CC BY
32
УДК 625.741-027.45
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ГАРАНТИЙНОГО СРОКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО СООРУЖЕНИЯ
Морева Е.С., аспирант, ФГБОУВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический
университет»(МАДИ(ГТУ)
В статье излагается позиция автора по совершенствованию понятийного аппарата в области контрактной деятельности дорожных организаций, принципам и порядку определения стоимости жизненного цикла сооружений, а также обосновывается необходимость проведения ряда расчетных процедур, которые должны быть выполнены для определения оптимального гарантийного срока их эксплуатации.
Ключевые слова: долгосрочная система договорных отношений, дорожное сооружение, гарантийный срок функционирования, алгоритм расчёта, дисконтируемая стоимость жизненного цикла.
CONCEPTUAL BASES OF DEFINITION OF WARRANTY PERIOD OF FUNCTIONING OF A ROAD CONSTRUCTION
Moreva E., the post-graduate student, FSEI HE «Moscow Automobile and Road Construction State Technical University» (MADI(GTU)
The article presents the author's position on the improvement of the conceptual apparatus in the field of contract management of road organizations, the principles and the procedure for determining life cycle cost of road constructions, as well as the necessity of carrying out of estimated number ofprocedures that should be performed to determine the optimal warranty period of their functioning.
Keywords: long-term system of contractual relations, road construction, warranty period of functioning, algorithm of calculation, discounted life cycle cost.
Введение
Одним из важных условий повышения эффективности деятельности дорожных организаций, как показывает международная практика, является переход при заключении подрядных договоров на контракты жизненного цикла (КЖЦ), под которыми понимают модель договорных отношений на осуществление инвестором полного цикла работ по проектированию, строительству (реконструкции) автомобильной дороги, ее эксплуатации (включая ремонт и содержание) в течение срока действия контракта. Данные контракты заключаются в соответствии с федеральным законом о концессионных соглашениях на срок от 10 до 30 лет[1].
Долгосрочная система договорных отношений создает необходимые предпосылки для совершенствования и развития дорожной сети, более эффективного использования денежных ресурсов за счет обеспечения прямой зависимости между размерами финансирования подрядных организаций и конечными результатами их деятельности, которые предусматривают поддержание регламентированных транспортно-эксплуатационных качеств дорожных сооружений в течении установленного в контракте периода времени.
Вместе с тем до настоящего времени, методические вопросы заключения КЖЦ, и в первую очередь, связанные с отраслевыми особенностями строительства и эксплуатации дорожных сооружений, их высокой капиталоемкостью, учетом инфляции, а также факторов риска и неопределенности при выполнении дорожных работ остались без должного внимания. Следствием этого является отсутствие у многих проектных и строительных организаций четкого понимания особенностей и преимуществ этой новой прогрессивной формы организации взаимоотношений между заказчиками и подрядчиками, что препятствует ее достаточно широкому распространению в дорожном хозяйстве.
Сложности практической интерпретации понятий «жизненный цикл» и «контракт жизненного цикла»
В последнее время в экономической литературе, посвященной строительству дорожных сооружений, можно встретить ряд определений термина «жизненный цикл», например:
1) период времени, за который выполняются совокупность процессов от момента проектирования автомобильной дороги,
включая строительство (возведение) и содержание, до ее утилизации (ликвидации) [2];
2) период, в течение которого осуществляются инженерные изыскания, проектирование, строительство (в том числе консервация), эксплуатация (в том числе текущие ремонты), реконструкция, капитальный ремонт, снос здания или сооружения [3];
3) период времени и действий от научных поисков и обоснований по созданию готовой строительной продукции до полной выработки ресурса, полной амортизации основных фондов, после чего объект либо ликвидируется, либо производится его реконструкция (техническое перевооружение), открывающая новый жизненный цикл эволюции объекта [4].
