CC BY
17Однако все указанные методы безракетного доступа в космос нацелены на выведение полезной нагрузки именно в космическое пространство, а не на транспортировку вдоль поверхности Земли с последующим спуском в заданную точку планеты. Принципиальная непригодность подобных методов для организации внутриземной транспортировки обусловлена тем, что они могут функционировать лишь в плоскости экватора. Таким образом, для организации внутрипланетного сообщения через ближний космос необходима самоподдерживающаяся несущая структура, охватывающая всю поверхность Земли.
Построение такой структуры логично начать с «разматывания» над Северным и Южным полюсами сверхпрочных тросов, раскручивая их при помощи реактивных двигательных установок в направлении вращения Земли, постепенно удлиняя их вплоть до соединения над экватором. В целях уравновешивания с каждого полюса целесообразно раскручивать по два противоположно направленных троса. Проделав такую процедуру необходимое количество раз, можно создать меридиональный каркас, на который «нанизать» несколько (или несколько десятков для повышения уровня надёжности системы) широтных «обручей». Придать «обручам» жёсткость можно с помощью принципа, реализованного в идее космического моста: раскручивание с помощью электромагнитного поля внутри «обруча» металлических «болванок» со скоростью, превышающей первую космическую. Само же широтное раскручивание следует осуществлять в направлении, противоположном меридиональному, что позволит «обнулить» общий крутящий момент системы, устраняя тем самым её влияние на скорость вращения Земли.
Поддержка скорости вращения меридионального каркаса может осуществляться посредством ионных двигателей, использующих в качестве источника энергии солнечное излучение, а в качестве рабочего тела - какой-нибудь вредный Земле материал, например радиоактивные отходы. Солнечная же энергия может приводить в движение цепи параллельных «болванок».
Более того, весь параллельно-меридиональный каркас (за исключением находящихся в атмосфере полярных областей) целесообразно затенить солнечными панелями для обеспечения низкой температуры системы, позволяющей реализовать эффект сверхпроводимости. Излишек энергии при этом будет экспортироваться на Землю.
Сами параллели в предлагаемой транспортной структуре целесообразно «привязывать» к широтам мировых логистических центров, своеобразных портов космического транспорта.
Наряду с выполнением транспортной функции описанная конструкция может выполнять задачи генерации электроэнергии из солнечного излучения для своих нужд и внешним потребителям, организации телекоммуникаций, наблюдения за поверхностью Земли и ряд других, для которых сегодня используются низкоорбитальные спутники. Также представляется перспективным применение такой системы для траления космического мусора и нейтрализации астероидной угрозы. Да и сам запуск космических аппаратов на высокие орбиты и в дальний космос может осуществляться не с поверхности, а с одного из узлов такой конструкции.
Безусловно, на предложенном в настоящей статье уровне разработки идея использования ближнего космоса в качестве альтернативы сухопутным, морским и воздушным перевозкам предельно уязвима для критики.
Проявление сколько-нибудь серьёзного интереса к ней со стороны научного сообщества и финансовых кругов возможно при решении ряда сложнейших задач обеспечения функционирования системы, при осознании возможных конфликтных интересов широкого круга заинтересованных лиц, при грамотном предвидении влияния проекта на окружающую среду в глобальном масштабе.
Построение представленной транспортной структуры требует глобальной консолидации усилий, но может стать проектом, объединяющим человечество.
© Прокопович Д. А., 2014
УДК 658.07:339.9
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ РИСК ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКОЙ ПОДСИСТЕМЫ ВНУТРЕННИХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
А. В. Селиванов1, А. Д. Бурменко2
1 Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660014, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
2Сибирский федеральный университет Российская Федерация, 660041, г. Красноярск, просп. Свободный, 79 E-mail: [email protected]
Предложен комбинированный метод распределения автотранспорта, способствующий снижению риска невыполнения плана внутренних перевозок материальных ресурсов по сменным заявкам промышленного предприятия.
