CC BY
56
13.Офщшний сайт державного комггету статистики Укра!ни [Електронний ресурс] Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/.
14.П'ятаченко Г.Г. Транспортна система Укра!ни в контексп европейсько! штеграции [Текст]/Г.Г.П'ятаченко/- К. "Наукова думка", 1998.
15. Офщшний сайт Мiнiстерства транспорту Укра!ни [Електронний ресурс]// Режим доступу: http://www. mintrans.gov.ua/.
16. Пероганич Ю.М. Состояние и перспективы правового урегулирования железнодорожного сообщения между Украиной и Польшей в контексте европейских транспортных коридоров //Konferencja Naukowo - Techniczna Wykorzystanie kolejowych przejsc granicznych pomi^dzy Ukraine i Polsk^. w aspekcie europejskich korytarzy transportowych. Kielce -Ameliowka - Cedzyna, Polska, 11-12 czerwca 1996. -
Lublin: WDO РКР.[Текст]/Ю.М.Пероганич/ - 1996. -C.55 - 64.
17. Виворгт газово! вiйни [Електронний ресурс] Режим доступу: http://vidgolos.com/1056-bb-vivorit-gazovoyi-vijjni.html
18. Салженко О. В обхвд Укра!ни можливосп, як1 втрачаемо. [Електронний ресурс] Режим доступу: http://novynar.com.ua/analytics/economics/90536
19. Кутах Ю. Транзитнi зв'язки Укра!ни i мiжнароднi транспортнi коридори [Текст]// Економст. - 2002. - № 1. - С. 50-57.
20. Концепцш розвитку транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни на середньостроковий перiод та до 2020 року [Текст] Режим доступу: http://www.kmu. gov.ua/control/uk/publish/article?art id= 32874&cat id=3185475
Аннотация. В статье рассмотрено основные проблемы транспортной системы Украины, которые отрицательно влияют на транзитный имидж нашего государства, и выделено комплекс заданий , которые подлежат срочному решению с целью недопущения транзитной изоляции
Ключевые слова: транспорт, транзит, международные транспортные коридоры
Summary. In article it is considered the basic problems of transport system of Ukraine which negatively influence transit image of our state, and it is allocated a complex of tasks which are subject to the urgent decision for the purpose of a non-admission of transit isolation
Keywords: transportation, transit, international transport corridors
Експерт редакцшно'1 колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В.
УДК 656.61.07.003
КРИТЕРИАЛЬНЫЕ И ВНЕШНИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ УРОВНЯ РАЗВИТИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
Ванников В.В., д.э.н., профессор, Кузьменко Ю.А., аспирант, Кристиогло В.С., аспирант (ОНМА)
Розглядаетъся оц1нка ефективностг при прийняттг господарчих i iнвестицшних ршень на основi кргтергальних та зовшшшх обмежень рiвня розвитку нацiоналъного морського транспорту.
Ключовi слова: ттеграцшт процеси, ефективтстъ, м1жнародт транспортш коридори, швестицшна дгялътстъ, конкурентоспроможтстъ флоту.
Постановка проблемы. Сложность оценки эффективности при принятии хозяйственных и инвестиционных решений обусловливается отклонением равновесных тарифов от конкретных затрат судоходного предприятия. Поэтому
эффективность может рассчитываться как отношение достигнутых результатов с учетом экономии ресурсов к величине инвестиций, обеспечивающих эту результативность [1, 2]. При решении проблемы государственной поддержки национальных морских
© Винников В.В., Кузьменко Ю.А., Кристиогло В.С.
транспортных предприятий эффективность рассчитывается по отношению изменения макроэкономических результатов к общей сумме инвестиций.
С позиции развитой экономической системы хозяйственные приоритеты рассматриваются со стороны потребителей, несмотря на реализацию принципа максимизации прибыли
предпринимательскими структурами. Об этом свидетельствует определение: «Эффективность ... есть состояние, при котором ресурсы общества приносят максимум удовлетворения потребителю» [3, с. 306]. Если же обратиться к отечественной методике расчета эффективности, то она в основном отражает интересы производителей.
