CC BY
25
российских дорог (в том числе, автомобильных и железнодорожных) должна выполняться с главной целью - сделать Россию страной с развитой транспортной инфраструктурой и высокой степенью ее безопасности.
Литература:
1. Авторское исследование (на основании материалов РОССТАТА);
2. URL: http://ru.worldstat.info
3. История транспортного строительства: Учебное пособие. / Под ред. Д.В. Логиновой. - Сыктывкар: СЛИ, 2013;
4. URL: http://www.zanevkaspb.ru/statyi/statiya2;
5. Ступникова Е.А., Шаталова Е.П. Анализ зарубежного опыта проведения экспертизы проектной документации // Транспортное строительство. - 2015. - №10. с. 21-24.
УДК 338
МЕХАНИЗМЫ УВЕЛИЧЕНИЯ РОЛИ НЕГОСУДАРСТВЕННЫХ ИСТОЧНИКОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ В РФ
Коровин М.Ю., аспирант, ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ), email:
korovinmu@gmail
Орлов А.А., к.э.н., доцент, ФГБОУ ВПО «Московский государственным университет путей сообщения» МГУПС (МИИТ)
В данной статье рассмотреныi механизмы увеличения роли негосударственных источников развития железнодорожных инфраструктурных проектов в контексте возрастающего дефицита возможностей государства по развитию проектов нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизации путей сообщения, и ограничений в отношении средств международных институциональных инвесторов.
Ключевые слова: инфраструктурные проекты, развитие железнодорожных проектов, инвестиционная привлекательность, транспорт.
MECHANISMS FOR INCREASING THE ROLE OF NON-STATE SOURCES OF THE DEVELOPMENT OF RAIL INFRASTRUCTURE PROJECTS IN THE RUSSIAN
FEDERATION
Korovin M., the post-graduate student, FSEIHPE «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT), email:
korovinmu@gmail
Orlov A., Ph.D., assistant professor, FSEI HPE «Moscow State University of Railway Engineering» (MGUPS (MIIT)
This article describes the mechanisms of increasing the role of non-state sources of the development of rail infrastructure projects in the context of the increasing capacity of the state deficit for the development of projects of transport construction, technical re-equipment and modernization of means of communication, and restrictions on funds from international institutional investors.
Keywords: infrastructure projects, development of railway projects, investment attractiveness, transportation.
На фоне замедления темпов роста и оттока капитала с развивающихся экономик, во всём мире всё шире становится разрыв между потребностями в инвестиционных ресурсах для развития национальной инфраструктуры и возможностями правительств этих стран обеспечить необходимый уровень инвестиций в инфраструктурные проекты во всём мире.
Согласно стратегическим планам развития экономики и увеличения своей роли и влиянии на транспортном рынке РФ демонстрирует намерение к увеличению объема капиталовложений в инфраструктуру, так и увеличению роли частных и институциональных инвестиций в развитии инфраструктурных проектов.
Но в контексте привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты РФ по ряду объективных причин значительно отстает от других развивающихся и развитых стран.
Так, согласно оценкам Европейского Банка Реконструкции и Развития (ЕБРР), доля частного капитала в общем объеме финансирования инфраструктуры в период с 2006 по 2010 год не превышала 16%, что несопоставимо с уровнем этого показателя в США - 29%, в Индии - 40%, в ЕС - 44% (для новых членов) и 64% (для старых), в Чили - 66% [1].