Первое из указанных определений достаточно точно отражает процесс функционирования объектов транспортной инфраструктуры, но не даёт ясного представления об установлении сроков их ликвидации, что является существенным препятствием для определения расчетной продолжительности жизненного цикла. Весьма уместно вспомнить что, некоторые дороги и мосты капитального типа могут существовать тысячелетиями, например, построенные во времена Римской империи1. Следует ли из этого, что при проведении расчетов, жизненный срок дорожного сооружения может приниматься очень большим и даже стремящимся к бесконечности? Отрицательный ответ на этот вопрос, по мнению авторов, следует из рассмотрения следующих двух причин: жизненный срок функционирования сооружения невозможно предсказать, поскольку в отдаленной перспективе может быть бесконечное множество альтернатив его развития [6]. Кроме того, очевидно, что проектировать стратегию развития дорожного сооружения даже всего на 100-летний период его функционирования представляется нецелесообразным, так как значимость текущих стоимостных оценок условий движения по нему через 50 лет уже является весьма малой.
При рассмотрении второго определения, необходимо дать следующий комментарий: в процессе эксплуатации (в зависимости от интенсивности и грузоподъемности проходящих транспортных средств) дорога или мост могут претерпевать несколько трансформаций, связанных с необходимостью увеличения их грузоподъёмности или пропускной способности, что обусловлено так называемым «функциональным износом»
1«^в отличие от стран Западной Европы, возникших на месте одной из величайших цивилизаций - Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и римской архитектуры превосходную дорожную сеть, российская цивилизация возникла на богатой, но совершенно неосвоенной территории, и этот факт в значительной мере предопределил отсталость транспортной системы России.. .[5]».
сооружений [7]. Обычно такие трансформации осуществляются в процессе их реконструкции или перестройки с целью перевода в более высокую техническую категорию. Понятно, что в таких случаях имеет место не только изменение прочностных и/или объемно-планировочных параметров дорожных сооружений, но и их транспортно-эксплуатационных свойств. Таким образом, дорожное сооружение после реконструкции является тем же самым объектом только по названию, но на самом деле это новый объект, так как его потребительские качества, а также как правило, надежность и долговечность конструкций, являются совсем другими, что вступает в явное противоречие с содержанием второго из указанных определений.
Отсюда следует, что жизненный срок дорожных сооружений с учетом их потенциально возможного расширенного воспроизводства следует определять не по сроку ликвидации, а по сроку реконструкции, обеспечивающей перевод дорог и мостов в новое транспортно-эксплуатационное состояние, что в наибольшей степени соответствует третьему из указанных определений.Более того, сроки реконструкции сооружений могут находится в пределах от 10 до 30 лет, что вносит гораздо больше определенности в понятие «контракт жизненного цикла дорожного сооружения», приведенное выше.
Исходя из изложенного, по нашему мнению, под жизненным циклом дорожного сооружения следует понимать период времени его функционирования с неизменными основными параметрами от момента начала строительства или реконструкции того или иного объекта до момента его функционального износа по пропускной и/или несущей способности. Тем не менее, и это определение нуждается в некоторой корректировке. Дело в том, что эффективное использование денежных ресурсов возможно только в условиях, когда суммарные затраты на строительство (реконструкцию), последующие ремонты и содержание сооружения, а также на пропуск по нему автотранспортных средств минимальны, т.е. речь идет не обязательно о продолжительности жизненного цикла, а скорее о гарантийном периоде эксплуатации.
Именно поэтому договорный документ, по нашему мнению, более правильно следует трактовать как контракт «оптимального гарантийного срока функционирования дорожного сооружения». При этом на такого рода контракты желательно переходить при заключении подрядных договоров не только на строительство или реконструкцию дорожных объектов, но и на их капитальный ремонт, который в последнее время стал также расширенным видом воспроизводства как дорог, так и мостов.