В качестве экономического ориентира достаточности развития национального
транспортного флота или функциональной устойчивости отдельных судоходных компаний следует рассматривать масштабы участия в рынке транспортных услуг, при которых формируется масса прибыли, обеспечивающая равновесное состояние при нормальных налоговых ставках. Такое состояние обеспечивается стратегией, отражающей управление денежной массой [4, 5] и инвестиционной деятельности в рамках предпринимательских задач и макроэкономических интересов [3]. Нельзя согласиться с подходом [6, 7], в основе которого используется в основном принцип стратегических приоритетов экономической системы.
Анализ последних исследований и публикаций. В специальной литературе используется множество терминов, определений, характеризующих производственную сферу деятельности.
Исследователи проблемы убеждают, что сегодня формирование эффективного хозяйственного механизма возможно лишь при условиях институционального подхода. Научные труды: Т. Вэблена, Д. Норта, Ф. Гаека и др., а также видных отечественных экономистов: О. Белоруса, А. Гальчинского, А. Чухна, В. Гееца.
Однако, все они посвящены производственной сфере деятельности. Морской транспорт, практически остается мало изученной сферой деятельности, и в частности проблема оценки эффективности при принятии хозяйственных и инвестиционных решений - полностью не решена.
Выделение нерешенных частей проблемы. Важнейшим условием развития и функционирования национальных морских транспортных комплексов следует считать необходимость учета интеграционных процессов и взаимодействия как в системе международных транспортных коридоров, так и на основе мультимодальных транспортных технологий. В связи с этим возникают методические и практические трудности при увязке предпринимательского, совокупного и внесистемного эффектов. Внутри отдельных транспортных предприятий текущий эффект определяется
традиционными методами и основном включает прирост чистых денежных потоков [1].
Обязательным условием обоснования эффективности капитальных вложений является соблюдение предпринимательских интересов и ориентация на макроэкономические и глобальные процессы. В связи с этим эффективность хозяйственных и инвестиционных решений в системе морского транспорта проявляется как в судоходных компаниях, портах, так и вне транспортной системы. В любом случае локальные транспортные подсистемы могут устойчиво функционировать при достижении уровня конкурентоспособности на фрахтовом рынка и при необходимой государственной поддержке национального предприятия в случае некоммерческих ситуаций.
Основной экономический показатель, через который осуществляется управление и контроль состояния предприятий должен обеспечивать измерение эффекта на всех уровня управления независимо от формы собственности на основной капитал, надежность оценки [9] функциональной деятельности, возможность планирования результатов и затрат. При государственном регулирование уровня оплаты труда и лимитирования других параметров в добавленной стоимости необходимо учитывать изменения трудоемкости и ресурсоемкости относительно динамики производственных результатов по ограничениям конкурентного рынка.
Формирование целей статьи. При расчетах экономического эффекта по обеспечению устойчивости национальных транспортных предприятий в системе международных транспортных коридоров наибольшую сложность представляет технико-экономическая оценка результатов их реализации. Это обусловлено отсутствием нормативной базы, неопределенность цен на работы и услуги национальных зон. Требуется максимальная формализация и типизация экономико-правовых положений и формирования информационного блока данных для обоснования хозяйственных [10] и инвестиционных решений.
Масштабы и направления нормализованного развития как отраслевых экономических систем, так и территориальных комплексов зависят от соотношения рыночных потребностей и параметров ограниченности инвестиционных ресурсов. Поэтому возникает проблема выбора критерия и показателей эффективности соответствующего развития как транспортной системы в целом, так и отдельных ее составляющих.
Изложение основного материала исследования с обоснованием полученных научных результатов. Критериальными показателями для принятия инвестиционных или хозяйственных решений при изменении ситуации на фрахтовом или стивидорном рынках являются такие показатели как интенсивность обработки грузовых и транспортных потоков, качество и время доставки грузов. Фактор
времени в системе формирования конечных транспортных показателей обусловливает привлекательность судоходной компании или торгового порта для грузовладельцев с позиции сокращения оборотных средств за время доставки товаров [11].
Несоответствие экономических результатов функциональной деятельности и затрат ресурсов в отдельные периоды дает основание утверждать, что в системе научных и проектных обоснований незавершен процесс критериального обеспечения хозяйственных и инвестиционных решений.