По мнению президента ЕБРР основными барьерами на пути инфраструктурного развития в России являются - «подготовка и реализация проектов, которые были бы заведомо прибыльными и при этом устойчивыми» [1]. Он отмечает - «инфраструктурные проекты, как правило, отличаются крайне высокой степенью сложности не только с юридической, но и с финансовой и технической точек зрения. Несмотря на принятие в 2005 году закона о концессиях, Россию последние годы отличало отсутствие стабильной программы (перечня потенциальных) инвестиционных проектов. Для того чтобы придать рынку ГЧП соответствующий импульс необходимо существенно повысить эффективность работы на этапе подбора объекта и его подготовки. Рынок инфраструктурных проектов в России все еще находится
в зачаточном состоянии - договоренности о финансировании первых российских ГЧП были окончательно оформлены лишь в 2010 году. Среди реализованных проектов можно привести в пример только аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге. Для формирования стабильной программы (перечня потенциальных; «pipeline») инфраструктурных проектов, финансируемых в рамках ГЧП, должны быть более активно использованы механизмы такого партнерства как на федеральном уровне, так и на региональном, расширяя экспертную базу и повышая эффективность подбора и подготовки проектов».
В условиях ожесточенной конкуренции за инвестиционные ресурсы для развития национальной инфраструктуры государство должно понимать систему принятия решений относительно осуществления инвестиций частными и институциональными инвесторами, которые рассматривают вложения в инфраструктурные активы как альтернативу другими классам активов, в том числе и в других странах, ориентируясь на собственную выгоду.
И правительство, которое сможет создать более эффективную регулятивную среду, предложить альтернативный перечень инвестиционно-привлекательных проектов, обеспечат больший объем инвестиций с более низкой стоимостью обслуживания.
Ключевым и наиболее важным аспектом является способность государства привлекать частных и институциональных инвесторов для развития транспортной инфраструктуры, в том числе инфраструктуры железных дорог, - проектов менее спекулятивных, т.е. с более низкой доходностью и большими сроками окупаемости, но обладающими кумулятивными свойствами по созданию общественных благ и обеспечению социально-экономического процветания и развития страны.
Для достижения этих целей необходимо сформулировать стратегию увеличения роли частных и институциональных инвесторов в реализации инфраструктурных проектов, в частности, предполагается:
1) Создание концепции стратегического развития национальной
инфраструктуры за счёт привлечения частных и институциональных инвесторов. Этот пункт включает в себя создание перечня потенциальных к реализации инфраструктурных проектов, в том числе с участием государства и его гарантий;
2) Создание прозрачной и эффективной нормативно-правовой среды, нацеленной на увеличение акцента по привлечению внебюджетных активов, обеспечение коммуникативной стратегии, увеличение прозрачности основных процессов реализации проекта и снижение инвестиционных и политических рисков;
3) Создание конкретного инвестиционно-привлекательного предложения для инвесторов, основываясь на принципе максимизации общественного блага для государства и адекватного вознаграждения (соответствующему уровню риска) для инвесторов.
Для максимизации участия частного капитала в проектах первым шагом должно стать обновление стратегической концепции развития национальной инфраструктуры. Концепция должна способствовать снижению неопределенности и скептицизма среди инвесторов и общества и послужить триггером для более продуктивного сотрудничества между инвесторами и государством.
Ключевыми пунктами концепции развития национальной инфраструктуры должна стать чёткая формулирования средне- и долгосрочных целей развития инфраструктуры, согласованных с ключевыми социально-экономическими параметрами развития экономики[6]:
1) Создание перечня приоритетных и инвестиционно-привлекательных инфраструктурных проектов для увеличения активности участников рынка. Набор реалистичных и экономически-целесообразных инвестиционных проектов для инвесторов вместо единичных и специфичных тендеров, которые простимулируют инвесторов в создании центра компетенций и инфраструктурных мощностей в стране;
2) Увеличение акцента на привлечение внебюджетных инвестиций. Правительству необходимо сфокусироваться на экономически целесообразных проектах, способных создать благо для общества в целом сегодня и обеспечить возврат инвестиций в отдалённом будущем. Использование средств от приватизации существующих инфраструктурных объектов для финансирования начальных этапов строительства новых - одна из опций реализации этого пункта;
3) Целями коммуникативной стратегии является, в том числе, снижение общественных опасений по поводу частных и зарубежных собственников объектов инфраструктуры, в частности путём определения разницы в понятиях «владения» и осуществления «контроля» над объектом.
