CC BY
160
• 7universum.com
ЖК UNIVERSUM:
Лг7\ ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ
МЕСТО ДОЛИНЫ СУРХАН В ТОРГОВЫХ СНОШЕНИЯХ РОССИИ С ВОСТОЧНЫМИ СТРАНАМИ
Кабулов Эшболта Атамуротович
канд. ист. наук, профессор, заведующий кафедрой истории Узбекистана
Термезского государственного университета, Республика Узбекистан, г. Термез Е-mail: eshbolta@mail.ru
THE PLACE OF SURKHAN IN COMMERCIAL INTERCOURSE OF RUSSIA WITH ORIENTAL COUNTRIES
Kabylov Eshbolta
candidate of Historical Sciences, Professor, Head of Uzbekistan History Chair, Termez State University,
Uzbekistan, Termez
АННОТАЦИЯ
Данная статья посвящена анализу работ и их итогов в сфере строительства наземных и водных путей, выполненных после завоевания царской Россией Средней Азии, с целью налаживания торговых отношений с государствами Востока, в частности, в военно-стратегической сфере.
ABSTRACT
This article is devoted to works analysis and their results in the construction sphere of land and waterways made after the conquest of Central Asia by Tsarist Russia for the purpose of establishing trade relations with the Eastern states, particularly in the military-strategic sphere.
Кабулов Э.А. Место долины Сурхан в торговых сношениях России с восточными странами // Universum: Общественные науки : электрон. научн. журн. 2015. № 1-2 (12) . URL : http://7universum.com/ru/social/archive/item/1969
Ключевые слова: Бактрия-Тохаристан, Сурхандарьинская долина, Термезский тракт, Тахта Карача, Дербент, Ширабад, Паттакесар, Термез, Яргох, Чучкагузар, Коракамар, таможенный пост, переправы, Афганистан, Индия.
Keywords: Bactria-Tocharistan, Surkhandarya Valley, Termez tract, Tahtakaracha, Derbent, Shirabad, Pattakesar, Termez, Yargoh, Chuchka-Guzar, Karakamar, customs post, ferry, Afghanistan, India.
В истории Сурханской долины, ее общественно-экономической жизни важную роль сыграли торговые пути, которые способствовали интенсивным торговым отношениям с зарубежными странами. Большая часть Великого шелкового пути проходила через Среднюю Азию, в частности через Сурханскую долину, которая является неразрывной частью древней Бактрии — Тохаристана. Эта территория имела важное стратегическое значение, так как являлась одним из мест, которое связывало Восток с Западом. Русское правительство, обращая внимание на торговые сношения со странами Востока, одну за другой отправляло экспедиции в целях изучения территории Сурханской долины, а также сухопутных и водных торговых путей, проходивших через ее территории.
Основными причинами интереса царской России к территории долины Сурхана были следующие. Во-первых, она имеет стратегическое значение в торговых сношениях с Востоком, более того, могла вывести русских купцов на берега Индийского океана. Во-вторых, эта территория имела большой потенциал в области выращивания тонковолокнистого хлопчатника.
Первое посещение русскими Сурханской долины произошло в 1675 году, когда русский посол Давидов вместе с переводчиком татарином Мехмедом Касымовым через Паттакесар дошли до Балха и Кабула. Они собрали ценные сведения о Сурханской долине [9, с. 6—7]. После этого, в военных целях, с Российской стороны беспрерывно отправлялись экспедиции, которые накапливали необходимые сведения [1, с. 5—87; 4, с. 403—405; 5, с. 405—406;
6, с. 399—402; 11, с. 87—99; 12, с. 385—393; 13, с. 394—398; 17, с. 80]. Очередной задачей стало приспособление изученных путей к проведению войск (т. е. в военных целях). Самой первой мерой, которую предприняла царская власть по строительству дорог в Сурханской долине, как в экономических, так и в военных целях, является начало строительства проселочных дорог: Самарканд-Термез. По решению царской власти от 3 декабря 1885 года, основное внимание обращено строительству дорог, проходивших через территорию Бухарского эмирата:
1. Проведение железной дороги до Термеза.
