CC BY
43
УДК 629.027, 621.313, 629.069, 629.3.014
А.Н. Сергиенко, Б.Г. Любарский, Н.Е. Сергиенко
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ДЛЯ ЭЛЕКТРОАМОРТИЗАТОРА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Розроблена імітаційна модель електромеханічного перетворювача-амортизатора з лінійним кроковим двигуном, що дозволяє визначати миттєві значення його параметрів при різних режимах руху транспортного засобу. Задача розглядається на прикладі легкового автомобіля.
Разработана имитационная модель электромеханического преобразователя-амортизатора с линейным шаговым двигателем, что позволяет определять мгновенные значения его параметров при различных режимах движения транспортного средства. Задачарассматривается на примере легкового автомобиля.
ВВЕДЕНИЕ
Повышение показателей эффективности транспортных средств не возможно без совершенствования конструкции, использования новых устройств и систем. Определение их параметров и характеристик целесообразно осуществлять с помощью современных математических моделей. В настоящее время на транспортных средствах начинают внедрять электрические устройства в частности электроамортизаторы, которые имеют отличительные признаки по сравнению с известными. Для получения интересуемой конструкторов информации требуются исследования, которые возможно выполнить теоретически путем моделирования процессов электромагнитной и механической систем. Этим вопросам при использовании такого вида устройств на транспортных средствах уделено не достаточно внимания.
АНАЛИЗ ПОСЛЕДНИХ ДОСТИЖЕНИЙ И ПУБЛИКАЦИЙ
Для моделирования электромеханических преобразователей различных типов в настоящее время используются различные подходы. Первый из них - моделирование на основе уравнений обобщенного электромеханического преобразователя (ЭМП) энергии [1]. При создании таких моделей принимаются допущения о линейности магнитной системы, равномерности (гладкости) воздушного зазора. Эти допущения позволяют создавать модели систем с относительно слабыми нелинейностями. Учет локальных насыщений, таких как насыщения элементов магнитопровода, сложная геометрия магнитной системы, торцевые зоны магнитного поля, которые свойственны современным используемым ЭМП, при таком подходе невозможен. Поэтому широко используемые в настоящее время модели, созданные на этом принципе, имеют значительные погрешности. Однако главным достоинством их является возможность реализовать программно-ориентированные модели, позволяющие проводить расчеты динамических процессов достаточно оперативно, а с использованием современной техники в реальном масштабе времен. Это позволяет внедрять их в алгоритмы управления микропроцессорными системами автоматизированных приводов и устройств различных типов, в частности в подвесках автомобилей.
Вторым подходом является составления "цепнополевой" модели ЭМП [2, 3]. При таком подходе авторами предлагается определять параметры ЭМП по результатам расчета магнитного поля. Обычно для этого предлагается использование численных методов, таких как метод конечных элементов. Полученные таким образом параметры магнитного поля (по-токосцепления, собственные и взаимные индуктивно -
сти) идентифицируют математическую модель. Эти модели значительно точнее описывают процессы в ЭМП, однако машинное время для расчетов значительно увеличивается. Порядок таких моделей можно оценить в виде системы, в которой используется десятки, сотни тысяч нелинейных алгебраических уравнений, которые в свою очередь идентифицируют параметры 1 - 6 (для асинхронного двигателя нескольких десятков [3]) дифференциальных уравнений.
ЦЕЛЬ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ Разработать усовершенствованную математическую модель ЭМП транспортного средства (на примере для легкового автомобиля) на базе линейного двигателя, требующую минимальных ресурсов, затрат времени и провести имитационное моделирование нестационарных процессов, протекающих в нем при работе.
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЭМП Предлагаемый подход позволит создать математическую модель ЭМП, порядок которой будет значительно ниже порядка модели предложенной в работах [2, 3], но при этом будут учитываться локальные насыщения и нелинейности ЭМП.
Выберем основные энергетические параметры ЭМП-амортизатора, которые представлены в табл. 1 и на рис. 1, 2. Здесь показаны: д2, д3 - электрические
заряды, двигающиеся в фазах 1, 2 и 3, соответственно; у - координата ротора; і], і2, і3 - токи в фазах 1, 2 и 3, соответственно; V - скорость ротора; щ, щ, ус - потокосцеп-ления фаз; 3 - момент инерции ротора; е}, е2, е3 - напряжения, приложенные к фазам 1, 2 и 3, соответственно; ¥с - сила сопротивления перемещения ротора ЭМП.