Прозрачная и эффективная нормативно-правовая среда подкрепляет любую стратегическую концепцию развития национальной инфраструктуры. Согласно [6] частные и институциональные инвесторы, в основном, выделяют четыре основных препятствия:
1) Политический риск или риски изменения «правил игры» (renegotiationrisk);
2) Проведение конкурсов и тендеров - отсутствие стандартизированных правил;
3) Процесс получений разрешений;
4) Налоговая политика.
Долгосрочная природа и огромный размер требуемых первоначальных вложений для реализации инфраструктурных проектов характеризует длинный жизненный цикл данных инвестиций, который трансцендирует срок жизни любого правительства или отдельного регулятора.
Инвесторы, которые осуществляют вложения в подобные активы, инвестируют не только в сам инфраструктурный проект, но и в стабильность и надежность политической и законодательной базы в будущем. Поэтому в условиях бюджетных дефицитов, а также некоторых «громких» решений регуляторов во всём мире, инвесторы несут существенные политические риски как в развивающихся странах, так и в развитых.
В качестве примера таких рисков среди развитых стран можно привести проект «Gassled» в Норвегии (крупнейшая в мире система транспортировки оффшорного газа; монополия, регулируемая государством) и программу развития источников солнечной энергии в Испании [6].
В 2012 году группа инвесторов приобрела 45% долю в «Gassled». Год спустя правительство Норвегии предложило 90%
сокращение тарифа, что существенно сократило доходность для инвесторов. Позже правительство объяснило своё решение тем, что сокращение тарифа позволит инвесторам, по-прежнему, получать справедливую доходность (по их мнению), а также поспособствует разработке новых газовых месторождений с высокой себестоимостью добычи [6].
В Испании в 2004 году правительство представило программу развития возобновляемых источников солнечной энергии путем введения гарантированной федеральной субсидии сроком на 25 лет. Однако в 2009 году эта субсидия превысила в шесть раз рыночную стоимость вырабатываемой электроэнергии и стоила бюджету 14 млрд. евро в год. Учитывая тяжелое финансовое состояние страны, этот платеж был сокращен на 25%, что привело к убыткам акционеров проекта и списанию долга со стороны кредиторов. Эта транзакция финансировалась на 90% за счет долга, так как риски проекта оценивались как низкие, а вероятность получения субсидий высокой [6].
Банки Развития (программы софинансирования со стороны государства) как элемент стратегии, должны способствовать доступу инвесторов к дешёвым, качественным и гарантированным инструментам снижения политического риска.
Безусловно, это программы не могут быть бесплатными для налогоплательщиков или инвесторов, и не могут обеспечить полную защиту от всех политических рисков или форс-мажоров, однако, использование данных механизмов способно увеличить привлекательность проектов для институциональных инвесторов.
Стабильность и прозрачность системы проведения конкурсов, налоговой политики, процесса получения разрешений также являются важнейшими элементами в формировании долгосрочных внебюджетных источников развития инфраструктурных проектов. Для их реализации может быть создано федеральное агентство, которые будет разрабатывать дорожные карты всех процедур.
Учитывая долгосрочную природу инфраструктурных инвестиций, для минимизации налоговых рисков инвесторам может быть предложена государственная гарантия максимальной налоговой нагрузки для конкретного проекта, которая будет распространяться на весь период реализации без возможности изменения.
Чёткая и независимая от политических катаклизмов нормативно-правовая база является самым мощным инструментом для снижения рисков пересмотра условий заключенных инфраструктурных контрактов. Инструменты регулирования должны быть зафиксированы на уровне федерального закона, а не на уровне отдельных договоров-концессий, что снижает возможность будущего изменения правил игры для инвесторов. Инициирование и соблюдение законодательных конструкций должны быть закреплены за эффективным и независимым от правительства регулятором, который имеет историю сбалансированных решений, которые не отпугивали бы потенциальных акционеров или кредиторов проектов.