Критериальные ограничения [10]
функциональной и инвестиционной деятельности отражают как целевые задачи экономического развития предприятий, так и условия максимизации или оптимизации результатов. Учитывая наличие макроэкономических задач достижения
экономической безопасности государства и предпринимательской эффективности создания и использования производственного потенциала, следует различать две группы критериев принятия экономических решений. Это макроэкономический подход, отражающий принципы поддержки национальных судовладельцев или портовых компаний при решении глобальных задач. Особое место занимают критерии формирования провозной или пропускной способности на основе нормальных рыночных механизмов максимизации прибыли.
Среди критериев эффективности
инвестиционных и хозяйственных решений как с позиций макроэкономических интересов, так и предпринимательских задач особое место занимает норма прибыли или рентабельности производственных фондов. Она как известно [1] считается основным побудительным мотивом управления инвестициями и важнейшим фактором контроля параметров и вообще целесообразности функциональной деятельности в определенных условиях.
Эффективность хозяйственного механизма характеризуется постоянным возрастанием результатов в течение определенного тренда несмотря на циклические факторы развития фрахтового рынка. Поэтому с учетом общего принципа экономической эффективности параметры развития морских транспортных предприятий в системе совершенной конкуренции фрахтового рынка могут определяться из условия 1.1
£ о,
р
гг
Рс - ^
(1.1)
соответствии с выработанной и реализуемой стратегией развития национального транспортного комплекса;
рс - уровень тарифных ставок сектора фрахтового рынка основной операторской деятельности судоходной компании;
sc - себестоимость морских перевозок по варианту развития проектируемой или анализируемой
" . Рс
транспортной подсистемы = —;
d - коэффициент доходности обеспечивающий нормальные условия финансовой устойчивости флота или портов. Рассчитывается с учетом нормальной рентабельности текущих затрат. Последняя устанавливается в пределах 0,35;
Этот подход позволяет контролировать адекватность инвестиционных процессов
относительно параметров рынка и согласуется с основами современной экономической теории [3]. В качестве критериального решения остается возмещение капитальных вложений за расчетный жизненный цикл проекта.
В двадцатом веке параллельно развивались два альтернативных подхода к обоснованию инвестиций и выбору варианта капитальных вложений. В Советском Союзе при ежегодном фактически дискретном централизованном финансировании в качестве основного критерия принимались приведенные затраты (1.2).
З = S + ЕНК ^ пин,
(1.2)
где РIf - прибыль транспортного предприятия в соответствии с параметрами позиционирования на фрахтовом рынке;
Q1 - объемы транспортной работы по основным видам шиппинговой деятельности в
где S - себестоимость единицы продукции, работ или услуг по проекту капитальных вложений;
ЕН — нормативный коэффициент
эффективности, устанавливаемый в пределах пятилетнего плана по параметрам национального дохода и инвестиционной деятельности;
К- плановые капитальные вложения, обусловливающие развитие и проектный уровень себестоимости.
К недостаткам этого метода обоснования инвестиционных программ следует отнести:
расчет эффективности только на основании показателей, достижение которых планируется в пределах одного года;
несбалансированность показателя с основным критерием работы предприятий, то есть с финансовым результатом производственной деятельности;
слабое обоснование нормативов
эффективности при противопоставлении ставки дисконтирования и эффективности.
В экономических системах с жестким принципом возмещения инвестиционных ресурсов обоснование программ капитального строительства
основывалось на расчете чистой текущей стоимости (NPV) [12, 13]. Главным преимуществом такого подхода следует считать расчет результатов за жизненный цикл проекта с учетом действия фактора времени. Широко используется термин «стоимость денег во времени» (time value of money) для
где Т - жизненный цикл проекта развития морского транспортного предприятия;
Q1 - проектный объем перевозок по варианту развития;
р^ - расчетная тарифная ставка выполнения транспортной работы, определенная в соответствии динамикой фрахтовых индексов;
^ - удельные текущие издержки на единицу транспортной работы в расчетном периоде;
1 — ставка дисконта, принимаемая по условиям региона операторской деятельности флота или портов;
Кср - величина инвестиционных ресурсов, необходимых для реализации обоснованной экономической стратегии владельца капитальных активов.
