CC BY
73
Список литературы
1. Власов, В. А. Некоторые аспекты совершенствования законодательства в сфере закупок сельскохозяйственной продукции для государственных и муниципальных нужд // Актуальные проблемы аграрного права России: теория и практика : сб. науч. ст. — М.: Право и государство, 2004. — С. 177.
2. Тришенкова, Е. А. Юридическая защита прав и законных интересов сельскохозяйственных товаропроизводителей при налогообложении / / Аграрное и земельное право — 2007. — № 8. — С. 37.
3. Казьмина, М. Л. Специальный налоговый режим для поддержки сельского хозяйства // Аграрное и земельное право. — 2007. — № 12. — С. 92.
4. Матинов, А. С. Единый сельскохозяйственный налог как вид налогообложения в составе специальных налоговых режимов. / / Финансовое право. — 2004. — № 3
5. Устюкова, В.В. Понятие сельскохозяйственного товаропроизводителя: закон и судебная практика // Аграрное и земельное право. — 2007. — № 7. — С. 4.
Literature
1. Vlasov, V. A. Some aspects of improving the legislation regarding procurement of agricultural
products for state and municipal needs, in the book.: Topical problems of agrarian law in Russia. Theory and
Practice: The Law and the state. 2004. — P. 177.
2. Grishenkova, E. A. Legal protection of rights and legitimate interests of agricultural producers in taxation / / Agricultural and Land Law. — 2007. — № 8. — P. 37.
3. Kozmina, M. L. Special tax regime for agricultural support // Agricultural and Land Law. — 2007.
- № 12. - P. 92.
4. Matinov, A. Л”. Uniform agricultural tax as a form of taxation in the special tax treatment // Financial Law. - 2004. - № 3.
5. Ustyukova, V. V. The concept of agricultural producers: the law and judicial practice // Agricultural
and Land Law. - 2007. - № 7. - P. 4
УДК 334.723+346.2 А. А. Селезнев*
Логистическое взаимодействие в системе государственно-частного партнерства
В статье рассматриваются аспекты логистического взаимодействия государства и бизнеса при реализации совместных проектов на основе государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, концессия, логистика, логистическое взаимодействие, логистическая координация, сухие порты.
А.А. Seleznyov*. Logistic interaction in the system of public-private partnership. The article shows the aspects of logistical interaction of state and business during the realization of joined projects based on public-private partnership.
Keywords: public-private partnership (PPP), concession, logistics, logistical interaction, logistical coordination, dry port.
Мировой финансовый кризис при всех его негативных последствиях невольно поставил перед государственными структурами и бизнес-сообществами вопрос о пересмотре технологий логистического взаимодействия. Дальнейшая интеграция сегментов транспортного процесса и логистики приводит к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-логистических и таможенно-логистических комплексов. По оценке специалистов, такие структуры являются основными распределительными системами в цепи поставки товаров, что позволяет оптимизировать и «сквозные» тарифы.
Эффективность бизнес-процессов в национальной экономике зависит не только от имеющихся ресурсов, но и в значительной степени от состава, конфигурации и уровня развития транспортнологистической инфраструктуры, требующей в настоящее время существенной модернизации. Однако текущий уровень бюджетного финансирования явно недостаточен, должных инвестиций у государства для реализации таких проектов нет, следовательно, необходимо задействовать дополнительные источники финансирования1.
Существует достаточно новая форма взаимодействия, способная решить текущие проблемы, — это партнерство бизнеса и государства. С недавних пор о такой форме сотрудничества между властью и бизнесом заговорили и в нашей стране.
* Селезнев, Александр Алексеевич, профессор кафедры экономической теории, Санкт-Петербургский институт им. В.Б. Бобкова, филиал Российской таможенной академии, кандидат экономических наук, доцент. Адрес: Россия, 192241, Санкт-Петербург, ул. Софийская, 52. Тел.: 8-(951)-642-89-37. E-mail: [email protected].
* Seleznyov, Alexander, head of the chair of economic theory, professor, ph.dr (econ.) Address: Russia, 192241, Saint-Petersburg, str. Sofiyskaya, 52. Tel.: 8-(951)-642-89-37. E-mail: [email protected].
