неровности стандартного типа (в отличие от СТБ 1538, «спящий полицейский») - выбрана альтернативная форма искусственной неровности в виде приподнятого нерегулируемого пешеходного перехода, сужения проезжей части в месте перехода пешеходами проезжей части, «зигзаги» и т.д. (рис. 4).
Таблица 1
Основные причины аварийности на городских транспортных объектах, _связанные с организацией дорожного движения__
Причина аварийности Доля аварий, %*
Видимость, состояние или отсутствие технических средств регулирования дорожного движения 27,5
Отсутствие заездного кармана на остановочном пункте маршрутного пассажирского транспорта 8,3
Затрудненное или неожиданное маневрирование 5,1
Несоответствующее условиям движения регулирование 21,8
Недостаточный (избыточный) переходной интервал 22,4
Перегрузка транспортного узла 17,6
Неожиданная смена сигналов 11,3
Сложный одновременный конфликт 6,7
Нелогичность регулирования 5,7
Затрудняющая движение стоянка или остановка транспортных средств 3,9
*Сумма процентных значений отличается от 100%, поскольку было выявлено в среднем около двух с половиной причин одной аварии.
Рис. 3. Фрагменты разработанных и реализованных мероприятий, направленных на повышение качества дорожного движения на перекрестке ул. Орловская и Карастояновой г. Минска
Таблица 2
Динамика аварийности на перекрестке ул. Орловская и Карастояновой г. Минска_
Год Всего аварий Число аварий с мате- Число аварий с пострадавшими
риальным ущербом всего с ранеными с погибшими
До реконструкции
2003 21 19 2 1 1
2004 30 28 2 1 1
2005 27 21 6 5 0
2006 18 16 2 2 0
2007 22 18 4 3 1
2008 12 11 1 0 1
2009 13 11 2 2 0
2010 4 нет данных 4 4 1
Итого 147 124 23 18 5
После реконструкции
2011 8 5 3 3 0
2012 5 4 1 1 0
2013 4 3 1 1 0
Итого 17 12 5 5 0
На нерегулируемом пешеходном переходе по ул. 2012 г., также наблюдается снижение аварийности Могилевская, д. 5 г. Минска, реконструированном в (табл. 3).
lamnl
Транспорт
Рис. 4. Фрагменты различных мер «сдерживания скорости»
Динамика аварийности на пешеходном переходе по ул. Могилевская, д. 5 г. Минска
Таблица 3
Год Всего Число аварий с материальным Число аварий с пострадавшими
аварий ущербом всего с ранеными с погибшими
До внедрения
2006 8 8 0 0 0
2007 14 14 0 0 0
2008 15 14 1 1 0
2009 10 9 1 1 0
2010 11 11 0 0 0
2011 10 9 1 1 0
Итого 68 65 3 3 0
После внедрения
2012 3 3 0 0 0
2013 2 2 0 0 0
Итого 5 5 0 0 0
Таким образом, разработанные методологические подходы проектирования транспортных объектов, использующиеся при разработке транспортных систем городов, различных планировочных решений, обосновании и размещении объектов тяготения и др., позво-
Библиограф
1. Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении. Минск: Из-во БНТУ, 2003. 380 с.
2. Врубель Ю.А., Капский Д.В. Водителю о дорожном движении: пособие для слушателей учебного центра подготовки, повышения квалификации и переподготовки кадров автотракторного факультета. 3-е изд., дораб. Минск: Изд-во БНТУ, 2010. 139 с.
3. Ефремова Т.Ф. Новый словарь русского языка. Толково-
ляют снизить аварийность на объектах внедрения не менее чем на 50-75%, а суммарные потери - не менее чем на 25%, т.е. повышают совокупное качество дорожного движения.
Статья поступила 05.05.2014 г.
ский список
словообразовательный [Электронный ресурс]. URL: http://www.efremova.info/word/sistema.html (20 фев. 2014).
4. Капский Д.В. Методология повышения безопасности движения в городских очагах аварийности: принципы и способы // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. 2012. № 3/3 (57). С. 65-69.
5. Капский Д.В. Системный подход к повышению безопасности дорожного движения в городских очагах аварийности //
I ИЩИ I
Транспорт
Международный технико-экономический журнал. 2012. № 2. С. 99-104.
6. Философский энциклопедический словарь / под ред. Л.Ф. Ильичева [и др.]. М.: Советская энциклопедия, 1983. 840 с.
7. Elvik R. Cost-benefit analysis of road safety measures: ap-
plicability and controversies // Accident Analysis and Prevention. 2001. V. 33. P. 9-17.
