CC BY
25
РАЗДЕЛ I. ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
УДК 519.87:[629.5.03:629.563.3]
В.В. Будашко, О.А. Онищенко
Одесская национальная морская академия, Украина, Одесса, 65029 e-mail: bvv@te.net.ua
МАТЕМАТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ БУРОВОГО СУДНА
На основе декомпозиции судовой энергетической установки (СЭУ) как объекта математического моделирования приведены структура локальных систем и различных функций управления подруливающими устройствами (ПУ) комбинированных пропульсивных комплексов (КПК) буровых судов. Учтены динамические ограничения систем позиционирования (DP), контролирующих положение и направление движения судна, находящегося под воздействием вектора возмущающих воздействий. Использование нелинейных матричных неравенств позволило решить задачу оптимального распределения тяги ПУ методом управления моментом и мощностью гребного винта и двигателя, что позволяет повысить производительность, стабильность и пропускную способность судовой электростанции с одновременным повышением точности позиционирования. Задача оптимального распределения строго направленных тяг азимутально вращающихся ПУ решается квадратичным методом онлайн-оптимизации системы DP во временной области.
Ключевые слова: энергетическая установка, математическое моделирование, функция управления, динамическое позиционирование, матричные неравенства, онлайн-оптимизация.
V.V. Budashko, О.А. Onishchenko (Odesa National Maritime Academy, Ukraine, Odessa, 65029) Mathematical principles of simulation of power plant's control system at drillship
Based on ship's power plant decomposition as an object of mathematical modeling we demonstrated the structure of the local systems and various control functions of thrusters of combined propulsion systems at drilling vessels with dynamic restrictions of positioning systems, controlling vessel's position and course under the infl u-ence of disturbances' vector. Using non-linear matrix inequalities allowed to solve the problem of optimal distribution of thrusters traction by moment control method and capacity of the propeller and the engine, which will improve performance, stability and capacity of the ship's electric powerplant while increasing the positioning accuracy. The problem of optimal distribution of strictly aimed rods azimuthally rotating thrusters is solved by quadratic optimization method online DP system in the time domain.
Key words: power plant, mathematical modeling, control function, dynamic positioning, matrix inequalities, online optimization.
С точки зрения потребляемой и вырабатываемой электроэнергии многие важные и ответственные народно-хозяйственные объекты представляют собой автономные электроэнергетические системы. К таким системам относятся и судовые энергетические установки (СЭУ) различного назначения, в том числе буровые платформы и суда.
Буровые суда благодаря более высокой маневренности и скорости перемещения, большей автономности при сравнении с полупогружными буровыми установками (ППБУ) используются при бурении поисковых и разведочных скважин в отдаленных районах при глубинах акваторий до 3000 м. К существенным недостаткам последних можно отнести их низкую скорость передвижения. В зависимости от волнения моря для буровых судов, в отличие от ППБУ, имеются существенные ограничения при эксплуатации. Так, вертикальная качка буровых судов в ходе бурения допускается до 3,6 м, тогда как для ППБУ - до 5 м.
В зависимости от типа бурового плавательного средства используется один из способов динамического удержания над точкой бурения и применяется определенная система управления мощностью (Power Management System - PMS). Судовая энергетическая установка (СЭУ) по-
добных комбинированных пропульсивных комплексов (КПК) обычно состоит из 6^10 мощных двигателей подруливающих устройств (ПУ) различных конструкций (в зависимости от расположения на судне), которые питаются от 4^6 высоковольтных синхронных генераторов (СГ). Генераторы подключаются к шинам как минимум двух главных распределительных щитов (ГРЩ), соединенных между собой с помощью интегрального выключателя. Функции системы управления питанием PMS реализуются в трех независимых системах управления: динамического позиционирования (Dynamic Positioning - DP), бурения постоянного тока (drillmg DC power) и управления данными (Data Management Systems - DMS). В таких установках функции управления питанием каждой системы работают самостоятельно и имеют специальные входы для датчиков от основных электрических сетей. Системы рассчитывают общую мощность, учитывая общую нагрузку. Если общая загрузка системы превышает заданный, установленный заранее предел, они уменьшают потребность своих нагрузок. Система управления также снизит нагрузку, если нагрузка на любой отдельный СГ превысит предварительно установленную уставку (заданный предел). Такая структура позволяет не перегружать генератор даже при воздействии обратной мощности от любого СГ или отказа датчиков. При перегрузке системы DP и бурения будут уменьшать потребность мощности в заранее определенных пределах, снижая тем самым нагрузку на ГРЩ, а DMS выдаст сигнал на запуск резерва, чтобы увеличить основную пропускную способность ГРЩ.