Таблица 1
Основные па раметры ЭМП-амортизатора
Тип коорди- наты Электри- ческая Электри- ческая Электри- ческая Механиче- ская
к 1 2 3 4
Як Я1 Я2 Я3 X
Як І1 І 2 І3 V
Рк № Щ Щ: тпру
~/к 0 0 0 0
Як Є1 Є2 Є3 ^с
Уравнение Лагранжа для электромеханической системы имеет следующий вид:
дЬ
дЯк
й_
Ж
дЬ
дЧк ) 15<?к
+ Як - 0,
(1)
где Ь - силовая функция Лагранжа, ^ - релеева функция, описывающая потери в системе.
Рассмотрим построение математической модели
ЭМП-амортизатора в случае линейного ЭМП-амортизатора.
Рис. 1. Схема монтажа и включения элементов линейного ЭМП-амортизатора
Рис. 2. 3Э-модель конструкции ЭМП-амортизатора:
1 - ротор, 2 - постоянные магниты, 3 - корпус, 4 - катушки фаз
Найдем консервативный лагранжиан, который определяется выражением:
Ь = 1 • +І^(/, х)&
0
2
(2)
Определим релееву функцию рассеяния (потерь) в системе ¥, зависящую от скорости:
1 2 1 2 1 2 1 2 (3)
г- - -2 1-2 1-2 1 2
¥ =— ГЦ + — ГІ2 Н-----ГЬ + — <ХУ .
2 1 2 2 2 3 2
где а - коэффициент трения во всех механизмах привода ЭМП.
После подстановки в уравнение Лагранжа найденных зависимостей получим после преобразований следующие уравнения динамической системы ЭМП-амортизатора и систему уравнений электрического баланса:
*1
е3
Ю'л
&
Ю'в
&
Ж'с & & &
Г1Ц1 = 0
Г2Ц2 = 0
- Г3Ц3 = 0
¥е -тпр — + ¥С = 0-
(4)
(5)
где
х¥'л =
•2 -3
д( {'У в (і1 -12-13- х) &2 + {'^С (і1 -12-І3- х)&3 )
дЦ
1 э
д( ^ ^ (І1 -12 -13 - х)&1 + ^ ^с (І1 - І2 -13 - х)&3 )
дї
•1 " 2 д( | ^л (І1-12- І3- х)&1 + {'У в (І1-12- І3- х)&2 )
¥е - электромагнитная сила трехфазного ЭМП-амортизатора, определяемая выражением:
71 *2
5{ ^Л (г1, г2, г3, *)&1 д {’^В (г1, г2, г3, *)&2 0 ,0
¥е =
<Эх
•3
5{ТС (гЬ ^ i3, х)&3
+-<>------------------.
Решим модель (5) относительно производных ТОКОВ (обобщенных скоростей) и получим для тока /1:
е1
Ж'л
дх
• V - Г1І1
Ж'л
д^'л
атв Є 2 — • V _ 2 дх - Г2І2 д^'в дІ2
&1 д^С Є3 С • V _ 3 дх - Г3І3 дУС дІ2
& &¥'л д^л д^л
дІ1 д^'в дІ2 д^в дЦ3 д^'в
дІ1 д^С дЦ2 д^С дЦ3 д^С
дІ1 дІ2 дЦ3
дЦ3
Ж
дЦ3
д^С
дЦ3
(6)
Для остальных токов - /2, /3 выражения аналогичны.
Введём следующие обозначения: В - знаменатель в формуле (6), а Вл> Вв, Вс - числители в этой же формуле для соответствующих токов. Тогда математическая модель ЭМП-амортизатора имеет вид:
Вл Вв 1/3 Вс
(11 В * & В * & В 5
&
¥е - ¥С
<3х
1пр
&
(7)
&
где ¥с - приведенная сила сопротивления механизмов подвески.
2
Для идентификации параметров (7) необходимо ный комплекс Гешш [4]. Результаты одного из расчетов
установить зависимости между потокосцеплениями магнитногополяприведенынарис. 5.
фаз Чд, Ч'в и Ус с одной стороны, обобщенными координатами и их производными с другой стороны.