8. Kapskij D. Development of the system of road traffic safety improvement in accident seats of urban areas // Transport and Telecommunication. 2009. V. 10. № 1. P. 30-37.
УДК 621.892.1
ВЛИЯНИЕ ПРОДУКТОВ ТЕМПЕРАТУРНОЙ ДЕСТРУКЦИИ НА ОКИСЛЕНИЕ И ПРОТИВОИЗНОСНЫЕ СВОЙСТВА СИНТЕТИЧЕСКОГО МОТОРНОГО МАСЛА MOBIL SUPER 3000 5W-40 SJ/SL/SK/CF
© Б.И. Ковальский1, Н.Н. Малышева2, Е.Г. Кравцова3, А.А. Рябинин4
Сибирский федеральный университет,
660041, Россия, г. Красноярск, пр. Свободный, 82/6.
Приведены результаты исследования влияния температуры на изменение оптических свойств, вязкости и проти-воизносных свойств синтетического моторного масла. Оценено влияние продуктов температурной деструкции на процессы окисления и противоизносные свойства окисленных масел. Ил. 11. Библиогр. 2 назв.
Ключевые слова: коэффициент поглощения светового потока; коэффициент относительной вязкости; продукты температурной деструкции и окисления; летучесть масел; критерий противоизносных свойств; потенциальный ресурс.
THERMAL DESTRUCTION PRODUCT EFFECT ON OXIDATION AND ANTIWEAR PROPERTIES OF SYNTHETIC
MOTOR OIL MOBIL SUPER 3000 5W-40 SJ/SL/SK/CF
B.I. fovalskiy, N.N. Malysheva, E.G. Kravtsova, А.А. Ryabinin
Siberian Federal University,
82/6, Svobodny pr., Krasnoyarsk, 660041, Russia.
The article introduces the results of studying the effect of temperature on changes in optical properties, viscosity and anti-wear characteristics of the synthetic motor oil. The influence of thermal destruction products on oxidation and anti-wear properties of oxidized oils is evaluated. 11 figures. 2 sources.
Key words: light flux absorption factor; coefficient of relative viscosity; products of thermal destruction and oxidation; oil volatility; antiwear criterion; potential resource.
На поверхностях трения одновременно протекают процессы окисления, температурной, механической и химической деструкции смазочных масел, интенсивность которых зависит от базовой основы и легирующих присадок. Поэтому оценка долевого влияния каждого из процессов на состояние масел имеет научное и практическое значение.
Цель работы: определить влияние продуктов температурной деструкции на процессы окисления и противоизносные свойства синтетического моторного масла.
Методика исследования предусматривала приме-
нение средств измерения прибора для определения температурной стойкости: малообъемного вискозиметра; прибора для определения термоокислительной стабильности; трехшариковой машины трения и электронных весов.
Методика предусматривала на первом этапе тер-мостатирование проб масел постоянной массы в интервале температур от 160 до 300°С с увеличением на 20°С без перемешивания, что практически исключало их окисление. При каждой температуре время испытания составляло 8 часов. После термостатирования отбирались пробы масла для фотометрирования и
1Ковальский Болеслав Иванович, доктор технических наук, профессор кафедры топливообеспечения и горюче -смазочных материалов Института нефти и газа, тел.: (391) 2062931, e-mail: [email protected]
Kovalskiy Boleslav, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Fuel Supply and Oil and Lubrication Materials of the Institute of Oil and Gas, tel.: (391) 2062931, e-mail: [email protected]
2Малышева Наталья Николаевна, кандидат технических наук, доцент кафедры топливообеспечения и горюче -смазочных материалов Института нефти и газа, тел.: 89131905779, e-mail: [email protected]
Malysheva Natalia, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Fuel Supply and Oil and Lubrication Materials of the Institute of Oil and Gas, tel.: 89131905779, e-mail: [email protected]
3Кравцова Екатерина Геннадьевна, кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры топливообеспечения и горюче-смазочных материалов Института нефти и газа, тел.: 89130333528, e-mail: [email protected]
Kravtsova Ekaterina, Candidate of technical sciences, Senior Lecturer of the Department of Fuel Supply and Oil and Lubrication Materials of the Institute of Oil and Gas, tel.: 89130333528, e-mail: [email protected]
4Рябинин Александр Александрович, студент, тел.: 89293369536, e-mail: [email protected] Ryabinin Alexander, Student, tel.: 89293369536, e-mail: [email protected]