2. Продолжение пароходства до Сарая.
3. Разработка дорог в Восточной Бухаре и сдача в эксплуатацию с 1 января 1902 года Термезского тракта [19, л. 24—25].
На основе вышеназванного решения в 1899 году военный инженер А.М. Бонч-Богоданевский разработал проект проселочных дорог Самарканд-Термез протяженностью 346 верст. Этот путь от перевала Тахта Карача до Термеза составляет 298 верст, который проходит по границам Бухарского эмирата, т. е. через территории Китаба, Шахрисабза, Яккабага, Гузара, Дербента и Ширабада. Для наблюдения за техническим состоянием работ в его распоряжение было выделено 3 офицера и 61 солдат из батальона сапёров Туркестана. Для заработной платы и подготовки материалов со стороны российского правительства было выделено 17 340 рублей. Со стороны бекств Бухарского эмирата, через территорию которых проходила дорога, были выделены необходимые рабочие силы. Ежедневно, с учетом численности населения бекств, к работе привлекались от 150 до 600 рабочих. Общая численность рабочих достигла 3000. Расходы на питание рабочих были в основном за счет амлякдаров, кроме того, в некоторых бекствах на питание работающих было выделено 15 копеек в день. Проект этой дороги разрабатывался в течение 10 месяцев и закончен осенью 1899 года [20, л. 85—85 (об)].
В течение 1899—1901 годов по просёлочной дороге Самарканд —Термез было построено 17 остановок за счет русского правительства. С его же стороны
для выполнения всех этих работ было выделено 34000 рублей. Проект дороги Самарканд — Термез разработан по поручению русского военного инженера Куропаткина, с учетом опыта французов по строительству дорог в Алжире. Русский офицер, подполковник Мельников рассчитал и проинформировал о тяжелых участках дороги Самарканд-Термез и о протяженностях между ними:
1. Лайлоган—Чиланзар. 11,5 верст, 43 минуты.
2. Сайроб—Дербент. 16 верст, 2 часа, 50 минут.
3. Дербент—Акработ. 21 верст, 2 часа, 55 минут [22, л. 126].
Данная почтовая дорога Самарканд—Термез, несмотря на колоссальные расходы, сдана в эксплуатацию в 1902 году. На каждую версту расстояния этой дороги было израсходовано 250—300 рублей, а в общем за 300 верст было израсходовано 90 000 рублей. Со стороны 6 бекств эмирата, через территорию которых проходила эта дорога, было израсходовано от 10 000 до 20 000 рублей [22, л. 85—86].
Построенная почтовая колесная дорога Самарканд-Термез имела важное значение: во-первых, она была единственная, более удобная колесная дорога, связывающая Термез с железнодорожной линией, и в случае войны являлась главным путем сообщения войск, сосредоточивающихся у Термеза для действий в операционном направлении Термез-Кабул; во-вторых, обеспечивала интенсивное торговое сношение как внутри страны, так и в международных торговых связях. Таким образом возрастала роль Сурханской долины в осуществлении торговых сношений. В торговых сношениях России и Бухарского эмирата с Афганистаном имели важное значение такие города северного Афганистана, как Мазари Шариф, Шибирган, Чарвилоят, Акча, Андхуй, Сарипул, Маймана и т. д., через которые доставлялись товары по дороге Термез-Денау до Бухары [14, с. 28].
Торговые связи России с Афганистаном велись в основном по водным путям через Амударью. Играющие важную роль во внешней торговле речные переходные пункты, такие как Паттакесар, Термез, Яргох, Чучкагузар, Коракамар, находились именно на территории Сурханской долины.
Эти переходные речные пункты не утратили своего значения с XVI века до образования Амударьинской флотилии. С созданием русской флотилии увеличилось значение Паттакесарского перехода в перевозке товаров. Для примера можно указать, что здесь были построены новые склады для оптовой торговли и хлопкоочистительный завод, на котором перерабатывалась хлопок из Афганистана [23, л. 13].