Статья поступила в редакцию 28 декабря 2010 г.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (49) 2011
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (49) 2011
Партнерство как таковое — явление в истории человечества не новое. Партнерство есть совместная деятельность субъектов по достижению взаимопересекающихся (частично или полностью совпадающих) интересов. По мнению автора, наиболее полным определением государственно-частного партнерства (ГЧП) является следующее определение: ГЧП — совокупность организационно-правовых, финансово-экономических отношений и действий государства и частного бизнеса, направленных на достижение общих целей реализации экономической политики государства.
ГЧП — достаточно распространенный и эффективный механизм сотрудничества государства и бизнеса, который имеет многолетний и отечественный, и зарубежный положительный опыт.
Целью логистического взаимодействия в системе ГЧП является оптимизация потоковых процессов для решения общественно-важных задач на взаимовыгодных условиях для государства и бизнеса.
Следует отметить, что логистическая оптимизация потоковых и коммуникационных процессов в системе ГЧП требует и соответствующей координации, осуществляемой с помощью ряда механизмов, под которыми понимаются определенные действия, инструменты и процедуры, с помощью которых и достигаются цели функционирования как участников бизнес-процессов, так и государственных структур. Слово «координация» в буквальном переводе с латинского языка означает «совместное упорядочение», т.е. «взаимосвязь, согласование, приведение в соответствие»2. Вся совокупность координационных механизмов представляет собой важнейшую часть системы управления организацией, обеспечивающей сохранность организации как целостности, ее взаимодействие с внешней средой, развитие и достижение целей.
Экономическая суть ГЧП — логистическая координация интересов. По мнению автора, под логистической координацией ГЧП следует понимать управленческое взаимодействие, согласование действий и планов государственных структур и участников бизнес-процессов для достижения взаимовыгодных целей при реализации совместных проектов.
Механизмы ГЧП особенно эффективны при реализации проектов развития транспортнологистической инфраструктуры, которые отличаются высоким уровнем капиталоемкости, длительными сроками окупаемости и возврата вложенных инвестиций.
Существует ряд проблем, связанных с реализацией ГЧП в Российской Федерации.
1. Практическое отсутствие у органов государственного и муниципального управления финансовых возможностей для подготовки проектов ГЧП и организации тендеров.
2. ГЧП в России базируется на использовании модели бюджетного финансирования, ставит массовое развитие инфраструктурных проектов в зависимость от возможностей бюджета.
3. Проблемный момент, связанный с активизацией инфраструктурного строительства в регионах, связан с законодательными условиями по суммам финансирования проектов. Например, «Внешэкономбанк» может финансировать проекты с общим объемом капиталовложений не менее 2 млрд. рублей. Для большинства малых и средних населенных пунктов не требуется таких масштабных проектов, но потребность в развитии инфраструктуры тем не менее остается.
4. Помимо финансовых проблем, существуют высокие административные барьеры, дефицит «прозрачности», связанные с решением вопросов землепользования, подведения инженерных сетей, получения разрешительной документации.
5. Нехватка квалифицированных кадров государственно-муниципального управления в сфере ГЧП.
Решение указанных проблем требует интеграции усилий федеральной, региональной,
муниципальной власти и частного бизнеса для поиска наиболее эффективных и приемлемых для всех сторон способов реализации инфраструктурных проектов в формате ГЧП.
Несмотря на существующую политическую поддержку идей ГЧП, в России на данный момент формирование рынка проектов ГЧП осложнено множеством факторов:
— во-первых, отсутствует общепринятое определение ГЧП;
— во-вторых, невысока осведомленность государственных служащих о ГЧП, его формах, целях и преимуществах;
— в-третьих, существующие зарубежные образовательные материалы по вопросам ГЧП далеки от российской действительности и неприменимы при работе с ними государственных служащих органов исполнительной власти. Требуется разработка материалов с учетом российских условий хозяйствования.
На достижение стратегических целей и решение тактических задач в процессе реализации проектов ГЧП могут оказывать негативное влияние определенные риски, которые способны препятствовать своевременной реализации запланированных к выполнению мероприятий и достижению установленного уровня значений показателей. Например, риски, связанные с обстоятельствами, за которые инвестор (спонсор проекта) не отвечает и которые объективно находятся вне сферы его контроля; риски, которые связаны с экономикой проекта и его общей привлекательностью для рынка, несет инвестор; строительные и эксплуатационные риски соответственно делегируются инвестором подрядным организациям3 .