Среди успешных механизмов внедрения подобных инициатив можно привести чилийский пример (ChileDecreeLaw 600) [5, 6].
До 1973 чилийское правительство не успело успешного опыта в привлечении зарубежных инвестиций, в том числе по причине нескольких экспроприаций иностранной собственности. В 1974 году новое правительство издало указ (Chile Decree Law 600) для стимулирования привлечения иностранных инвестиций (реформированная версия этого закона до сих пор действует).
Этот закон предоставляет льготы для инвесторов, которые вкладывают свыше 50 млн. долларов США в экономику страны, в виде неизменности «правил игры» на срок до 20 лет. В обмен на этот механизм защиты, частные инвесторы платят налог на прибыль в размере 42% вместо обычных 35% [5].
Благодаря этой инициативе к 2011 году размер иностранных инвестиций оценивался на уровне 82 млрд. долларов, что составляет более 56% от совокупного иностранного капитала, привлеченного страной [5, 6]. Этот шаг поспособствовал закреплением за Чили статуса юрисдикции со стабильной и привлекательной для инвесторов регулятивной средой.
В обратном случае при оценке экономической эффективности реализации инфраструктурных проектов акционеры и кредиторы будут увеличивать премию за риск, что повлияет на размер привлеченных инвестиций и их стоимость.
В качестве примера можно привести оценки [6] регулятивной риск премии (regulatoryriskpremium) для инфраструктурных проектов в водоснабжении в Бразилии в 2003 году в размере 5%
по причине неопределённости политических инициатив в сфере регулирования концессий.
Пятипроцентное увеличение стоимости капитала послужило причиной 35%-го снижения оценки стоимости концессий со стороны инвесторов или эквивалентному повышению тарифов на водоснабжение в размере 20% для компенсации возросших рисков [6].
При принятии инвестиционного решения инвесторы оценивают инфраструктурные проекты с точки зрения соотношения показателя риск-доходность и существующих альтернатив по вложению своего капитала в другие классы активов в других юрисдикциях.
Для создания конкурентоспособного инвестиционного предложения на уровне каждого проекта государство должно решить следующие важные вопросы:
1) Наладить проведение опросов потенциальных и существующих инвесторов для получения предварительной информации и формирования канала обратной связи для оценки принимаемых решений или корректирования программ на основе полученной информации;
2) Оценить проект «глазами» потенциальных инвесторов и сравнить ожидаемую доходность с уровнем бенчмарка, используя современные методы оценки эффективности проекта, например, с применением метода оценки реальных опционов;
3) Создать стандартизированную методологию распределения риска в проекте. В greenfield-проектах особенно важно структурировать распределения рисков спроса и рисков рефинансирования. Пример матрицы распределения рисков проекта на разных этапах его реализации приведен в таблице 1.
Матрица распределения рисков является эффективным
коммуникационным инструментом, которая должна быть дополнена глубокой количественной оценкой риска. При реализации проекта должны быть изначально определены все риск-драйверы, что будет способствовать получению большей ясности в определении доли и вида риска, который должны нести инвесторы или государство.
В рейтинге глобальной конкуренции РФ в 2015 - 2016 году поднялась с 67 на 45 место, но по общему качеству инфраструктуры находится на 64 месте из 140 стран, а по качеству инфраструктуры железных дорог на 24 месте [7], что нельзя назвать выдающимся результатам для десятой экономики в мире [3].
Тем не менее, неадекватный уровень развития транспортной инфраструктуры входит в десятку основных проблем развития бизнеса в РФ согласно [1] (наряду с такими проблемами как высокий уровень коррупции, ставки налогов и доступ к финансированию).
Несмотря на наличие стратегии развития транспортного комплекса РФ до 2030 года и стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, а также постановлений правительства РФ по повышению инвестиционной привлекательности РФ значительного прогресса в увеличении роли частных и институциональных инвесторов достичь пока не удалось (их доля в общем объеме инвестиций в РФ ~16% против 29% США, 40% Индия, 44% ЕС, 66% Чили [1]).