Для чего необходимо провести комплекс цифровых экспериментов и определить эти зависимости.
Для определения значений потокосцеплений предлагается проводить расчет магнитного поля ЭМП-амортизатора в двумерной постановке с использованием метода конечных элементов для плоскопараллельной задачи. По результатам анализа магнитного поля можно определить значения потокосцеплений фаз трехфазного ЭМП-амортизатора и значение электромагнитной силы. На рис. 3 представлена расчетная область магнитного поля в аксиальносимметричной постановки задачи- а на рис. 4 ее конечно-элементная сетка.
1 Я"
\ 2
■ \ 3
!?11 Л(
4 =
7^Ш§40(ИООе
_Г^йВ40МЙОе • Ш1щ40 М00е
.ІШлИ40 МЙОе МСОо ./ 5 Ріг,
г/М 3.»
а б
Рис. 3. Расчетная область Решш-модели ЭМП-амортизатора при расчете магнитного поля: а - полная расчетная область; б - увеличенный фрагмент расчетной области;
1 - ось симметрии; 2 - ротор; 3 - постоянные магниты;
4 - обмотки; 5 - статор
Рис. 4. Конечно-элементная сетка расчетной области Решш-модели ЭМП-амортизатора: а - полная расчетная область; б - распределение сетки по зубцам; в - распределение в зубцовой зоне
На каждом шаге решения задачи производился автоматический расчет электромагнитного поля линейного ЭМП (см. рис. 5), определялась величина тяговой силы и потокосцепления для текущих значений тока и зазора. Величина силы измерялась путем интегрирования по контуру якоря ЭМП, а значение потокосцепления - по поперечному сечению его обмоток. Для расчета магнитного поля предлагается использовать программ-
Рис. 5. Результаты расчета магнитного поля (а) и фрагмент картины магнитного поля в зубцовой зоне (б)
Для получения непрерывных зависимостей потокосцеплений (8) и электромагнитной силы (9) результаты цифрового моделирования необходимо аппроксимировать функциями вида:
Ул (Ц- І2-І3- х) =
1 =1
п п п
ЕЕЕ аак (Ц\м + 2 )І (І2М + г) 1 (13М + г )к
г=01=0 к=0
х сов(ю!х) +
ппп
ЕЕЕ аЬрк (І1М + г )І (ї2м + г)1 (13М + г)к ї=01=0 к=0
ппп
X 8Іп(ю1х) + ас к (І1М + г )І (І2М + г)1 (13М + г )к
1=0 у=0к=0
Ув (ї1-12-13- х) =
1 =1
ппп
ЕЕЕ ьа„к (І1М + г )І (ї2М + г)1 (13М + г )к
1=0 j=0k =0
х сов(юіх) +
ппп
ЕЕЕ ьь1к (І1М + г )І (І2М+г)1 (13М + г)к 1=0 $=0 к=0
ппп
X 8Іп(ю1х) + Ьск (І1М + г )І (І2М+г)1 (13М + г )к;
1=01=0к=0
У С (ї1-12-13- х) =
1=1
ппп
ЪЪЪса,1к (І1М + г )І (І2М + г)1 (13М + г)к
1=01=0 к=0
х сов(ю!х) +
ппп
ЕЕЕ с^к (І1М + г )1 (,2М + г)1 (13М+г )к ,'=01=0 к=0
(8)
п п п
X 8Іп(ю1х) + сс1к (НМ + г )І (І2М + г)1 (13М+г )к
,'=01=0к=0
Ре Оі,
, х)
)' (І2М + г)' (ІзМ + 2)к
Сс(гьг2, г'з,х) =
< С08(ю/х) Н
222 тЪук (і1м + г)' (і2м + г) ^ (г3м + г )к і=0 _/=0к=0
(9)
X 8ІП( ю/х) + 222 mcІJk (і1м + г)' (і2м + г) ^ (і3м + г )к,
/=0 _/=0к=0
ГДС ааукг, аЪф О-Сук., Ъаф ЪЪф Ъсу% сЪу% ссук КО-
эффициенты полинома для фазы А, В и С, соответственно, определенные с использованием полиномов Чебышева на множестве равноудаленных точек; м> -количество витков обмотки одной фазы; ю - угловая частота первой гармоники потока; / - номер гармоники; тОук, тЪук, тСук - коэффициенты полинома, определенные по методу Чебышева.