К середине XIX века использовались три маршрута, которые связывали с афганским городом Балх [10, с. 106]:
Первое направление — Самарканд-Шахрисабз-Яккабог-Ташкурган-Шатрудской перевал-Сариджуй-Юрчи-Денав-Термез-Балх.
Второе направление — Самарканд-Джам-Чияликкудук-Гузар-Акрабат-Железная ворота-Термез-Балх.
Третье направление — Самарканд-Шахрисабз-Калтаминарский перевал-Акрабат-Железная ворота-Балх.
Царское правительство, с учетом важного стратегического значения этой территории, предпринимало всевозможные меры для осуществления своего контроля над торговлей на территории долины. До установления протектората России над Бухарским эмиратом, как свидетельствуют исторические источники, русские купцы вели оживленную торговлю через переправы реки Амударьи с Афганистаном и Индией [16, с. 200—201].
После установления Российского протектората над Бухарским эмиратом, русские правители принимали меры по обеспечению верховенства Российского интереса в торговых сношениях с восточными странами. В статье 7 договора между Россией и Бухарским эмиратом, который был заключен 23 сентября 1873 года, указывалось, что русские купцы могут перевести свои товары через территории Бухарского эмирата без каких-либо таможенных пошлин [24, л. 9—10].
Но правительство Бухары не всегда выполняло это обязательство, которое было предусмотрено 7-й статьей вышеназванного договора. Свидетельством этому является обращение русского политического агента в Бухаре Мирзе
Насруллабию. В нем говорилось, что бухарские чиновники, осуществляя контроль над деятельностью таможенного поста, нарушая 7-ю статью договора, потребовали таможенные пошлины с русских купцов. Это обстоятельство послужило поводом к недовольству у русских. Политический агент сообщал, что об этом знает даже русский царь в Петербурге. Агент требовал срочного решения этой проблемы [25, л. 108 об. —109]. Чтобы положить конец этому недовольству, было решено создать русские коммерческие агентства сначала в Бухаре, а потом, с 1894 года, русские таможенные посты в приграничных пунктах Бухарского эмирата. Закон о вхождении Бухарского эмирата в систему российской таможни был принят 6 июля 1894 года и официально вступил в юридическую силу с 15 ноября того же года [26, л. 2].
В начале 1895 года свою деятельность начали такие таможенные посты, как Керки, Келиф, Чучкагузар, Паттакесар и Айвадж. 1 мая 1895 года заработал таможенный пост у реки Пяндж. Вступивший в силу с 1 июля 1895 года закон о контроле торговых сношений на русско-афганских границах обеспечил окончательный контроль Российской империи над внешней торговлей Средней Азии [27, л. 2].
Установление системы колониального управления в Средней Азии стало оказывать влияния не только на экономическую жизнь края, но и на развитие торговли. Теперь транзитная торговля и торговые пути эмирата, по которым велась торговля с зарубежными странами, стали служит интересам политики России. Торговые сношения, которые велись с Афганистаном, Ираном, Кашгаром и Индией, всецело были подчинены интересам России.
Создание в 1894 году единой таможенной системы на самом деле положило конец торговой независимости Бухарского эмирата в долине Сурхана. Ведущие через эти территории торговые пути с зарубежьем к концу XIX века полностью перешли к владению России, тем самым конкуренция на потребительских рынках на этой территории была решена в пользу России [28, л. 1].
Кроме того, как было отмечено выше, в торговых сношениях России с Восточными странами важное значение имели водные переправы по Амударье, которые проходили через территории долины Сурхана. К примеру, 40 % товаров, которые привозились из Афганистана через водные переходы Амударья—Пяндж, прошли через таможенный пост в Керки [14, с. 37].