В исследовании [1] 69% респондентов отметили, что обеспечение прозрачности и конкурентности тендерных процедур может повысить эффективность инвестиций в российскую инфраструктуру.
Согласно [1] 72% опрошенных считают, что недостаточная прозрачность механизмов принятия решений о реализации проектов является одним их основных препятствий, сдерживающих
Таблица 1. Матрица распределения риска инфраструктурного проекта
Этапы реализации проекта Риски Пример драйверов риска Потенциальный владелец риска
Инвестор Государство
о ра Проектирования и строительства Неадекватное планирование, отсутствие системы интеграции, задержка получения строительных разрешений X
н и 2 1 £ О & о г X « Финансирования и реф ипасировниим Стоимость н доступность финансирования н рефинансирования, риск контрагентов и наличие финансирования со стороны государства X X
Строительства (перерасходы и задержки) Стоимость оборудования и материалов, стоимость рабочей силы, экспертиза подрядной организации, сложность проекта X
о о. и X 53 9 р, С Получении земельных участков Доступность земельного участка, геологические условия, разрешение зонирования X X
Социальные и окружающей среды Задержки в получении разрешений, экологические ограничения, оппозиция местных жителей X X
»5 Расходов на поддержание Стоимость рабочей силы, материалов и т.д. X
X X о X св Си Реализации проекта Операционная неэффективность, неработоспособность отдельных систем и т.д. X
о Риски спроса Спрос ниже прогнозируемого, ухудшение макроэкономических условий, эластичность цен X X
Политические и регулятивные Неконвертируемость валюты, законодательные и регулятивные изменения, экспроприация активов, аннулирование или нарушение контрактов X
Другие Валютные Флуктуации валютного курса X X
Форс мажор Природные катаклизмы (землетрясения, наводнения, ураганы и т.д.) и забастовки, гражданские войны, бунты и т.д. X
8 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №1 2016 |
развитие инфраструктуры в РФ, то есть профессиональные участники рынка считают увеличение прозрачности важнейшим фактором повышения эффективности инвестиций в российскую инфраструктуру. Далее следует улучшение качества подготовки и выбора проектов (57%).
Среди основных ограничений для привлечения частного капитала в инфраструктуру респонденты отметили недостаточные гарантии возврата инвестиций, то есть инвесторы рассчитывают на необходимое содействие правительства в достижении ожидаемого уровня доходности, например, через механизм минимального гарантированного дохода (ауаДаЬНйураутеП;) [1]. 42% опрошенных полагают, что региональные проекты должны получать финансирование из федерального бюджета, при этом 47% отмечают, что получению такого финансирования должно предшествовать выполнение предварительных условий, обеспечивающих успех проекта, например, оказание методологической помощи регионам, которые инициировали проект. 49% участников исследования обратили внимание на отсутствие региональной стратегии развития инфраструктуры как на основной недостаток.
Согласно большинству респондентов, конкретизация и разъяснение государственной стратегии являются одним из способов повышения инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов для институциональных и частных инвесторов. Правительству необходимо объяснять приоритеты развития инфраструктуры и раскрывать информацию о проектах, находящихся на этапе планирования.
Среди основных результатов исследования отмечается, что респонденты одобряют иностранное участие, однако считают действующие стимулы для привлечения зарубежных инвестиций в проекты в РФ недостаточными. Заинтересованными инвесторам придётся искать надежных российских партнёров для совместной разработки долгосрочной стратегии инфраструктурных инвестиций в РФ.
Таким образом, в целях увеличения роли институциональных инвесторов при реализации инфраструктурных проектов государству необходимо предпринимать ряд действий, которые были предложены и рассмотрены в данной статье. Прежде всего, необходимо создание стратегической концепции развития национальной инфраструктуры, которая включает в себя создание перечня потенциальных инвестиционно-привлекательных инфраструктурных проектов, увеличение акцента на привлечение внебюджетных средств в эти проекты и обеспечение эффективной коммуникационной стратегии.