Все двигатели, устанавливаемые на буровых судах, могут работать в режимах регулирования момента (упора) или регулирования частоты вращения. Каждый тип ПУ имеет свои особенности, а некоторые из параметров имеют особые значения для различных видов ПУ.
На современном этапе технической эксплуатации подобных систем стоят следующие проблемы:
- соответствие систем DP требованиям менеджмента качества (Failure modes and effects analysis - FMEA), с которыми сталкиваются на этапе эксплуатации;
- унификация PMS в комбинации функций по отношению к другим подобным;
- независимость составляющих систем PMS друг от друга до уровня датчиков;
- не только уменьшение мощности в расчете на общую расчетную нагрузку, но также и нагрузки отдельного генератора;
- соответствие системы условиям увеличения нагрузки с точки зрения достаточности для обеспечения нормальной работы в зависимости от любой ненормальной ситуации и неперегрузки судовой электроэнергетической системы (СЭЭС) вообще.
Математическое моделирование процессов передачи мощности к двигателям в СЭУ КПК является одной из самых актуальных задач научных исследований современной судовой электромеханики. Поэтому создание имитационной модели сложной энергетической системы плавающей буровой установки, включающей в себя локальные и высшего уровня системы управления, позволяющей проводить оценку энергетических затрат на управление позиционированием, является актуальной, до настоящего времени не решенной задачей, разрешающей указанные выше эксплуатационные проблемы.
Декомпозиция и структура локальных систем управления
В соответствии с известными принципами построения динамических моделей [1] декомпозиция [2] объекта исследования - СЭУ - по существу является расчленением на взаимодействующие части. Представим автономную судовую энергетическую систему как совокупность двух подсистем: «автономные генераторы - источники энергии» (АГ) и «потребители» (П). При таком вполне очевидном разбиении входным воздействием на П является генерируемое напряжение U, а выходным - ток нагрузки I. Соответственно для АГ входом является ток нагрузки I, а выходом - напряжение U.
Входные и выходные воздействия выделенных подсистем могут интерпретироваться различно. Например, при исследовании систем постоянного тока параметры U и I - средние значения напряжения и тока, которые выражаются с учетом коэффициента допустимых пульсаций £п.доп. При исследовании систем переменного тока U и I - векторы действующих значений напряжения и тока, причем вектор тока I характеризуется модулем I и аргументом ф, а форма кривых напряжения и тока может легко учитываться коэффициентом несинусоидальности напряжения £нд0п при работе под нагрузкой [3].
Нагрузка СЭУ определяется свойствами и параметрами отдельных потребителей, особенно при работе источников энергии на потребители соизмеримой мощности, а также и закономерностями стохастических процессов формирования групповых нагрузок, представляющих собой функции большого числа случайных факторов и их многообразного сочетания. Нагрузки могут принимать любые значения из ограниченной, заранее известной, области и представлять собой любую реализацию из класса функций, обусловленных свойствами энергетической системы. Поэтому при построении динамической функциональной модели СЭУ целесообразно описывать подсистему «потребители» областью допустимых значений нагрузок и классами соответствующих функций 1(1).
Для того чтобы представить в исследованиях СЭУ подсистему «потребители», необходимо описать ее эквивалентный модуль - динамический функциональный аналог (ДФА), с помощью которого можно воспроизвести основные режимы работы СЭУ, адекватные эксплуатационным и аварийным режимам.
Очевидно, что рассматриваемая динамическая модель будет адекватна функционированию автономной энергетической установки на интервале времени 1 < 10 < Т, если будут иметь место следующие неравенства, где индексом м обозначены координаты динамической модели:
\!(Г) - Iм (Г)| < 8! |и(0 - им (Г)| < 8и ) - фм «)\ < 8ф К < ¿н.допили К < *п.доп
(1)
Чтобы неравенства |1(1) - Г"(0| < 81 и |ф(1) - фм(0| < вф выполнялись на указанном временном диапазоне 1 < 10 < Т, функциональный аналог должен быть устройством, управляемым по координатам Iм (1) и фм(0. А при обеспечении достаточно малого Ви можно считать, что процесс моделирования проходит при таких же напряжениях исследуемых источников энергии, что и в реальных эксплуатационных условиях, и поэтому при обеспечении условия ви « 0 справедлива запись И(1) = Им(1). Коэффициенты несинусоидальности и пульсаций кн и кп должны обеспечиваться соответствующим выбором конструктивных параметров элементов модели СЭУ.