Ключевые слова: комбинированный метод распределения автотранспорта, риск невыполнения плана внутренних перевозок, логистический менеджмент.
LOGISTIC RISK OF MOTOR TRANSPORT AND WAREHOUSE SUBSYSTEMS OF THE INTERNAL TRANSPORTATION OF MATERIAL RESOURCES AT THE INDUSTRIAL ENTERPRISE
A. V. Selivanov1, A. D. Burmenko2
Siberian State Aerospace University named after academician M. F. Reshetnev 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660014, Russian Federation 2Siberian Federal University 79, Svobodny Av., Krasnoyarsk, 660041, Russian Federation. E-mail: [email protected]
The combined method to distribute motor transport contributing to decrease in plan default risk of the internal transportations of material resources under replaceable requests of the industrial enterprise is proposed.
Keywords: the combined method of distribution of motor transport, risk of default of the plan of internal transportations, logistic management.
В настоящий момент на производственных предприятиях сложилась ситуация постоянной недо-загрузки автотранспорта из-за отсутствия методики его распределения для случая эксплуатации комбинированного автотранспорта [1; 2]. Радиус внутренних перемещений может достигать более десяти километров в смену, а среднее количество требований подразделений измеряется 3,1 тыс. заявок в месяц. Производственный риск связан с невыполнением плана перевозок материальных ресурсов (МР) по заявкам цехов предприятия.
Целью данного исследования является разработка и внедрение методики управления транспортно-складскими операциями производственного предприятия. Управленческие решения принимаются на основе расчетов по статистической модели внутренних транспортно-логистических процессов производственно-хозяйственной деятельности предприятия, позволяющих уменьшить риск недопоставки МР по заявкам его цехов. Объектом исследования выступает процесс по доставке грузов от складов до цехов-потребителей. Рассмотрим более детально процесс кольцевых перевозок МР между центральным складом и цехами-потребителями, например, для промышленного предприятия имеющего 4 типа собственного автотранспорта, который удовлетворяет как внешние, так и внутренние логистические потребности. В распоряжении автотранспортного цеха предприятия имеются КАМАЗы, ЗИЛы, Газели и грузовики Ьиш с известной грузоподъемностью (д,). Опытным путем (с помощью хронометражного метода) были рассчитаны средневзвешенные транспортные циклы «центральный склад - цеха-потребители - центральный склад» для автомобилей каждого типа по всем маршрутам (¿рейс/) (табл. 1).
Допустим, что установлены суммарный грузооборот на текущую смену Qсм = 320 т/см, оперативное сменное время работы автотранспорта Топ = 420 мин и время прохождения нулевого участка (от автотранспортного цеха до центрального склада и обратно), равное = 13 мин для всех типов автотранспорта с известной грузоподъемностью /-го транспортного средства (д,), т. Также определены коэффициент использования грузоподъёмности (ки.г = 0,87) и фактическое уменьшение плановой потребности в машинах /-го вида (например, по причине технической
готовности транспорта или др.) на смену и = 1 (1Л = 2, 4 = 2). То есть КАМАЗов будет выделено автоцехом на одну единицу меньше (соответственно ЗИЛов на две единицы и Газелей тоже на две единицы меньше, чем планировалось по статистической модели [1; 2]). Тогда по этой совокупности исходных данных рассчитаем необходимое общее количество однородного автотранспорта на смену, необходимого для удовлетворения потребностей предприятия по внутренней доставке грузов по формуле, указанной в работах [1; 2]. Следовательно, можем рассчитать необходимое количество однородного автотранспорта /-го вида (^маш/) на смену, необходимого для удовлетворения потребностей предприятия по внутренней доставке грузов. Результаты расчета представлены в табл. 2.