После Керки в грузообороте товаров второе место занимал Паттакесарский таможенный пост. Он находился на торговых путях Мазари Шариф-Ташкурган, через который в 1891—1892 годах перевозилось товары на общую сумму 715 тысяч рублей, в том числе изюм (кишмиш) 11,8 тыс. пудов, скот 27,5 тыс. голов, хлопок 41,4 тыс. пудов, семена хлопчатника 12,4 тыс. пудов, краски 1,3 пудов. А в Афганистан экспортировано 11,1 тыс. пудов сахара, 0,5 тыс. пудов свечей, 2,2 тыс. пудов керамических изделий, 2,6 тыс. пудов керосина, 7,4 тыс. пудов металла, 25,7 тыс. пудов тканей и 2,2 тыс. пудов другой продукции [14, с. 37]. Об увеличении торговли через таможенный пост Термез-Паттакесар рассказывают следующие цифры: в 1910 году привозимые товары составляли 1149431 рублей, вывозимые товары 322940 рублей, а в 1916 году эти цифры составляли 2156436 — 1539606 рублей [29, л. 13; 30, л. 86].
Для более успешного и свободного развития русской торговли в Сурханской долине и взятия под контроль рынков, которые были в распоряжении местных беков эмирата, а также для недопуска английских товаров в Восточную Бухару, Российское правительство назначало денежные вознаграждения русским купцам в размере от 4 рублей 50 копеек до 6 рублей 50 копеек за каждый пуд русских промышленных товаров, привозимых в рынки Восточной Бухары и Афганистана [8, с. 16].
В торговых сношениях России и Бухарского эмирата с Афганистаном и Индией важное место занимали такие города эмирата, как Термез и Шерабад. В этих городах накапливались товары, привозимые из-за рубежа, потом распределялись на другие территории эмирата. Также в торговых связях
Бухары и России занимал особенное место Северный Афганистан, в частности Чарвилоят [31, л. 114].
Русские чиновники и военные, кроме сухопутных торговых путей, досконально изучали и водные. В частности, они обследовали водные переходы через Амударью, которые находились на территории Сурханской долины. Именно часть товаров, привозимых из России, доставлялась через Амударью от Термеза в Афганистан. По Амударье ходили суда, принадлежащие купцам долины Сурхана. Товары, отправленные через Афганистан, привозились на лодках до Термеза, а потом часть этих грузов по направлению Ширабад-Байсун-Денау доставлялась до Бухары. Лодки, принадлежащие Бухарским купцам, плавали выше Термеза по Амударье.
Не все времена года были удобными для перевозки товаров по Амударье. Особенно затруднительным было движение лодок в ноябре, декабре, январе и феврале. Местные лодки обычно были сделаны из древесины желтого тала. Для этого требовался ствол 80—85 деревьев тала и работа 6—7 мастеров в течение нескольких дней [32, л. 17]. Общий грузооборот на этих примитивных и грубых плавсредствах составлял в конце XIX века около 500 тыс. пудов. Груженые лодки бухарских купцов должны были преодолевать расстояния от селения Сарая до Чарджоу 614 верст водных путей [8, с. 213—215]. Для преодоления расстояния от Термеза до Хорезма по Амударье потребовалось 10 дней [15, с. 250].
Во второй половине XIX века, т. е. после установления Российского господства в Средней Азии, увеличилась потребность в хлопке — важном промышленном сырье. Исходя из этого обстоятельства, было обращено усиленное внимание на развитие и расширение торговых путей (особенно водных) для вывоза этого сырья. На реке мало было разбоя и грабежей, и в то же время перевозка товаров по водным путям обходилась сравнительно дешево.
По договору, заключенному в 1873 году с Бухарским эмиратом, русским пароходам и другим плавающим средствам было дано право свободного
передвижения по Амударье, а также русским купцам было разрешено строить свои причалы и склады на берегах Амударьи [33, л. 9—10].
Торговые фирмы России открыли свои конторы в Чарджоу, Керки, Термезе и Сарае. Начало работы в торговых складах и магазинах способствовало развитию пароходного движения. В 1876—1879 годах была налажена работа пароходного общества под названием «Самарканд» [34, л. 27].
В 1887 году была открыта Амударьинская флотилия, и началось движение сравнительно больших пароходов. Хотя Амударьинская флотилия было создана для военных целей, тем не менее она оказывала благоприятное влияние на развитие торговли. Здесь уместно привести высказывания Туркестанского генерал-губернатора, который говорил: «Создание Амударьинской флотилии означает, что мы являемся полными и неразрывными хозяевами Амударьи» [35, л. 5].