Представим алгоритм формирования управляющих воздействий 5! и 5Ф с целью достижения выполнимости неравенств |1(1) - Г"(0| < В1 и |ф(1) - фм(0| < вф.
При описании подсистемы П известным оператором отображения, связывающим зависимости изменения напряжения от тока нагрузки И ^ I, управляющие воздействия могут быть сформированы с целью придания преобразователю энергии свойств единичного оператора Е: I = Е • I и ф = Еф.
Если свойства П представлены графиками в виде реализации какого-либо стохастического процесса изменения нагрузок СЭУ I7(1) и ф(1) при 7 =1, 2, ..., то функциональный аналог должен быть с двумя управляемыми координатами 1м(1) и фм(0, значения которых соответствуют:
Iм (Г) = [- ЩГ) • Iм (Г) + им (Г) + ах • Х(Г) + Р5 .5 (Г) + Уф • ф(Г)]/ Ьм (2)
и
фм (1) = С! • Iм (1) + Си • Им (1) + Сф1 • 5ф(1) + Сф2 • ф(1), (3)
где Км и Ьм - матрицы активной и реактивной составляющих эквивалентных электрических схем замещения П; ах, р5, уф cI, си, сф1,2 - постоянные конструктивные коэффициенты; Х(1) - вектор возмущающих воздействий.
Управляющие воздействия 5^1) и 5ф(1) находятся при совместном решении уравнений, описывающих реализации 17(1) и ф7(1) стохастического процесса изменения нагрузок СЭУ и (2), (3).
Пример. Пусть потребители и преобразователь энергии функционального аналога описываются линейными стационарными дифференциальными уравнениями вида:
1(0 = [- Щ • 1(() + и(0]/Ь; (4)
1 м(Г) = [- Щм • Iм (Г) + им (Г) + ах • Х(Г) + Р5 • 5; (Г) + Уф • ф«]/Ьм. (5)
Принимаем, что в линейных стационарных системах координата ф = const, тогда управление может быть организовано только по модулю тока нагрузки I(t). Решения (4) и (5) имеют вид:
"i(s) ■
U (s)_
W (s);W (s) 0; 1/s
i (0) ■ U (0)
"i(s) ■
U (s)
X (s)
51 (s)_
WiM (s); Wu (s);Wx (s);Ws (s) 0; 1/s; 0; 0 0; 0; 1/s; 0
0; 0; 0; 1/s
iм (0) U (0) X (0) 51 (0)
(6)
(7)
где 5 - оператор дифференцирования, Щм(я); Ж(я); Ж (я); Ж(я) - передаточные функции, соответственно по составляющим воздействий I, и, X, 5.
Управляющее воздействие 51, обеспечивающее адекватность процессов, когда I = Е • I выполняется, должно быть сформировано согласно соотношению:
51 (s) = -
1
. I(s) - . X(s) - • U(s),
W (s) W5 (s) W5 (s)
которое получено в результате совместного решения (6) и (7) (рис. 1, а).
(8)
X X WAs)
а б
Рис. 1. Структурные схемы управляющих блоков: а - для управления по (8), б - для инвариантного к основному возмущению управления по (9)
С целью придания СЭУ свойств инвариантности по каналу возмущения, из (6), (7) и (8) следует (рис. 1, б), что:
Ж (*) ^ . Ж (я) - Жи (я)
5 (s) = -LJ^J.. X (s) + —^-^ • U (s).
-5 (s)
-5 (s)
(9)
Так как приведенные описания источника и потребителя являются идеализированной математической моделью, то при любом методе формирования управляющего сигнала организуется управление по отклонению координат 1м(0 и фм(0 от заданных значений 1(0 и ф(0.
Так, состояние каждого электродвигателя задается вектором тяги и = (их, иу), и поэтому электродвигатели могут быть смоделированы, например, в прямоугольной системе координат средств МайаЬ.