Необходимо и создание прозрачной, эффективной и устойчивой нормативно-правовой базы, которая должна быть направлена на снижение основных рисков (в том числе политических) при реализации инфраструктурных проектов и увеличения прозрачности основных процессов реализации проекта. Важнейшим звеном стратегии является реализация мер по созданию инвестиционно-привлекательного предложения для институциональных инвесторов, основываясь на принципе максимизации общественного блага для государства и адекватного вознаграждения (соответствующему уровню риска) для инвесторов.
На основании проведенного исследования для увеличения роли негосударственных источников участия в проектах развития железнодорожной инфраструктуры РФ предлагается:
1. Стимулирование участия регионов в проектах развития инфраструктуры;
2. Учреждение Фонда Инфраструктурных Инвестиций (по аналогии с РФПИ) для осуществления совместных с частными (в
т.ч. зарубежными) инвесторами вложений в инфраструктурные проекты с целью снижения риска и стоимости привлечения капитала;
3. Стимулирование более активного привлечения иностранных строительных компаний для участия в конкурсах по строительству инфраструктурных объектов с целью создания конкуренции и привлечения технологий, что снизит стоимость строительства.
4. Введение нормативного требования для локальных институциональных инвесторов по минимальной доли инвестиций в инфраструктурные ценные бумаги (например, инфраструктурные облигации) с целью повышения ликвидности и расширения базы инвесторов;
5. Предоставление долгосрочных налоговых каникул, введение иных льгот для инфраструктурных проектов, в том числе освобождение владельцев инфраструктурных ценных бумаг от налога на купонный доход, снижение налога на прибыль с целью повышения инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов;
6. Создание специализированной секции биржи для размещения инфраструктурных ценных бумаг, что приведёт к увеличению прозрачности и созданию возможности определения бенчмарка для новых выпусков ценных бумаг;
7. Синхронизация закона об амнистии капиталов с обязательством их владельцев по инвестированию части амнистируемых средств в инфраструктурные ценные бумаги или введение инфраструктурного сбора с амнистируемых средств (например, в размере 5%).
8. Либерализация валютного законодательства для валютных резидентов РФ - физических лиц в части режима владения зарубежными счетами для возможности работы с инфраструктурными ценными бумагами;
9. Расширение программы индивидуальных инвестиционных счетов (ИИС), предоставляющей налоговые льготы, при инвестициях с 400 тыс. рублей до 1,4 млн. рублей для инвестиций на созданной инфраструктурной секции биржи.
Литература:
1. Исследование EY, Курс 2030: исследование развития инфраструктуры в России [Текст], 2014 год, с. 4-27
2. Бубнова, Г.В. Особенности оценки эффективности инвестиционных проектов с участием государственно-частного партнерства [Текст] / под ред. Г.В. Бубновой. - М.: Учебное пособие для студентов по специальностям «Менеджмент» и «Международный менеджмент». - 2008 - 136 с.
3. Сайт Trading Economics [Электронный ресурс]: Сайт, посвященный экономической статистике - Электронные текстовые данные. - 2016. - Режим доступа: http://www.tradingeconomics. com/
4. Соколов, Ю.И. Управление спросом на железнодорожные перевозки и проблемы рыночного равновесия [Текст] / под ред. Ю.И. Соколов. - М.: ФГБОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте. - 2015 - 320 c.
5. Hill, A., Foreignlnfrastucture Investment in Chile: The Success of Public-Private Partnerships through Concessions Contracts, Northwestern Journal of International Law & Business, 2011, p. 166-180
6. World Economic Forum, Infrastucture Investment Policy Blueprint, February, 2014, Geneva, p.5 - 37
7. World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2015-2016 [Текст], 2015, p. 306-307