Открытие Амударьинский флотилии имело важнейшее значение как для Бухарского эмирата, так и для Российского государства. Это обстоятельство имело большое значения для сближения бекств эмирата и развития экономических отношений между ними. Известно, что до создания Амударьинской флотилии по Амударье двигались лодки Бухарского эмирата и афганцев. Они перевозили в основном торговые грузы и пассажиров. По сведению источника по Амударье двигались лодки общей численностью до 500 лодок, грузоподъемностью до 800—1500 пудов каждая. Их общий грузооборот составил 500 тыс. пудов [14, с. 7]. Паттакесарский водный переход имел 4 лодки, два из них принадлежали Бухаре, а остальные две — Афганистану. Их годовая прибыль составляла 3 тыс. рублей. Глава Шерабадского бекства получал от этой переправы 1500 рублей в год [36, л. 76]. Купцы через большой Шерабадский тракт и водного перехода Чучкагузар вели торговлю с Балхом и Мазари Шарифом. У этого водного перехода было 6 лодок, 3 из них принадлежали Бухаре, а три Афганистану [17, с. 80].
Остальные товары перевозились на 13 стальных баржах с водоизмещением от 50 до 100 тонн груза. Пароходы летом преодолевали расстояние от Чарджоу
до Термеза в течение 7 дней, а зимой 11 дней [2, с. 241]. Из-за отсутствия удобств для пароходного движения по Амударье, они плавали только днем. Эти водные пути имели важное значение и для Бухарского эмирата, и для царского правительства. Цена перевозимых грузов по водным путям была в 3—4 раза ниже, чем сухопутной перевоз грузов.
Чтобы препятствовать проникновению английских товаров в Среднюю Азию, Российское правительство стало увеличивать поток русских товаров в Среднюю Азию, и обратило особое внимание на строительство железных дорог. Бухарский эмират также считал важным строительство железной дороги между Каганом и Термезом, которая связывала Восточные территории Бухары с Россией. Будучи построенной, эта дорога по направлению на Кабул (Термез-Мазари Шариф-Кабул) считалась особенной (здесь прежде всего имелись в виду военные цели). Более того, в перспективе она должна была объединить Термезское направление железных дорог с железной дорогой английской Индии. Кроме этого, преследовалась цель развивать интенсивные торговые сношения с Афганистаном и богатыми краями Северной Индии. Во-вторых, Термезская железная дорога могла присоединиться с русской железной дорогой. Этим самым образовалась единая транзитная железная дорога, объединяющая Западную Европу с Южной Азией через Россию. В-третьих, использование Российской железной дороги способствовало получению очень большой прибыли торговцами стран Востока и Запада, также дальнейшему экономическому развитию российских территорий [37, л. 17].
Российское правительство для увеличения вывоза сырья и других товаров из восточных территорий Бухарского эмирата обратило особое внимание на ускоренное строительство железных дорог от Бухары до Термеза, от Термеза до Герата и от Термеза до Куляба. Надо сказать, что подход железных дорог к Термезу имел большое значение и для Бухарского эмирата. Это объясняется следующими обстоятельствами: во-первых, минеральные ископаемые и богатства могли перерабатываться и продаваться. Во-вторых, расширялись
бы посевные площади под хлопчатник, риса и других зерновых культур в юго-восточной части эмирата [38, л. 17].
При построении железной дороги она связывала центр эмирата с девятью бекствами на Восточной Бухаре. На этих территориях проживало более 470 тыс. население [3, с. 9].
К началу ХХ века, исходя из экономических, политических и особенно военных целей, перед российским правительством стояла проблема объединения юго-западной и юго-восточной части эмирата со Среднеазиатским магистралями через железные дороги. Этот путь должен был связать царскую Россию через Бухару или Самарканд с южными границами эмирата до Термеза [39, л. 5].