Методические основы определения оптимального гарантийного срока функционирования дорожного сооружения
Так или иначе, но понятно одно, оптимальный гарантийный срок функционирования того или иного дорожного сооружения нельзя устанавливать априори, без тщательных экономических расчетов. Алгоритм его определения предусматривает последовательное выполнение 7 основных этапов:
1. Прогнозирование условий строительства и эксплуатации дорожного сооружения
Основное внимание при этом уделяется оценке перспективной интенсивности движения, а также структуре транспортного потока, которые лежат в основе предварительного определения пропускной способности дорожного сооружения: категории и ширины проезжей части дороги, габарита моста. На основе принятых габаритов сооружений устанавливается нормативная (среднестатистическая) продолжительность их строительства и регламентированные условия эксплуатации (межремонтные сроки службы до ремонта и капитального ремонта и рекомендуемые схемы содержания)[8].
2. Определение нормативного жизненного цикла сооружения
С учетом полученных данных рассчитывается нормативный жизненный цикл сооружения до наступления потенциально возможного срока его реконструкции, а также с использованием укрупненных ценовых показателей стоимость этого жизненного цикла. Установленная продолжительность жизненного цикла сооружения принимается как базовая при формировании вариантов строительства и эксплуатации. В отдельных случаях по требованию заказчика она может рассматриваться как
минимальный гарантийный срок эксплуатации объектов, но в общем случае это совсем не обязательно, поскольку главной целью перехода на новую систему договорных отношений является сокращение общей величины затрат и потерь, связанных со строительством и эксплуатацией сооружений. Таким образом, предлагаемые подрядчиками варианты строительства и эксплуатации дорог и мостов могут предусматривать как увеличение гарантийного срока их эксплуатации по сравнению с нормативным жизненным циклом, так и его снижение.
3. Формирование вариантов строительства и эксплуатации сооружения
Предусматривается разработка альтернативных вариантов строительства и эксплуатации проектируемого дорожного сооружения, которые могут отличаться от базового как общей продолжительностью жизненного цикла, так и продолжительностью строительства, межремонтными сроками, а также показателями стоимости всех видов работ, связанных с их созданием и эксплуатацией
4. Расчет дисконтируемой стоимости жизненного цикла дорожного сооружения
По каждому из рассматриваемых вариантов жизненного цикла дорожного сооружения осуществляются расчеты его дисконтируемой стоимости. Это обусловлено тем, что роль фактора времени в расчетах эффективности дорожных проектов чрезвычайно высока, так как значимость инвестиций, осуществляемых, допустим, через 20 лет при норме дисконта 10%, меньше их номинальной величины в 6,72 раза. Данные расчеты предусматривают достаточно тщательное технико-экономическое обоснование показателей строительной и эксплуатационной фаз проектируемого объекта и поэтому выполняются в рамках двух раздельных подэтапов: 4а - определение стоимости и продолжительности строительства сооружения и 4б - определение периодичности и стоимости работ по его ремонту и содержанию.
5. Расчет величины социально-экономических потерь по годам эксплуатации сооружения
На пятом этапе, который целесообразно выполнять параллельно с четвертым, осуществляются расчеты социально-экономических потерь от снижения транспортно-эксплуатационных характеристик дорожного сооружения в процессе его функционирования[7]. Данные расчеты производятся по каждому из рассматриваемых вариантов строительства и эксплуатации сооружения тоже в рамках двух подэтапов.
На первом из них 5а путем компьютерного моделирования условий эксплуатации проектируемых объектов оценивается степень влияния на показатели эффективности их функционирования тех или иных транспортных и внетранспортных последствий от снижения потребительских качеств сооружений, и отбираются наиболее значимые из них для дальнейших расчетов [9]. К основным видам таких последствий, как правило, должны быть отнесены следующие виды социально-экономических потерь: от повышения себестоимости пробега автомобилей, от увеличения пребывания в пути пассажиров, от снижения безопасности движения, от увеличения капитальных вложений в автомобильный транспорт и от увеличения оборотных средств под грузы, находящиеся в пути.
На втором подэтапе 5б осуществляется прогнозирование условий функционирования сооружений и расчета на этой основе величины социально и экономически значимых потерь по годам их эксплуатации с оценкой их структуры и причин возникновения.