В уравнениях системы (8) необходимо интегрировать и дифференцировать функции потокосцепле-ния по токам фаз и перемещению ротора. Используемая для аппроксимации регрессионная модель позволяет проводить аналитические дифференцирования и интегрирования потокосцеплений как по токам, так и по перемещению. При этом все производные и значения аппроксимирующей функции в начале и конце периода одинаковы.
При интегрировании системы дифференциальных уравнений (7) на каждом шаге интегрирования необходимо определение как минимум один раз значения выражений (8 и 9), их производные и интегралы, что требует значительных затрат машинного времени. Поэтому предлагается понизить порядок математической модели без упрощения определяющих факторов. Для этого в уравнениях (7) раскроим скобки и представим их в следующем виде: сІ\ Аа(іі,І2, І3, х) ^ Ва(іі, І2,І3, х) ^
Лі В(їі, І2, із, х) Дії, І2, із, х)
Са(іі,І2,І3,х) Ка(іі,І2,І3,х) Ьаа(іі,І2,І3,х) .
Н--------------Є3 Н---------------Ю Н---------------Іі^і +
В(їі, І2, І3, х) -0(іі, І2, І3, х) -0(іі, І2, І3, х)
, £аЪ(^ i2, iз, х) . и , Lаc(il, i2, iз, х) . п ----------------І2 Л2 + .—:---т І3 Л3;
Д'Ь i2, i3, х)
ЛІ2 _ А6(Іі, І2, Із, х) Лі В(їі, І2, І3, х)
Д'Ь i2, i3, х) BЪ(i1, І2, І3, х)
+------- 1 2 3----і е2 +
i2, iз, х)
, СЪ(1 i2, iз, х) , КЪ(^ i2, i3, х) , ифь i2, i3, х) . п ,
Н-------------------Є3 Н--------------------Ю Н-------------------Іі^і +
В(їі, І2, І3, х) В(їі, І2, І3, х) В(їі, І2, І3, х)
, Ь i3, х); „ , i2, i3, х); „ .
+ .—:—— І2к2 + .—:—тІзл3;
Д'і i2, i3, х)
Ліз Ас(іі, І2, І3, х)
Лі В(їі, І2, І3, х)
, Сc(il,i2, i3, х) , Kc(i1, i2, i3, х) , i2,i3, хК„ ,
Н-------------------Є3 Н---------------------ЮН-------------------Іі^і +
В(Іі, І2, Із, х) В(Іі, І2, Із, х) В(Іі, І2, Із, х)
+ ^ i3, х) ^ + i2, i3, х) ^ .
Д'Ь i2, i3, х)
В^Іі, І2, Із, х)
Є +------ 2 з---- Є2 +
В(ІЬ i2, i3, х)
В(ІЬ i2, i3, х)
Лу Лі ’
i2, i3, х)-ау - ^С = тир—;
где
Аа(гі, І2,із, х) = Са(іі, І2, із, х) = ї2,їз, х) =
Ac(i1, i2,iз, X) =
Лу
Лі
(10)
Ж'с 8% з*Ь. . Ва(їі, г2, їз, х) = Ж'а 9ТА
дІ2 а/з дїз СІ'2 дїз д/2 д/2 СІ'з
Ж’Л ЇУ'а .9^8,. , АЪ(г'1, г2, ^'з, х) = _8¥'в ЗУ'в Э’Ус
дІ2 діз дїз дІ2 дїз 5їі дїі 5їз
ЗІ"а Ж'с ^А Э^С, СЪ(г'1, г2, ^'з, х) = _з*А З^А
дїі дїз дїз 0г'і дїз 5їі дїі СІ'з
ї№’в ж'в Bc(їl,. г'2, г'з, х) = _ЗУа Э^с ЗУа Э’Ус
дїі дІ2 дІ2 0г'і СІ'2 5їі дїі 5^2
Ка(Іі, І2, Із, х) :
дїі дІ2 дІ2 дїі Ж'а дУ'в д^С , Ж'в д^А +З^В_ЗГ4_.^с.