Надо подчеркнуть, что Среднеазиатская магистральная железная дорога проходила в основном по северной части Бухарского эмирата, по реке Зеравшан. При этом юго-западная и юго-восточная части территории эмирата оставались вне зоны железной дороги.
Известно, что южная часть территории эмирата была богата природными полезными ископаемыми. Здесь было много леса, золота, ртути, серы, нефти, железа, угля, мрамора, лазурита, рубинов и т. д. На этих территориях находились такие важные города эмирата, как Карши, Китаб, Яккабаг, Чиракчи, Гузар, Ширабад, Сариджуй, Шаартуз, Шахритус, Карабаг, Гисар, Душанбе и др. [40, л. 17].
Как было отмечено выше, построенная железная дорога имела вначале военно-стратегическое значение. В случае военного движения, допустим со стороны Кабула, Россия имела возможность сравнительно быстро перебросить свои войска к афганской границе. Хотя эта дорога изначально не сулила больших экономических доходов, тем не менее наличие множества неосвоенных земель подсказывало перспективу развития этих территорий [41, л. 10-10 (об)]. Строительство новых железных дорог от Кагана через Карщи до Термеза, его проход по афганской границе служил основой для укрепления позиции России на Среднем Востоке [7, с. 55—59].
В 1904—1912 годах проблема строительства железных дорог была решена в экономическом и финансовом плане. В начале мая 1904 года для ведения подготовительных работ по строительству железных дорог в направлении Карши и Келиф, Карши-Гузар-Ширабад ответственным лицом был назначен инженер Голэмбиловский [42, л. 5].
Информация о преимуществах железных дорог и их строительстве сообщалась в прессе и в исследованиях специалистов. Например, газета «Новое время», издаваемая в Тегеране, 25 апреля 1910 года опубликовала заявление Новацкого, где говорилось следующее: «После завершения строительства железных дорог можно будет привести афганские товары не только с севера Афганистана, но и из его отдаленных территорий, так как через Мазари Шариф проходить древний путь, связывающий Кабул со Средней Азией. К сожалению, в настоящее время наш товарооборот с Афганистаном очень низок. Но, безусловно, когда пройдет железная дорога через Термез, тогда товарооборот год за годом будет увеличиться, и тем самым мы можем завоевывать и рынки Северного Афганистана» [18, с. 211].
Таким образом, построенная царским правительством Термезская железная дорога имела значение не только для военной цели, но и для развития экономики и торговли в Сурханской долины. Русская власть обеспечивала не только безопасность на этих дорогах, но и организовала деятельность контор, которые должны были вести торговлю [43, л. 37 (об)]. Был создан ряд торговых, транспортных и страховых организаций в Термезе, которые обеспечивали привоз российских промышленных товаров на территории Восточной Бухары, тем самым обеспечивали рынки Ширабадских и Денауских бекств русскими товарами.
На основе специального разрешения Бухарского эмира бекства Восточной Бухары вели торговые сношения с Афганистаном, Индией, Ираном и другими странами. Большое количество товаров, в частности чай, марли, военные снаряжения и боеприпасы, основную часть промышленных товаров, купеческие караваны перевозили через торговый маршрут Термез-Ширабад-Байсун.
Таким образом, в результате создания в Термезе таможенной службы усиливалось продвижение России в Восточную Бухару, интенсивно развивались торговые отношения между Россией и Бухарским эмиратом. С усилением торговых сношений Бухарского эмирата, в частности бекств долины Сурхана с Россией и другими зарубежными странами, пришло в упадок местное ремесленное производство. Рынки эмирата заполнились дешёвыми товарами из России и Европы. Но привлечение территорий эмирата к мировому процессу товарообмена обусловило развитие некоторых других отраслей хозяйства. В частности, развивались ковроткацкое производство, некоторые отрасли, связанные с хлопководством.
Список литературы:
1. Грулев М.В. Некоторые географико-статистические данные, относящиеся к участкам Аму-Дарьи между Чорджуем и Патта-Киссаром // Известия Туркестанского отдела русского географического общества. Т. II. — СПб., 1900. — с. 5-87.