Одной из эффективных форм ГЧП при осуществлении крупных, капиталоемких проектов является концессия. Концессия — это система отношений между государством (концедентом) и частным юридическим или физическим лицом (концессионером), возникающая в результате предоставления концедентом концессионеру прав пользования государственной собственностью по договору, за плату и на возвратной основе, а также прав на осуществление видов деятельности, которые составляют исключительную монополию государства.
Концессия — это наиболее развитая, перспективная и комплексная форма партнерства. Что дает концессия для государства и бизнеса?
Во-первых, концессионные отношения, в отличие от контрактных, арендных и иных отношений, носят долгосрочный характер.
Во-вторых, в концессиях частный сектор обладает наиболее полной свободой в принятии административно-хозяйственных и управленческих решений.
В-третьих, у государства в рамках как концессионного договора, так и законодательных норм остается достаточно рычагов воздействия на концессионера в случае нарушения им условий концессии.
В-четвертых, государство передает концессионеру только права владения и пользования объектом своей собственности, оставляя за собой право распоряжения ею.
В настоящее время в РФ отработаны и некоторые характерные формы государственной финансовой поддержки: финансирование конкретного проекта через государственный контракт; предоставление государственных кредитов с возможностью последующей реструктуризации задолженности; использование специальной целевой программы — предоставление денежных средств в виде субсидий, субвенций, государственных кредитов или бюджетных инвестиций; участие в капитале специальной проектной компании (СПК) в форме открытого акционерного общества с долей участия, эквивалентной уровню государственного финансирования; предоставление средств через третье лицо — государственного участника (например, в форме ОАО); использование различных видов государственных гарантий: гарантии по обязательствам государственного участника или гарантии кредиторам по обязательствам СПК; принятие государством на себя компенсационных обязательств перед СПК по договору.
Этот список могут дополнить и существующие новые формы сотрудничества органов власти и иностранных инвесторов: Инвестиционный фонд, Банк развития, Венчурный фонд.
Российская Федерация смогла себе позволить реализацию капиталоемких транспортнологистических проектов на основе государственно-частного партнерства совсем недавно — первые шаги были сделаны всего восемь лет назад. Усилия предпринимались государством в двух направлениях.
Первое и весьма успешное — это формирование источника бюджетных средств. Второе — скоординированная деятельность законодательной и исполнительных ветвей власти, которая привела к принятию ряда концептуальных документов (к их числу следует отнести: Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 «О Федеральной целевой программе “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)”», Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и Постановление Правительства РФ от 23 ноября 2005 г. № 694 «Об Инвестиционном фонде Российской Федерации»). Они описывают принципы отбора, основные критерии, методики оценки инвестиционных проектов, претендующих на получение государственных ассигнований и прочее.
Разумеется, для развития ГЧП необходима соответствующая законодательная база, которая также может принимать различные формы. В Германии, Польше, Румынии, Словении, Южной Корее, Литве, Кыргызстане, Молдове приняты законы о ГЧП. Во многих странах, в т.ч. у нас действуют законодательные акты о концессиях, госзакупках, разделе продукции4.
На сегодняшний день можно констатировать высокую заинтересованность и власти, и бизнеса в реализации совместных проектов ГЧП и развитии соответствующей нормативно-правовой базы. Основа законодательства в сфере ГЧП в целом сформирована. Вместе с тем действующее законодательство не содержит определения термина «государственно-частное партнерство», а также специальных положений, целенаправленно регулирующих тот или иной аспект реализации проектов ГЧП. В России нет федерального закона о ГЧП, однако в 11 субъектах Федерации приняты региональные нормативно-правовые акты, регулирующие отношения в данной сфере (например, Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и Закон Санкт-Петербурга «Об участии Санкт-Петербурга в частно-государственных партнерствах»). Однако в настоящее время в регионах использование инструментов ГЧП крайне ограничено, т.к. принятые законы зачастую носят декларативный характер, не предусматривают многих инструментов, действительно интересных частным инвесторам, имеют в целом невысокий уровень проработки.
Издание закона, исходя из основ теории государства и права, — этап оформления определенных общественных отношений в норму права. Существует мнение, что отношения в сфере государственночастного партнерства в значительной степени сформированы в России, и их необходимо урегулировать. Главный аргумент в пользу принятия федерального закона о ГЧП — необходимость легального определения самого государственно-частного партнерства5 .