с/'з 0І2 дх діз дІ2 дх дх дІ2 дїз
дІ2 дї
дх
КЪ(/і, /'2, Із, х) =
діз дх діі
діі дх діз Kc(i1, i2, i3, х) ='
діз ді
дх дІ2 діі
діі дІ2 дх
Ьаа(іі, /'2, Із, х) = LaЪ (і, /'2, Із, х) = Lac(il, /'2, Із, х) = Ь,Ьа(іі, /'2, Із, х) = -ЪЪ(/1, /'2, Із, х) = LЪc(il, /'2, /'з, х) = Lca(il, /'2, Із, х) = LcЪ(il,І2, Із, х) = Lcc(/'і, /'2, Із, х) =
Ж'а
Эх дІ2 дх дїз ;
Ь . 5^,^ г*ї , д^С .
д/ і ^'з Эх дїі дїз
жа 3¥'в ЗУ'с
дх а/з дїі дх ;
С , б^В
сх ^/'і дІ2 дІ2 дїі
а*а д^В д^'с
5гі дІ2 дх дїі ’
Же д^в Же ;
5/з дІ2 дІ2 &з ;
д^А д^А ЖС ;
5/з дІ2 &з 5/2;
5^:4 дч’в дч'А Ж’в ;
5/з дІ2 дІ2 5'з ;
д^’в
З/'і &з д'з З/'і
д^А Же д^¥А
5/з дїі дїі д'з ;
5^:4 ж’в д^А
З/'і д'з &з З/'і
Ж'в
дІ2 дїі дїі зі2 ;
дїі дІ2 З/'і дх
д^А д^’в д^А Ж'в ;
5х
0(Іі,І2,Із, х) =
дІ2 З/'і З/'і ЗІ2
б^А еп ^'в жь ^^А
діі діп
діп діз
діі діп
діз дІ2 діі діі діз дІ2 дІ2 б/'і б/'з
Для понижения порядка модели (10) повторно аппроксимируем выражения:
Аа Ва Са
1,1 ^ , и1,2 , ^м1,з ^ ,
£>
3 _ Ac з _ Bc - _ Сc
3из,1 ^ , 3из,2 ^ , 3из,з ^ ,
Laa LaЪ
Ігіі , /г1,2 ="
/г2,1 _
LЪa
Б '
В
Lac
Ли = в ,
(іі)
_ ЬЬЬ _ ЬЬс
■> Г2,2 = ’ Л2,3 = _’
Ьса ЬсЬ Ьсс
Лэ,1 = , Лз,2 = , •/г3,3 = ,
_ Ка _ КЬ г _ Кс
^ ®1 ^ ? '®2 ^ ? ^3 ^ ?
полиномами аналогичными по структуре полиномам, применяемым для аппроксимации потокосцеплений и электромагнитной силы, следующими выражениями:
/u =Z
l=1
Z 'L'La/uijk (ilM + Z у (,2M + z )j (І3М + z )k
І=0 j=0k=0
x cos(ralx) +
ZZZ Ь/Uijk (ilM + Z)i feM + Z)j (Із M + Z)k
i=0 j =0 k=0
(12)
<sin( olx) + c/Uijk (ilM + Z )i (i2M + Z ) j (i3M + Z)k;
i=0 j=0k=0
n n n
ZZZ arijk (ilM + Z )i (ilM + Z)j (i'2 M + Z)k
i =0 j=0k=0
x cos(o lx) +
nnn
ZZZ Ьі (ilM + Z)i (i'2 M + Z)j (Із M + Z)k
i=0 j =0 k=0
(13)
n n n
< sin( ш/x) + ZZZcrijt (ilM + Z У (І2 M + Z)j (i,M + Z )k;
І=0 j=0k=0
/»=Z
l=1
'L'L'L<*°Vk (ilM + Z)І (І2 M + Z)j (i3M + Z)k
І=0 j=0k=0
<cos(olx) +
Z ТТь®# (ilM + Z )i (i'2 M + Z ) j (І3 M + Z )k
І=0 j=0k=0
(14)
X 8т( ш/х) + ОМ+2)7 (г2 м+2) у (73 м+г)к.
I=0 у=0к=0
Для получения коэффициентов в полиномах (12) - (14) проведем комплекс цифровых экспериментов по определению значения выражений (11) при тех же значениях токов и перемещениях, что и при расчетах магнитного поля. Дискретные значения результатов эксперимента аппроксимируем полиномами Чебышева на множестве равноудаленных точек.