Аналитические связи системы «буровое судно - двигатель - гребной винт»
Для винтов фиксированного шага (ВФШ) взаимоотношения между силой толчка, упором и мощностью создаются на основании диаграммы свободной воды и последующих уравнений динамики относительно частоты вращения вала и диаметра винта [4]:
Г = р • D4 • K • n • |n|; QP = Р • D5 • KQ • n • |n|;
P = — • n • Q ,
p 60 Qp,
где Тр - упор винта, Н; п - частота вращения вала винта, об/мин; 0р - момент на валу ВФШ, Нм и Рр - мощность винта, Вт; р - плотность воды кг/м3; Б - диаметр винта, м; КТ - коэффициент упора винта, Ко - коэффициент момента.
Относительный ход винта X определяется следующим образом:
х=V-,
nD
(11)
где Уа - скорость притока воды на гребной винт. Эффективность использования винта на открытой воде определяется как отношение работы, выполненной винтом в производстве силы тяги, к работе, которая необходима для преодоления крутящего момента на валу:
По =
V • F
% K
2nnT 2п K,
(12)
Q
Кт
10К
Например, коэффициенты KT, Kq и п0 для конкретного значения конструктивного шага P/D для гребных винтов ПУ можно определить из [5, табл. 5], исходя из условия, что число Рейнольда Rn = 2 • 106, количество лопастей винта Z = 4, Z) = 3,1 ми дискового соотношения Аб/А0 = 0,52 (рис. 2). Отношение относительной скорости движения винта и абсолютной скорости движения судна определяется коэффициентом попутного потока w:
0,8 0,7
0,6
s? 0,5
&
2 0,4
^ 0,3 *
0,2 0,1 0
V = (1 - ,
(13)
0 0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
X
где ^ лежит в диапазоне 0 < w < 0,4. Всасывающая часть винта обычно снижает давление на корме и приводит к увеличению сопротивления, таким образом, что относительная зависимость общего упора всех винтов и сопротивления движению судна характеризуется коэффициентом горизонтального удержания (засасывания) V.
К •Т = Д 04)
Коэффициент I, как правило, лежит в диапазоне 0 < ^ < 0,2 и зависит от скорости движения судна и обводов корпуса в районе расположения винта, что приводит к снижению давления (в некоторых крайних случаях ^ может стать отрицательным). Коэффициент тяги с корпусом, как правило, предусматривает, что она изменилась по сравнению с открытой водой, в то время как коэффициент момента зависит от изменения притока на корме.
Общий пропульсивной КПД комплекса «буровое судно - двигатель - гребной винт» вычисляется по формуле:
Я • V
" "- = По • П • П-цт, (15)
Рис. 2. Зависимости характеристик гребных винтов подруливающих устройств в зависимости от относительной поступи винта X для значений P/D = 0,7, 0,89 и 1,1 соответственно
П = и J
p 2nnT
где Пъ =
1 -1 1 - w
цт - КПД валопровода и реверс-редукторной передачи лежит в пределах
X KT
0,9^0,95; цг = ^ = По
2 n K
QB
Kq к
Цв - КПД винта для данного значения Ков, согласно рис. 2.
По ков
Для моделирования потерь гребного винта, вызванных осевым притоком воды, надо учесть еще несколько эффектов, способствующих уменьшению тяги винта и крутящего момента:
- поступление воды перпендикулярно к оси гребного винта, вызванное течением от скорости судна или потоков от других двигателей с силой в направлении притока из-за отклонения потока винта. Обычно этот эффект называют кросс-сочетанием сопротивлений;
- наличие кавитации для тяжелых нагрузок на винты (всасывание воздуха) ведет к уменьшению давления на лопасти винта и может произойти во время малого погружения винта за счет движения судна поперек волн;
- экстремальные условия с большими амплитудами движения судна перпендикулярно поверхности воды приводят к внезапному падению тяги и крутящего момента с эффектом гистерезиса;
- одновременное снижение тяги и изменение направления тяги может произойти из-за взаимодействия потока от ПУ с корпусом, вызванного эффектами давления, когда тяга ПУ проносится вдоль корпуса (эффект Коанда);
- потеря упора ПУ может быть вызвана влиянием гребного потока от одного двигателя на соседние двигатели и привести к значительному снижению тяги (соответствующие меры должны быть учтены алгоритмом распределения упоров на ПУ).