При Минэкономразвития функционирует Департамент инвестиционной политики и развития государственно-частного партнерства, создан экспертный совет. В Госдуме России организован профильный подкомитет, финансированием проектов занимаются инвестиционные фонды. Не определены приоритетные отрасли и сферы применения ГЧП, в которых допустимо заключение договоров долгосрочного характера между органами власти и бизнес-структурами. Кроме этого, федеральное законодательство, относящееся к сфере ГЧП, не адаптировано под проекты регионального и муниципального уровней. Между тем именно в регионах, где наиболее высока потребность в модернизации и создании инфраструктуры, должен быть сформирован массовый рынок инфраструктурных проектов.
К сожалению, внедрение института ГЧП входит в противоречие с отдельными нормами Бюджетного и Налогового кодексов, земельным законодательством и применить его на практике без системных изменений сложно.
Следует заметить, что государство не рассматривает бюджетные средства в качестве основного источника финансирования, планируя использовать их лишь как стимул и генератор притока частных инвестиций в транспортную отрасль, тем самым как бы выступая гарантом надежности возврата финансовых вложений частного бизнеса.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (49) 2011
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России №9 1 (49) 2011
В 2010 г. приоритетным направлением являлась поддержка регулирования инвестиционных проектов, направленных на диверсификацию экономики многопрофильных городов.
Основной сферой применения схемы ГЧП в Санкт-Петербурге может стать создание крупных объектов транспортной инфраструктуры — строительство контейнерных, рефрижераторных и паромных терминалов в Большом порту, создание Морского пассажирского терминала (МПТ) на Васильевском острове, реконструкция аэропорта «Пулково», вынос грузовых железнодорожных дворов и сортировочных станций за пределы плотной застройки города, строительство платных дорожных объектов, формирование крупных терминальных комплексов и логистических деревень, строительство многофункциональных таможенно-логистических центров. Эти проекты, стоимость которых превышает миллиарды рублей, могут в установленном порядке получать статус стратегических проектов Санкт-Петербурга. Эффект от привлечения инвестиций в развитие транспортно-логистического комплекса окажет положительное влияние не только на социально-экономическое развитие Санкт-Петербурга, но и на те регионы России, доставка продукции которых осуществляется с использованием транспортной инфраструктуры города.
Проект строительства Западного скоростного диаметра реализуется на основе бюджетного финансирования вместо ранее предполагавшейся концессии. Ее использование ожидается по завершающим участкам этого проекта, когда будут снижены финансовые и строительные риски проекта, сформируется трафик6 .
В рамках деятельности Инвестиционного фонда РФ финансируются объекты инфраструктуры проектов, преимущественно транспорта, энергетики и инженерного обустройства промышленных площадок. Аналогичные проекты реализуются в рамках софинансирования за счет федеральных целевых программ.
Одной из наиболее сложных проблем при разработке инфраструктурных транспортных проектов ГЧП является организация финансирования. Финансовые вложения в транспортнологистическую инфраструктуру вполне оправдывают себя, т.к. являются эффективной антиинфляционной мерой, поскольку способствуют активному росту рынка потребительских услуг. Там, где развивается инфраструктура, развивается и экономика в целом.
Как показывает зарубежный опыт, многие проекты по модернизации и строительству невозможно реализовать без привлечения частных инвестиций. Для транспортного комплекса сегодня как никогда важна мощная поддержка со стороны бизнеса.
Например, создание необходимой инфраструктуры одного таможенного пункта обходится приблизительно в 1млрд. рублей. Концепция предполагает государственно-частное партнерство — 40% инвестиций от государства, 60% — от бизнеса. К сожалению, какие-либо расчеты, обосновывающие ожидаемый экономический эффект от реализации концепции, отсутствуют7.
В рамках государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры по международной статистике порядка 35-40% инициируются частным бизнесом. Это проекты, софинансируемые государством. Сфера применения таких схем — аэропорты-хабы, транспортнологистические комплексы, портовые терминалы. Срок окупаемости инвестиций — 5-8 лет.
Российский бизнес уже давно ощутил нехватку современных таможенно-логистических терминалов, построенных по принципу сухих и тыловых портов. Такого рода потребность обусловлена развитием рынка и наращиванием грузовых потоков как в международном, так и во внутреннем сообщении. Проблема создания в регионах России крупных таможенно-логистических терминалов типа «сухих портов», предназначенных для полного цикла обработки грузов, состоит прежде всего в необходимости инвестирования значительных финансовых средств. Стоимость их исчисляется десятками миллионов долларов.