По расчетам табл. 2 получены дробные значения распределения автотранспорта. Так, например, при использовании 20-тонных КАМАЗов выделяется 3 единицы, причем 2 из них будут работать полную смену, а один отработает лишь 0,214 смены, а затем диспетчер должен перераспределить автомобиль на другой участок работы, чтобы избежать простоя. На практике желательно избегать вывода автотранспорта на малые смены, так как перевод освободившейся единицы транспорта на другой участок влечет за собой экономические издержки, как в части потери времени, так и в части расхода горючего. Лицу, принимающему решение, предлагается перераспределять дробные смены небольшой величины (до 0,35) на автотранспорт, выраженный целой частью числа, за счет выплаты сверхурочных водителям. Такое решение будет обладать большей экономической эффективностью. Очевидно, что наиболее предпочтительным выбором для удовлетворения внутренних транспортно-складских потребностей предприятия будет использование двух КАМАЗов с перераспределением 0,214 смены. Однако на практике может произойти ситуация, когда для работы будет доступен лишь один КАМАЗ либо же КАМАЗы не будут доступны вообще. Так, например, одновременная работа автотранспорта 4-х типов в транспортно-складской модели определяется по выражениям, указанным в работах [1; 2].
Таким образом, мы можем рассчитать различные варианты комбинирования автотранспорта при невозможности выделения необходимого количества предпочтительных транспортных средств. Результаты расчета представлены в табл. 3.
Таблица 3
Плановое распределение автотранспорта при различных сочетаниях совместной работы
Таблица 1
Среднее время рейса по маркам автомобилей
Тип автомобиля (грузоподъемность (д,)) ВРемя рейса (/рейи.), мин
КАМАЗ (20 т) 49
ЗИЛ бортовой (5,5 т) 47
Газель (3 т) 44
Ьши (2 т) 41
Таблица 2
Количество автомобилей при однородном распределении
Тип автомобиля (грузоподъемность (д,)) Количество автомобилей на смену,
КАМАЗ (20 т) 2,214
ЗИЛ бортовой (5,5 т) 7,723
Газель (3 т) 13,255
Ьши (2 т) 18,526
Вид распределения Количество автотранспорта по маркам (его условный индекс), ед.
КАМАЗ (i) ЗИЛ (d) Газель (s) Isuzu(e)
Однородный i 2,214 0 0 0
d 0 7,723 0 0
s 0 0 13,255 0
e 0 0 0 18,526
Комбинированный (составной) Парный i-d 1,214 3,488 0 0
i-s 1,214 0 5,987 0
i-e 1,214 0 0 8,368
d-s 0 5,723 3,433 0
d-e 0 5,723 0 4,798
s-e 0 0 11,255 2,795
Тройной i-d-s 1,214 1,488 3,433 0
i-d-e 1,214 1,488 0 4,798
d-s-e 0 5,723 1,433 2,795
i-s-e 1,214 0 3,987 2,795
Четырех-составной i-d-s-e 1,214 1,488 1,433 2,795
Выполненные расчеты позволяют скомбинировать работу различных видов автотранспорта в зависимости от того, какие из них доступны для выхода на смену.
Следует отметить, что предпочтительно выбирать такие комбинации, которые позволяют сократить их общее количество, что уменьшает издержки в части оплаты труда водителей и расходов горючего. Также рекомендуется использовать контурно-интегрированный подход к управлению логистическими рисками транспортно-складской логистики промышленного предприятия [3], учитывающий иерархию контуров логистического менеджмента, что позволяет в итоге уменьшить риск невыполнения плана перевозок МР по заявкам его цехов.
Библиографические ссылки
1. Selivanov A. V., Shamlitskiy Y. I., Prokopovich D. A. Modeling of Transportation and Storage System of Material Flows on Machine Building Plant // Logistics &
Sustainable Transport : Proc. of the 9th Intern Conf. (14-16 June 2012, Celje). Slovenia : Published by University of Maribor, Faculty of Logistics, 2012. P. 273-278.