В результате математическая модель трехфазного ЭМП-амортизатора в окончательном виде представляет собой систему дифференциальных уравнений (15), коэффициенты которой определены выражениями (9), (12) - (14): сИ 3 3
т1 = X /и1,кек + X ^1к\^к + /ш1у;
dt
k=1
k=1
di з з
= ^ fu 2,kek + ^ fr 2,kik Rk + /&2v;
2
dt
k=1
k=1
di з з
~h= ^ fu 3,kek + S fr 3,kikRk + /o3v;
k=1 k=1
dv Fe (il, І2, І3, x) - av - Fc (t) ш dx
dt
(15)
m
■np
dt
= v.
На рис. 6 представлены результаты моделирова-ния ЭМП-амортизатора в режиме генератора при постоянной скорости движения ротора.
Рис. 6. Результаты моделирования ЭМП-амортизатора
Время моделирования составило 3,2 мин. на компьютере Intel Core 2 DUO, 2,2ГГц, 4Gb ОЗУ. Формы токов фаз имеют несинусоидальный вид, так как фазы находятся в относительной магнитной не симметрии, а также значительное влияние оказывает зубчатость статора и насыщение магнитной системы.
ВЫВОДЫ
Разработанная математическая модель ЭМП-амортизатора транспортного средства позволяет ис-следовать динамические процессы и получить его рабочие свойства с учетом различного насыщения участков магнитопровода, геометрических особенностей магнитной системы и торцевого рассеяния магнитного поля.
Предложенная методика понижения порядка математической модели без упрощения ее определяющих факторов и использование аналитических непрерывных зависимостей, описывающих параметры математической модели, позволяет значительно снизить затраты расчетного времени.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Уайт Д. Электромеханическое преобразование энергии I Д.Уайг, Г. Вудсон - М.: Издательство "Энергия", 1964. - 52В с.
2. Рымша В.В. Усовершенствованная цепно-полевая модель вентильно-реактивного двигателя I В.В. Рымша, И.Н. Радимов, М.В. Гулый, П.А. Кравченко II Електротехніка і електромеханіка. - 2010. - № 5. - С. 24-26.
3. Колпахчан П.Е. Адаптивное управление асинхронным тяговым приводом магистральных электровозов. - Ростов н/Д: "Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион", 2006. - 131с.
4. Режим доступа: http:IIfemm.berlios.de.
Bibliography (transliterated): 1. Uajt D. 'Elektromehanicheskoe preo-brazovanie 'energii I D.Uajt, G. Vudson - M.: Izdatel'stvo "'Energiya", 1964. - 52В s. 2. Rymsha V.V. Usovershenstvovannaya cepno-polevaya model' ventil'no-reaktivnogo dvigatelya I V.V. Rymsha, I.N. Radimov, M.V. Gulyj, P.A. Kravchenko II Elektrotehnika і elektromehanika. - 2010. - №
5. - S. 24-26. 3. Kolpahchan P.G. Adaptivnoe upravlenie asinhronnym tyagovym privodom magistral'nyh 'elektrovozov. - Rostov nID.: "Izv. vuzov. Sev.-Kavk. region", 2006. - 131s. 4. Rezhim dostupa: http:IIfemm.berlios.de.
Поступила 18.10.2012
Сергиенко Антон Николаевич,
Сергиенко Николай Егорович, кт.н., доц.
Национальный технический университет "Харьковский политехнический институт" кафедра "Автомобиле- и тракторостроения"
61002, Харьков, ул. Фрунзе, 21
тел. (057) 707-60-66, e-mail: [email protected]
Любарский БорисГригоръевич, к.т.н., доц.
Национальный технический университет
"Харьковский политехнический институт"
кафедра "Электрического транспорта и тепловозостроения"
61002, Харьков, ул. Фрунзе, 21
тел. (057) 707-63-67, e-mail: [email protected]
Sergienko A.N., Ljubarskiy B.G., SergienkoN.E.
A mathematical model of an electromechanical transducer for electric vehicle shock absorber.
A simulation model of an electromechanical transducer-absorber with a linear stepper motor is developed, which allows determining instantaneous values of the absorber parameters in different vehicle motion regimes. The problem is studied by the example of a car.
Key words - model, electromechanical transducer, shock absorber, suspension, vehicle.