Чувствительность СЭУ КПК к различным потерям зависит от типов используемых винтов и двигателей, применением различных стабилизаторов в конструкции корпуса судна и оперативных принципов изменения алгоритмов управления в зависимости от эксплуатационных условий.
Действующие значения упора и момента винта рассчитываются из соотношений:
Т, = кт (п, х, 0)(1 - ОТ, = /т (п, X, 0),
в, = нв (п, х, 0)6,=/в (п, х, 0), ( )
где х представляет динамические параметры движущегося судна под влиянием погружения винта и условий окружающей среды.
Мощность двигателя ПУ определяется по формулам:
р = = 2ппТ,
рр = ютр = 2пптр •
На основании (10) и (16) получены выражения для расчета упора винта в зависимости от мощности на его валу:
//3 • D2/3 • Кг • h (1" t) (2п • KQ • hQ )
T* = sgn(n^ - " РГ
T = Kt • Q a kqD Qi ■
2/3
(18)
Управление моментом является неотъемлемой частью большинства прикладных схем регулирования скорости электроприводов. Вращающий момент регулируется на основе измерения токов двигателя и расчета потокосцепления с высокой точностью и скоростью. Теоретически время нарастания крутящего момента в преобразователе частоты с ШИМ ограничивается индуктивностью двигателя (в зависимых инверторах тока - Load Commutated Inverters, LCI -со звеном постоянного тока) [6]. Однако на практике регулятор ограничивает скорость изменения крутящего момента для предотвращения повреждения механической части электропривода (ЭП) - ограничение ускорения или рывка. Таким образом, передаточную функцию регулятора момента можно считать эквивалентной:
Qp(s) = Л 1 Q (s), (19)
(1 + tПЧ s)
где tn4 лежит в диапазоне 20-200 мсек.
При применении ВФШ регулятор скорости используется для обеспечения упора винта. Задание (уставка) скорости винта nref находится по выражению:
nref = gn0(Tref ) = Sgn{Tref )
Tref
p • D4 • KT
(20)
которое является обратной функцией для номинальной вентиляторной характеристики, указанной в (10), обычно для KTo = Кт (при J = 0).
Номинальная мощность PN соответствует номинальному крутящему моменту QN. Регулятор скорости является ПИД-регулятором (PID) с насыщением. Регулятор скорости определяет задание на необходимый крутящий момент для увеличения/уменьшения скорости. Максимальный крутящий момент составляет:
Qmx = aQN, (21)
где а обычно находится в диапазоне от 1,1^1,2.
Стратегия управления моментом заключается в замене внешнего контура обратной связи по скорости петлей управления крутящим моментом - с помощью функции расчета момента с уставкой ОР. Уставка рассчитывается исходя из как производной от функции:
— §Т о(Тге/ ) •
Отсюда после подстановки получим:
Qref — р • Б5 • К,
Q0 " \пгвД
1г4 >
(22)
(23)
где Кор = Ко (X = 0). Исходя из (22) и (23), соотношение между осевым упором и моментом будет иметь вид:
п -БК,о
Кт
— ёт 0(Tеef ) •
(24)
Функция расчета момента, исходя из задания Тгф с помощью опорного генератора и генератора форсирования формирует ограниченные по максимумам Отах и Ртах скорректированные за-
Оа
От
Оа
дания крутящего момента и (рис. 3).
Крутящий момент должен быть ограничен максимальной мощностью, определяемой гиперболическими предельными зависимостями крутящего момента от скорости. Так как максимальная мощность ограничивается не только ПЧ и двигателем, но и доступной мощностью СГ, то этот предел будет изменяться. Таким способом ограничение мощности становится достаточно быстрым и точным, что позволяет использовать все возможности СЭЭС без ее обесточивания.
Альтернативной стратегией управления для ПУ с риа 3. Огратчтие жкстилш^0 момента вентиляторной характеристикой на валу является управление на основе стабилизации мощности. Контур управления крутящим моментом остается прежним, но задание упора заменяется заданием мощности Ргф которое соответствует значению крутящего момента. Комбинируя (20) и (23), найдем соотношение между заданным осевым упором и мощностью:
к
Ра
А Р \ * тах
2пп
Уменьшение! \/ \Ч
Р Ртах
- —
Па
РгеГ — ёр (ТгеГ ) — ^п(ТгеГ )
2п • К
Оо
ref
г(? >
л/Р • Б • К
т
з/2 I геТг т о
(25)
Функция расчета мощности, исходя из задания Ргф с помощью опорного генератора и генератора форсирования формирует ограниченные по максимумам Отах и Ртах скорректированные задания мощностей Рг и Р .