Традиционно широко используются следующие основные направления и элементы поддержания адекватной конкурентоспособности предприятий морского транспорта относительно условий рынка транспортных услуг:
концентрация ресурсов в форме выбора и реализации оптимальной величины провозной или пропускной способности, которая соответствует параметрам функциональной и экономической устойчивости;
интенсификация транспортных процессов на основе технического и организационного совершенствования функциональной деятельности;
улучшение использования производственных фондов;
расширение материально-технической базы на основе научно-исследовательских разработок;
оптимизации взаимодействия всех подразделений, формирующих и обслуживающих
обозначения ставки дисконтирования [1., с. 51 ]. Главным условием является использование ставки процента, свободной от риска. Обычно такая процентная ставка устанавливается по государственным ценным бумагам.
(1.3)
транспортные и грузовые потоки на основе интермодальных сообщений и транспортной логистики.
Общие принципы развития рынка транспортных услуг, развитая конкуренция и формирование равновесных тарифов предопределяют закономерности изменения средних затрат, соответствующих нормализованному уровню функционирования судоходных компаний. Поэтому тенденции и динамика изменения провозной способности, структурные сдвиги в грузопотоках позволяют достаточно точно прогнозировать доходные ставки и обосновывать программы развития флота.
Прибыль выступает основной целью становления и устойчивого функционирования морских транспортных предприятий. Вместе с тем при выборе промежуточных стратегий функциональной деятельности под влиянием как внешних, так и внутренних факторов цель отдельных стадий или проектов развития может отходить от принципа максимизации чистого результата. Это частично связано с тем, что прибыль характеризует не уровень эффективности развития и функционирования, а массу результата, отражающего реализацию продукции, работ или услуг. Поэтому самостоятельно необходимо контролировать рациональность использования потенциала по специфическим показателям (1.4).
Если из формулы рентабельности основного капитала вывести допустимую его величину то можно построить механизм управления финансовой устойчивостью морского транспортного предприятия в пределах стандартной цикличности фрахтового рынка
Npv = ¿Qi(Pel - SXl + О"1 - Kcp(1 + i)\
t=0
Т
Кр= £ (£ ^1РеГ 1=t
где Q1 - расчетный объем транспортной работы, определяющий целесообразность экономического развития в пределах проектной стоимости транспортного объекта (Кср);
р^ - величина тарифных ставок, которые устанавливаются вследствие преимущественного влияния внешних факторов;
Wj - производственно-экономические параметры транспортного подразделения,
— £ «(1 + Епс), (1.4)
обусловливающие потребности различных видов ресурсов;
пг - норматив использования экономических ресурсов, обеспечивающий транспортному предприятию условия стоимостной
конкурентоспособности;
рщ - рыночная цена единицы экономических ресурсов, необходимых для нормальной деятельности флота или порта;
Епс - коэффициент, учитывающий степень риска сохранения расчетного состояния фрахтового рынка, формирующего сбалансированный уровень тарифных ставок.
Становятся очевидными задачи
инвестиционной и предпринимательской
деятельности судовладельцев или портовых корпораций. При расчетных объемах работы равновесных тарифах и нормализованном формирование текущих затрат максимизация конечного результата ограничивает масштабы формирования основного капитала, который должен быть возмещен за жизненный цикл по условиям чистой текущей стоимости. Такой подход позволяет выбрать вариант развития в полной степени соответствующий требованию возмещения инвестиционных затрат.
Недостатком методов, на основании которых формировались портфели заказов судостроительных верфей в плановой системе и в рыночных условиях, следует считать игнорирование предельной фондоемкости перевозочного процесса. Поэтому часто возникали проблемы с эффективностью функциональной деятельности отдельных типов судов транспортного флота. "Вмененные издержки -потерянный доход в результате отказа от альтернативных вариантов использования ресурсов" [1] фактически не применяются при формировании программ развития национального морского транспортного комплекса.
Для принятия стратегических решений, отражающих базовые параметры
функционирования, прибыль должна быть очищена от сумм, которые получены вне рыночных условий. Главным остается принцип учета всего потенциала ресурсов, которые определили уровень конкурентной эффективности.
На этапе становления Украины как морской державы важны правильные экономико-правовые решения, направленные на признание национальных предприятий морского транспорта в качестве равноправных субъектов мирового фрахтового рынка. Важнейшим критерием в этом аспекте следует считать создание единых правовых и экономических условий развития флота и торговых портов для различных форм собственности.