6. Расчет совокупных затрат и потерь по вариантам строительства и эксплуатации сооружения
Определяется суммарное значение всех общественных издержек, связанных со строительством, функционированием и эксплуатацией сооружения по каждому из рассматриваемых вариантов, которое в принятых выше терминах характеризует стоимость его жизненного цикла, установленную соответствующим подрядчиком.
7. Определение оптимального гарантийного срока функционирования сооружения
Так как принятые показатели продолжительности жизненного цикла по отдельным подрядчикам могут различаться оптимальный гарантийный срок функционирования сооружения устанавливается по критерию минимальной удельной
ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТА | №2 2016 | 171
стоимости на его единицу. Этот расчет проводится при подведении итогов конкурса на заключение договоров на выполнение дорожных работ по критерию стоимости жизненного цикла.
Выводы
1) Широкомасштабный переход при заключении подрядных договоров на КЖЦ, следует рассматривать, как одну из наиболее важных отраслевых задач, решение которой обеспечивает не только совершенствование эксплуатационного состояния дорожной сети, но и существенное повышение эффективности использования направляемых на эти цели финансовых ресурсов.
2) Определение оптимального гарантийного срока функционирования автодорожного сооружения должно осуществляться с использованием экономических расчетов с учетом следующих условий:
- наличие достаточно точных прогнозов грузо- и пассажи-рооборота на проектируемых дорожных сооружениях;
- учет факторов риска и неопределенности при принятии всех проектных решений;
- использование компьютерных моделей оценки стоимости жизненного цикла сооружений в зависимости от изменения их параметров и условий эксплуатации.
3) В качестве концептуальных основ определения оптимального гарантийного срока сооружения может быть принят предложенный в данной статье алгоритм его расчета.
Литература:
1. Федеральный закон от 21.07.2005 N 115-ФЗ (ред. от 30.12.2015) «О концессионных соглашениях» // Консультант-Плюс URL: http://base. consultant.ru/cons/cgi/online. cgi?req=doc; base=LAW;n=191680 (дата обращения: 15.03.2016).
2. Решение Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 N 827 (ред. от 12.10.2015) «О принятии технического регла-
мента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (вместе с «ТР ТС 014/2011. Технический регламент Таможенного союза. Безопасность автомобильных дорог») // КонсультантПлюс URL: ttp://base.consultant.ru/cons/cgi/online. cgi?req=doc;base=LAW;n=135531 (дата обращения: 11.03.2016).
3. Федеральный закон от 30.12.2009 N 384-ФЗ (ред. от 02.07.2013) «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» // КонсультантПлюс URL: http://base.consultant. ru/cons/cgi/online.cgi?req-=doc;base=LAW;n=148719 (дата обращения: 11.03.2016).
4. Бузырева В.В. Экономика строительства. - 3 изд. - СПб.: Питер, 2009. - 416 с.
5. Исторические очерки строительства дорог и мостов / Бойко В.П., Ефименко В.Н., Кадесников А.П., Картопольцев В.М., Музалев В.Н., Под ред. Ляховича Л.С. - 2 изд. - Томск: Том. гос. архит.-строит. ун-т, 2012. - 150 с.
6. Дингес Э.В., Кулумбегов А.О. Методы планирования оптимальной воспроизводственной структуры инвестиций в развитие региональной сети автомобильных дорог // Вестник МАДИ (ГТУ). - 2010. - №1(20). - С. 62-66.
7. Дингес Э.В. Экономика строительства, ремонта и содержания дорог: учеб. для студ. учрежд. высш. обр. / Э.В. Дингес. - М.: Академия, 2014. - 288 с.
8. Приказ Минтранса России от 01.11.2007 N 157 (ред. от 25.02.2015) «О реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. N 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета» (Зарегистрировано в Минюсте России 22.11.2007 N 10516) // Консультант-Плюс URL: http://base. consultant.ru/cons/cgi/online. cgi?req=doc; base=LAW;n=177530 (дата обращения: 15.03.2016).
9. Кулумбеков А.О. Методы планирования оптимальной воспроизводственной структуры капитальных вложений в дорожное хозяйство: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05. - М., 2011. - 158 с.