Рассмотрим проекты финансирования новых таможенных, транспортно-логистических терминалов — «сухих портов».
«Сухой порт» — это терминал вне границ морского порта, где осуществляются различные логистические операции (растарка, упаковка, таможенное оформление и ряд других)8.
Система создаваемых, так называемых «сухих портов», будет включать удаленные от портовой инфраструктуры железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы.
«Сухие порты» Северо-Запада — это четыре частных контейнерных терминала вокруг Кольцевой автодороги и вдоль Западного скоростного диаметра — Шушарский, Янинский, Пискаревский, Выборгский (Осиновая Роща). Грузы, приходящие морем, будут проходить через транзитные таможенные посты и направляться на четыре терминала, в которых на условии безвозмездной аренды будут располагаться четыре таможенных поста. Каждый терминал будет взаимосвязан с автомобильными трассами и железной дорогой.
Развивая инфраструктуру портов Северо-Западного региона, можно повысить их конкурентоспособность, привлечь новые грузопотоки и инвестиции, увеличить объемы и обеспечить безопасность перевозок грузов и пассажиров. Разработано несколько вариантов упрощенной процедуры.
Первая — для тыловых терминалов, находящихся довольно далеко от пунктов пропуска. Предлагается ввести на законодательном уровне фиксированную ставку обеспечения таможенных платежей. В этом случае ответственность за доставку контейнеров в «сухой порт» будет нести непосредственно «сухой порт» и находящийся в нем склад временного хранения (СВХ) (путем гарантии склада или банковских гарантий перед федеральными таможенными органами).
Второй вариант разработан для тыловых терминалов, находящихся в непосредственной близости от пунктов пропуска через границу РФ, в регионе деятельности одного таможенного поста. Таможенное
сопровождение является процедурой дорогостоящей и составляет около 2000 рублей за один контейнер. Это ощутимо может сказаться на конечной стоимости доставки. В этом случае возможно ввести не таможенное сопровождение, а таможенное наблюдение.
Рассматривая перспективу развития транспортно-логистических терминалов, уместно провести аналогию с развитием логистического рынка Европы, где крупные города буквально окольцованы сетью современных терминалов. Высказывая опасения за судьбу российских портов, участники грузоперевозок имеют в виду прежде всего сложные барьеры, создаваемые государственными органами.
Для организации логистического взаимодействия государственных структур и частных компаний при строительстве прибрежно-портовой инфраструктуры в морских портах России используются долгосрочные (со сроком до 49 лет) договоры аренды с инвестиционной составляющей.
В мировой практике аналогом такого договора выступают контракты на расширение, восстановление или модернизацию существующего объекта, находящегося в федеральной или государственной собственности. По такой схеме строятся специализированные перегрузочные комплексы в порту «Усть-Луга», угольный, нефтеналивной, паромный, универсальный и терминал минеральных удобрений.
Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛКТ) с пропускной способностью 3 млн. ТЕи9 в год станет крупнейшим и наиболее передовым в технологическом отношении российским терминалом. Терминал сможет принимать большегрузные контейнеровозы вместимостью свыше 6000 ТЕи. Ввод в эксплуатацию УЛКТ позволит удовлетворить растущий спрос на перевалку российских контейнерных грузов, а также снизить зависимость российских грузополучателей от портов Финляндии и стран Балтии.
Строительство ведется в рамках государственно-частного партнерства. Инвестиции Национальной контейнерной компании (НКК) составят до 2020 г. около $800 млн. В свою очередь, из государственного бюджета в проект будет инвестировано не менее $110 млн.10
Одновременно с этим стоимость строительства новой государственной портовой инфраструктуры, передаваемой в аренду частному портовому оператору, превысила не только экономически оправданные, но и вообще все мыслимые пределы, что делает экономически невозможным взятие в аренду такой вновь построенной инфраструктуры по арендным ставкам, определяемым не в виде того или иного «исключения», а учитывающих необходимость возврата вложенных государственных средств в соответствии с действующими нормативами окупаемости таких затрат.
Сложившаяся ситуация означает как минимум фактическое завершение возможности строительства новых портов в России (в новом месте, с «нуля») частными компаниями (за исключением крупных монополий, для которых это элемент внутренних технологий), оставляя пока еще возможность модернизации частными компаниями существующих мощностей.