Для выявления устойчивых
закономерностей развития морского транспорта Украины и обоснования принципов управления устойчивостью его функционирования необходим достаточно длительный период формирования результатов. Следует иметь ввиду, что только с 1992 года начались формироваться новые условия функционирования национального морского транспорта. До этого периода существовала другая грузовая база, иные принципы финансирования и управления хозяйственной деятельностью. Поэтому с учетом того, что становление Украины как морской державы сопровождалось не только новыми условиями, но неоправданными ошибками, построение адекватного
морехозяйственного комплекса требует особого критериального подхода, ориентированного как на общенациональные интересы, так и на задачи формирования свободных операторов фрахтового рынка под флагом страны.
Учитывая объективную потребность в развитии морского транспортного комплекса относительно параметров мировых хозяйственных связей, следует иметь ввиду то обстоятельство, что фрахтовый оборот ограничивается в значительной степени параметрами грузопотоков и характером состояния мировой торговли. Следовательно, расчетная сумма чистого дохода любого судовладельца лимитируется, с одной стороны, долей освоения данного сектора фрахтового рынка на основе конкурентоспособности флота, а с другой, экономичностью эксплуатации
транспортных средств. Поэтому в качестве одного из принципов развития морских транспортных предприятий следует считать необходимость учета внешних ограничений предельных затрат.
Реализация интеграционных принципов развития национального транспортного комплекса ведет в конечном счете не только к повышению конкурентоспособности на основе роста интенсивности обработки грузовых и транспортных потоков, но и к росту удельных затрат по достижению адекватности состояния потенциала. Рыночно признанные параметры оптимизации транспортной системы должны быть компенсированы дополнительными
экономическими результатами. Прямые и внешние эффекты или потери могут быть рассчитаны по условию (1.5)
(1.5)
ДЭин = £(ДЕЬ + ДЕМ + ДЕк )(1 — tж К — ДКр4,
где: ДEL - экономический эффект оптимизации результатов использования трудовых ресурсов;
ДЕЬ = Ог
1
V ёР°
1
Рсь (1 + Й
(1.6)
Рг у
Qг - объемы транспортных работ, выполненных по новым технологиям;
gpo , gpг - производительность труда по альтернативным вариантам транспортного
обслуживания мирохозяйственных связей, един./чел-час.;
р<х - среднестатистическая часовая ставка заработной платы;
§ - Коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, доплаты и все начисления;
ДЕМ - экономический эффект рационализации использования материальных и энергетических ресурсов;
АЕМ = Q1.
1
1
\
т
т„
тсо, тсг - норматив использования материальных ресурсов на единицу конечного результата по условиям базисной и новой технологии транспортного обслуживания грузовладельцев;
рстг - стоимость единицы материальных ресурсов, величина которых изменяется по вариантам транспортного обслуживания;
1р - индекс роста производительности альтернативного варианта развития;
ц - индекс роста качества транспортного обслуживания
ДЕК - изменение объемов капитальных благ, обеспечивающих устойчивость транспортного обслуживания по альтернативным технологиям и ТЭУ предприятий
ДЕК = На (Крогр11 - Крп )
(1.8)
На - норматив амортизационных отчислений по принятой форме расчета;
Кро - рыночная стоимость транспортного объекта базового состояния системы;
гр - индекс роста производительности по варианту развития;
14 - индекс роста интенсивности транспортных процессов;
Крп - капитальные вложения, необходимые для реализации стратегии адекватного развития относительно параметров конкурентоспособности и интеграционных процессов
1Х - ставка налога на прибыль транспортных предприятий;
а^ - коэффициент дисконтирования денежных потоков за жизненный цикл проекта;
ДКр1; - приращение капитальной стоимости предприятия в текущем периоде.
В условиях неравномерности развития и с учетом основных положений теории экономического роста [7] в качестве критерия развития национальных предприятий морского транспорта следует принимать темпы изменения основных показателей. При этом следует иметь ввиду, что цикличность развития и высокая конкуренция на фрахтовом рынке предопределяют неравномерное или скачкообразное изменение показателей. Большинство результатов в течение отдельных этапов жизненного цикла не
нацеленной
способности
склонности
РстгУч' (17)
ег J
описываются экспоненциональными
зависимостями [14].