2. Искандаров Б.И. Восточная Бухара и Памир во второй половины XIX в. Ч. II. - Душанбе: АН Тадж.ССР,1963. — 351 с.
3. Искандаров Б.И. Из истории Бухарского эмирата (Восточная Бухара и Западный Памир в конце XIX века.). — М., 1958. — 131 с.
4. Кап. Васильев. Маршрутное описание дороги от Келифа до Патта-Киссара 1893 // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Вып. 57. — СПб., 1894. — с. 403—405.
5. Кап. Васильев. Маршрутное описание дороги от г. Шерабада до г. Байсуна. 1889 // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Вып. 57. — СПб., 1894. — с. 405—406.
6. Кап. Васильев. Статистические материалы для описания Бухары. Бекства Шерабадское и часть Байсунского. 1889 г. // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Вып. 57. — СПб.,1894. — с. 399—402.
7. Касимов Ф. Роль Бухарского государства в системе международных отношений (1900—1925) // Бюллетень Бухарского государственного университета. — 2004. — № 2. — с. 55—59.
8. Логофет Д.Н. Бухарское ханство под русским протекторатом. — СПб., 1911. — 218 с.
9. Логофет Д.Н. На границах Средней Азии. Кн.3. Бухарско-афганская граница. — СПб.,1909. — с. 6—7.
10. Мавлянов У., Махкамова Д. Культурные связи и торговые пути. — Ташкент: Академия. 2004. — 120 с. (на узб. языке).
11. Маев Н. Рекогносцировка горных путей в Бухарском ханстве // Известия ИРГО. Т. XV. — СПб., 1879. — с. 87—99.
12. Полк. Галкин. Маршрутные описание дорог, пролегающих по Азии, долине правый берег реки Сурхана // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Вып. 57. — СПб., 1894. — с. 385—393.
13. Поруч. Караульщиков. Маршрут от г. Денау до Патта-Киссара // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. Вып. 57. — СПб.,1894. — с. 394—398.
14. Ремез И.А. Внешняя торговля Бухары до мировой войны. — Ташкент, 1922. — 71 с.
15. Ртвеладзе Э. Цивилизации, государства, культура Центральной Азии. — Ташкент, 2005. — 250 с.
16. Снесарев А.Е. Афганистан. — М.: Гос. издат, 1921. — с. 200—201.
17. Сов. Петров. Рекогносцировка бухарских владений // Сборник географических, топографических и статистических материалов по Азии. — СПб., 1886. — с. 80.
18. Халикова Р. Россия и Бухара: на перекрестке истории. — Ташкент: Укитувчи, 2005. — 239 с. (на узб. языке).
19. Центральный государственный архив Республики Узбекистан (далее: ЦГА РУз), ф. И—2, оп. 1, д. 251, л. 24—25.
20. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 251, л. 85—85 (об).
21. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 279. л. 126.
22. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 251, л. 85-—86.
23. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 27, д. 408, л. 13.
24. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 2, д. 133. л. 9—10.
25. ЦГА РУз, ф. И—126, оп. 12, д. 1775, лл. 108 (об), 109.
26. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 11, д. 1319, л. 2.
27. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 11, д. 1319, л. 2.
28. ЦГА РУз, ф. И—126, оп. 2, д. 46, л. 1.
29. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 27, д. 408, л. 13
30. Сурхандарьинский областной государственный архив (Узбекистан), ф.81, оп. 1, д. 1, л.86.
31. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 34, д. 675, л. 114.
32. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 22, д. 832, л. 17.
33. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 22,д. 832, л. 9-10.
34. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 22, д. 832, л. 27.
35. ЦГА РУз, ф. И—1, оп. 17, д. 902, л. 5.
36. ЦГА РУз, ф. И—3, оп. 1, д. 296, л.76.
37. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 277, л.17.
38. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 277, л.17.
39. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 188, л. 5.
40. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 277, л. 17.
41. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 277, лл. 10, 10 (об).
42. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 188, л. 5.
43. ЦГА РУз, ф. И—2, оп. 1, д. 251, л. 37 (об).