Одной из особенностей ГЧП является необходимость гарантировать возвратность инвестиций и получение прибыли. При этом во многих случаях инвесторы готовы согласиться на меньшую, нежели среднеотраслевая, норму прибыли, но гарантированную на достаточно продолжительный срок. Если частный бизнес берет на себя какие-то риски, то он хочет понять, каким образом государство будет с ним рассчитываться. Если за счет платных услуг, то надо заранее определить, как цена этих услуг будет устанавливаться и регулироваться и как потенциальные доходы соотносятся с размерами обязательств, которые государство от него требует. И именно в этой сфере — разработки порядка
предоставлений гарантий бизнесу должна продолжаться работа по совершенствованию
11
законодательства11.
ГЧП обязательно должно рассматривается не только как инвестиционный механизм, но и как эффективная модель логистического взаимодействия государства и бизнеса, которая, с одной стороны, позволяет сократить и оптимизировать расходы бюджета, с другой, — повысить качество исполнения проекта и предоставляемых впоследствии на его базе общественных услуг.
Очевидно, что активность и бизнеса, и государства в партнерстве не появится сама собой. Умение вести продуктивный и открытый диалог без заведомых подозрений и обвинений приходит не сразу. Задача государства — организовать эффективное логистическое взаимодействие государственных структур и бизнеса посредством механизма ГЧП.
Список литературы
1. Вилъде, О. Порт без моря, зато с железной дорогой // Новости. СПб.: stockmap.ru, 20092010 [Электрон. ресурс]. иКЬ: http://www.stockmap.ru/news/0312842807/ (дата обращения: 15.04.2010).
2. Глумов, Е. Закон о государственно-частном партнерстве: необходимость принятия и предмет регулирования. // Корпоративный юрист. — 2009. — Май. — № 5.
3. Государственно-частное партнерство: альянс власти и капитала // Экономическая газета.
- 2010. - 16 апреля. - № 28 (1345).
4. Государственно-частное партнерство — первые шаги // Рынки, отрасли, компании. — М.: opec.ru, 2009-2010. [Электрон. ресурс]. иКЬ: http://www.opec.ru/1145388.html (дата обращения: 12.06.2010).
5. ГЧП и транспортная инфраструктура // Транспорт РФ. - 2007. - № 7.
6. Ковалъченко, С. Смычка бизнеса и таможни. Аналитика. — М.: rosbalt.ru, 2000-2010 [Электрон. ресурс]. иЯЬ: http://www.rosbalt.ru/2009/10/20/681967.html (дата обращения: 07.05.2010).
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России №9 1 (49) 2011
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (49) 2011
7. Национальная контейнерная компания: Усть-Лужский контейнерный терминал (Ленинградская область). — М.: container.ru, 2002-2009. [Электрон. ресурс]. URL: http://www.container.ru/ terminals/ustluga/ (дата обращения: 21.03.2010).
8. О проблемах правового обеспечения государственно-частного партнерства в области транспорта (материалы Парламентских слушаний в Государственной Думе ФС РФ; Москва, 15.12.2008) // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. — 2009. — Апрель. — № 1 (38).
9. О проблемах правового обеспечения государственно-частного партнерства в области транспорта (материалы Парламентских слушаний в Государственной Думе ФС РФ; Москва, 15.12.2008) // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. — 2009. — Апрель. — № 1 (38).
10. Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы) [Эл. ресурс].URL:http:// fcp.vpk.ru/cgibin/cis/fcp.cgi/Fcp/yiewFcp/Yiew/2010/264 (дата обращения: 10.08.2010).
11. Советский энциклопедический словарь. — М.: Советская энциклопедия, 1983. — С. 626.
12. Транспортный портал Санкт-Петербурга: Стратегия развития ТЛК. — СПб.: transport.spb.ru, 2009-2010. [Эл. ресурс]. URL: http://www.transport.spb.ru/tlk/284 (дата обращения: 10.06.2010).
13. Яковлев, Ю. В. Концессии: зарубежный опыт и российские перспективы // Проблемы современной экономики. — 2006. — № 3.
Literature
1. Wilde, O. The port without the sea, but with the railroad. News. — St.-Petersburg, 2009-2010. [Electron. resource]. URL: http://www.stockmap.ru/news/0312842807/ (date accessed: 15.04.2010).
2. Glumov, E. Law on public-private partnership: the need for and purpose of regulation. // Corporate Lawyer. — 2009. — May. — № 5.