Выводы данного исследования и перспективы дальнейших работ в этом направлении. Механизм управления процессом становления Украины как морской державы представляет собой совокупность форм и методов использования экономических принципов в системе эффективного развития национального морского транспортного потенциала. При прочих равных условиях этот процесс усложняется тем обстоятельством, что внешние торговые и транспортные операторы рассматривают Украину, как страну проводящую пассивную морскую транспортную политику.
Для реализации стратегии активного развития национального судоходного потенциала необходимо разрешение трех важнейших задач:
обеспечение нормальных условий для реализации предпринимательской инициативы, на формирование провозной на основе принципа «предельной к сбережению» частных и коллективных инвесторов;
построение теоретических и методических основ эффективных хозяйственных и инвестиционных решений в системе нормализованного наращивания морского транспортного потенциала;
всемерная, не противоречащая
международному опыту и критериям эффективности, поддержка и защита национальных судовладельцев и торговых портов в периоды становления стратегии развития и кризисных этапов жизненного цикла.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. - М.: ЮНИТИ, 1997. - 631 с.
2. Вшшков С. В., Ломадзе Т. Критершальне забезпечення господарских та швестицшних ршень у торговельному судноплавствг //Вюник соцiально-економiчних дослщжень. № 13, Одеса, 2002. - с. 193 - 197.
3. Самуэльсон П. А., Нордхауз В. Д. Экономика. - М.: Бином-КноРус, 1999. - 799 с.
4. Буркинський Б. В., Котлубай М. I. Амортизащя як джерело iнвестування у морський транспорт.- Одеса.: 1ПРШЕД, 2001. - 121 с.
5. Кинг А. М. Тотальное управление деньгами. - СПБ.: Полигон, 1999. - 448 с.
6. Райан Б. Стратегический учет для руководителя. М.: «ЮНИТИ», 1998 - 615 с.
7. Сакс ДЖ. Д., Ларрен Б. Ф. Макроэкономика. Глобальный подход. - М.: «Дело». 1996. - 847 с.
8. Боди З., Кейн А., Маркус А. Дж. Принципы инвестиций. - М.: «Вильямс», 2002. -984 с.
9. Щелкунов В. И. Производственный потенциал Украины. - К.: КМУГА, 1999. - 245с.
10. Экономическая теория./ Под ред. Добрынина А.И. - СПб: ПИТЕР, 2001. - 542 с.
11. Alderton P. M. Sea transport: operation and economics. London: Thomas reed, 1986. - 226 p.
12. Беренс В., Хавранек П. М. Руководство по оценке эффективности Инвестиций.-М.: «ИНФРА-М», 1995. - 528 с.
13. Гитман Л. Дж., Джонк М. Д. Основы инвестирования. - М.: Дело, 1997. - 1008 с.
14. Lalonde B. J., Growth in EDI usage: Career Patterns in Logistics/ - Columbus: Ohio State Univversity, 1992/ - 352 p.
Аннотация. Рассматривается оценка эффективности при принятии хозяйственных и инвестиционных решений на основе критериальных и внешних ограничений уровня развития национального морского транспорта.
Ключевые слова: интеграционные процессы, эффективность, международные транспортные коридоры, инвестиционная деятельность, конкурентоспособность флота.
Summary. The estimation of efficiency in making business and investment decisions based on the criterion of external constraints and the level of development of the national sea transport.
Keywords: integration processes, efficiency, international transport corridors, investment, competitiveness of the fleet.
Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Токмакова И.В.
УДК 656.2.001.76
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ К РАЗРАБОТКЕ ПРОГРАММЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УКРАИНЫ
Дейнека А.Г., д.э.н., профессор, Ёлкин Д.Г., аспирант (УкрГАЖТ)
У cmammi po3aMMHymi npiopumemHi напрями розвитку залiзничного транспорту Укра'ти в рамках Концепци реформування. Критично проан^зований заpубiжний дoсвiд
Ключовi слова: модертзащя, швидксний рух, ямсть, цта, реформування
Постановка проблемы. История развития железнодорожного транспорта датируется 25 сентября 1825 годом. Связано это с разрешением английского парламента о начале функционирования рельсовой дороги между
Стоктоном и Дарлингтоном, предназначенной для перевозки грузов. С этого времени развитие железнодорожного транспорта происходило не равномерно. Причиной этому были особенности развития самих стран, многовекторность отраслей
© Дейнека А.Г., Елкин Д.Г.