2. Селиванов А. В., Шамлицкий Я. И. Транспорт-но-складская логистика производственной системы машиностроительного предприятия // Вестник Сиб-ГАУ. 2013. № 2(48). С. 260-265.
3. Selivanov A. V., Vashlayev I. I., Prokopovich D. A. Contour-Integrated Principle of Production Management on Mining Industry Enterprise // Logistics & Sustainable Transport : Proceedings of the 9th Intern. Conf. (14-16 June 2012, Celje). Slovenia: Published by University of Maribor, Faculty of Logistics, 2012. P. 279-283.
References
1. Selivanov A. V., Shamlitskiy Y. I., Prokopovich D. A. Modeling of Transportation and Storage System of Material Flows on Machine Building Plant // Logistics
& Sustainable Transport : Proc. of the 9th Intern Conf. (14-16 June 2012, Celje). Slovenia : Published by University of Maribor, Faculty of Logistics, 2012, p. 273-278.
2. Selivanov A. V., Shamlickij Ja. I. Transportno-skladskaja logistika proizvodstvennoj sistemy mashinostroitel'nogo predprijatija // Vestnik SibGAU. 2013. Vyp. 2 (48), s. 260-265.
3. Selivanov A. V., Vashlayev I. I., Prokopovich D. A. Contour-Integrated Principle of Production Management on Mining Industry Enterprise // Logistics & Sustainable Transport: Proceedings of the 9th International Conference (14-16 June 2012, Celje). Slovenia: Published by University of Maribor, Faculty of Logistics, 2012, p. 279-283.
© Селиванов А. В., Бурменко А. Д., 2014
УДК 658.7:339.9
ОСОБЕННОСТИ ФАКТОРНОГО АНАЛИЗА ВОЗДЕЙСТВИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ НА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРЕДПРИЯТИЯ
А. В. Селиванов
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660014, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: [email protected]
Предлагаются методы управления логистическими затратами, с помощью которых регулируются суммарные издержки в производственной системе предприятия.
Ключевые слова: логистические затраты, анализ факторов, логистический менеджмент.
FEATURES OF THE LOGISTICAL EXPENSES IMPACT ON KPI INDUSTRIAL ENTERPRISE
A. V. Selivanov
Siberian State Aerospace University named after academician M. F. Reshetnev 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, Russian Federation 660014 E-mail: [email protected]
Management methods to logistical expenses that help manage the total costs in industrial system of the enterprise are proposed.
Keywords: logistic costs, the analysis of factors, logistical management.
Исследования причин изменения уровня затрат можно проводить с подключением факторного анализа. Он предоставляет возможность установить факторы, влияющие на уровень тех или иных затрат и их количественное воздействие на технико-экономические показатели (ТЭП) работы предприятия (например, себестоимость, цену, прибыль). Следовательно, это позволит определить такие факторы, на которые необходимо воздействовать, чтобы снизить значение результирующего показателя затрат [1; 2].
В работе рассмотрены механизм управления логистическими затратами и экономические последствия влияния логистических затрат на прибыль на примере формирования цены в различных вариантах. Как показывает практика, основными составляющими логистических издержек являются транспортные расходы и затраты на содержание запасов.
Исследованы возможности маршрутизации на примере работы кирпичного завода ООО «Фасад», который ежегодно производит 20 млн шт. лицевого
керамического пустотелого кирпича. Доставка кирпича осуществляется в поддонах. Основной задачей анализа логистических затрат является изыскание путей их снижения. Установлено, что доля транспортных затрат ООО «Фасад» составляет 45,6 % в его логистических затратах.
Создание маршрутов доставки кирпича позволит точно определить объем перевозок грузов, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки; способствует сокращению простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов; позволяет повысить производительность автомобилей при том же их количестве.
Рекомендуемая матрица доставки продукции кирпичного завода ООО «Фасад» собственным и наёмным автотранспортом при выполнении по различным объектам заказов потребителей представлена ниже (см. таблицу).