3. Public-private partnership (PPP): the alliance of power and capital. // Economic Newspaper. — 2010. - 16 April. - № 28 (1345).
4. Public-private partnership — the first steps markets, industries, companies. — Moscow, 2009-2010. [Electron. resource]. URL: http://www.opec.ru/1145388.html (date accessed: 12.06.2010).
5. PPP and transport Infrastructure. / / Transport. — 2007. — № 7.
6. Koval’chenko, S. Connection of business and customs. Analytics. — Moscow, 2000-2010. [Electron. resource]. URL: http://www.rosbalt.ru/2009/10/20/681967.html (date accessed: 07.05.2010).
7. National Container Company: Ust’-Luga Container Terminal (Leningrad region). — Moscow, 2002-2009. [Electron. resource]. URL: http://www.container.ru/terminals/ustluga/ (date accessed: 21.03.2010).
8. About the problems of legal support public-private partnership in transport (materials of the Parliamentary hearings in the State Duma of the FA RF (Federal Assembly of the Russian Federation, Moscow,
15.12.2008). / / Real Estate and Investments. Legal regulation. — 2009. — April. — № 1 (38).
9. About the problems of legal support public-private partnership in transport (materials of the
Parliamentary hearings in the State Duma of the FA RF (Federal Assembly of the Russian Federation, Moscow,
15.12.2008). / / Real Estate and Investments. Legal regulation. — 2009. — April. — № 1 (38).
10. Development of the transport system of Russia (2010-2015) [El. resource].URL:http://fcp.vpk.ru/ cgibin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2010/264 (date accessed: 08.10.2010).
11. Soviet Encyclopedic Dictionary. — Moscow, 1983.
12. Transport portal of St.-Petersburg: Development Strategy of TLC. — St.-Petersburg, 2009-2010. [Electron. resource]. URL: http://www.transport.spb.ru/tlk/284 (date accessed: 06.10.2010).
13. Yakovlev, Y. Concessions: Foreign Experience and Russian perspectives // Problems of the modern economy. — 2006. — № 3.
1 О проблемах правового обеспечения государственно-частного партнёрства в области транспорта (материалы Парламентских слушаний в Государственной Думе ФС РФ; Москва, 15.12.2008). // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. 2009. Апрель. № 1 (38).
2 Советский энциклопедический словарь. М.: Советская энциклопедия, 1983. С. 626.
3 Яковлев Ю.В. Концессии: зарубежный опыт и российские перспективы // Проблемы современной экономики. 2006. № 3.
4 Государственно-частное партнёрство: альянс власти и капитала. // Экономическая газета. 2010. 16 апреля. № 28 (1345).
5 Глумов Е. Закон о государственно-частном партнерстве: необходимость принятия и предмет регулирования. / / Корпоративный юрист. 2009. Май. № 5.
6 Транспортный портал Санкт-Петербурга. Стратегия развития ТЛК. СПб.: transport.spb.ru, 2009-2010. [Электрон. ресурс]: URL: http: / / www.transport.spb.ru/tlk/284.
7 Ковальченко С. Смычка бизнеса и таможни. Аналитика. М.: rosbalt.ru, 2000-2010. [Электрон. ресурс]: URL: http: //www.rosbalt.ru/ 2009/10/20/681967.html 20.10.2009.
8 Вильде О. Порт без моря, зато с железной дорогой. Новости. СПб.: stockmap.ru, 2009-2010. [Электрон. ресурс]: URL: http:/ / www.stockmap.ru / news / 0312842807 /
9 Двадцатифутовый эквивалент, ДФЭ (Twenty-foot Equivalent Unit, TEU) — условно-натуральная ед. измерения парка контейнеров и контейнерных перевозок, за которую принят стандартный интермодальный контейнер ИСО размерами 20 х 8 х 8 футов (6058 х 2438 х 2438 мм) типа ICC. ДФЭ (TEU) — наиболее распространенная ед. измерения грузооборота портов, контейнерных терминалов; грузовместимости судов-контейнеровозов.
10 Национальная контейнерная компания. Усть-Лужский контейнерный терминал (Ленинградская область). М.: container.ru, 2002-2009. [Электрон. ресурс]: URL: http://wwwcontainer.ru/terminals/ustluga.
11 Государственно-частное партнерство первые шаги. Рынки, отрасли, компании. М.: OPEC.RU, 2009-2010. [Электрон. ресурс]: URL: http://www.opec.ru/1145388.html.