Для сопоставления и анализа различных схем управления необходимо определить наиболее значимые свойства управления скоростью, моментом и мощностью (управление шагом винта в этом смысле теоретически слабо изучено и представляет собой отдельную задачу).
Предположим, что в установившемся режиме скорость вращения вала точно равна заданной скорости пгф (астатическая система). Используя (10), (16) и (20), зависимость между фактической тягой винта и заданной становится:
Кт
Тй — Ьт (п, х, 0)(1 - — 8п (х, 0)Те.
Кт
(26)
С учетом подобного принципа управления моментом предполагаем, что момент двигателя и гребного винта равен заданию момента Огф в установившемся режиме. Поэтому, используя (10), (16), (20) и (23), получим:
Т* — Ьт ^ 0)(1- ?) Коо К^Теф — Я, (п, х, 0^.
Ье (п, х, 0) К0 К
(27)
о
Т о
В установившемся режиме в схемах управления мощностью для винта и двигателя, как правило, мощность равна Ргер Поэтому, используя (10), (16), (17), (20), (23) и (25), получим:
Td =
hT (n, x, 0)(1 -1)
hQ/3 (n, x, 0)
KQ0 Kt
,2/3
v KQ
K
T 0
Tref = SP (n, X, 0)Tr
ref ■
(28)
Выводы
1. Проведена структурная декомпозиция, и созданы основные математические предпосылки, позволяющие провести разработку математических моделей различных систем управления СЭУ буровых судов.
2. Эффективность процессов позиционирования для различных способов и схем управления может быть оценена с помощью создания виртуальных моделей СЭУ КПК в Ма&аЬ^тиИпк и последующей верификацией результатов реальными характеристиками ходовых испытаний различных типов ПУ.
Литература
1. Кашьяп Р.Л., Рао А.Р. Построение динамических стохастических моделей по экспериментальным данным. - М.: Наука, 1983. - 384 с.
2. Цурков В., Литвинчев И. Декомпозиция в динамических задачах с перекрестными связями. - М.: Физматлит, 1994. - 352 с.
3. Букарос А.Ю., Онищенко О.А. Коректор коефщенту потужносп для частотно-регульованого електроприводу // ^y^Bi пращ НТУ «КП1». Енергетика. Еколопя. Людина. -2012. - С. 11-17.
4. Woud H.K., Stapersma D. Design of propulsion and electric power generation systems. -London: IMarEST publications, 2003. - 494 р.
5. Oosterveld M.W.C., van Oossanen P. Further computer-analyzed Data of the Wageningen B-screw Series // Int. Shipbuilding Progress. - 1975. - Vol. 22, № 251. - P. 251-262.
6. Будашко В.В. Комп'ютерне моделювання багаторiвневого перетворення електроенергй допомiжноi гребно! енергетично! установки // Проблеми автоматики та електрообладнання транспортних засобiв: матерiали всеукра!нсько! науково-техшчно! конференцй з мiжнародною учас-тю (ПАЕТЗ-2007). - Микола!в: НУК. - 2007. - С. 27-32.
УДК 62-52:621.91
В.А. Водичев1, Мохамед Мусааб2, Али Алдаири1
'Одесский национальный политехнический университет, Украина, Одесса, 65044 2Университет Алзавии, Ливия, Алзавия, 16418 e-mail: emsku@ukr.net
ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА СТАБИЛИЗАЦИИ МОЩНОСТИ РЕЗАНИЯ
С ФАЗЗИ-РЕГУЛЯТОРОМ
Рассмотрено применение фаззи-регулятора для управления электроприводом подачи в автоматизированной системе, которая поддерживает мощность резания металлообрабатывающего станка на заданном уровне и повышает производительность станка. Представлены результаты компьютерного моделирования системы.
Ключевые слова: фаззи-регулятор, подача, электропривод, мощность резания, станок, компьютерное моделирование.
V.A. Vodichev1, Mohamed Musaab 2, Ali Aldairi1 (1Odessa National Polytechnic University, Ukraine, Odessa, 65044, 2Alzawia University, Libya, Alzawia, 16418) Electromechanical stabilization system of cutting power with fuzzy controller
