CC BY
48
УДК 339.242.2
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНОГО СЕКТОРА РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Рязанов А.А., к.э.н., доцент кафедры менеджмента и маркетинга, ЧОУВО «Московский университет им. С.Ю. Витте», e-mail:
Статья посвящена решению актуальной проблемыобеспечения конкурентоспособности российских воздушных судов на внутреннем и мировом рынке авиационной техники. Предложены авторские уточнения определений конкурентоспособности, конкурентного преимущества и слабости отрасли, управления конкурентоспособностью отрасли, системы управления конкурентоспособностью отрасли. Обоснована необходимость формирования многоуровневой системы управления конкурентоспособностью самолетостроительного сектора отечественной авиационной промышленности, рассмотрены её структура и функции.
Ключевые слова: конкурентоспособность отрасли, управление конкурентоспособностью отрасли, система управления конкурентоспособностью отрасли.
THE CONCEPTUAL BASES OF FORMING OF MANAGEMENT SYSTEM OF AIRCRAFT CONSTRUCTION SECTOR COMPETIVENESS OF THE RUSSIAN
AIRCRAFT INDUSTRY
Ryazanov A., Ph.D., associate professor of the Management and marketing chair, Moscow Witte University,
The article is devoted to the solution of an urgent problem of the Russian aircraft reduction of competitiveness in the domestic and world aircraft market. The author clarifications of the concepts «competitiveness of a branch», «competitive advantage of a branch», «weakpoints of a branch», «competitiveness of a branch management», «management systems of branch competitiveness» are proposed. The necessity of forming of multilevel management system of aircraft section competitiveness is proved; its structure and functions are described.
Keywords: competitiveness of a branch, branch competitiveness management, branch competitiveness management system.
Воздушный транспорт является одним из основных элементов транспортной системы России.Протяженность пролегающих над территорией нашего государства воздушных трасс достигла 639 тыс. км. [6] Многие районы страны (60% территории) в настоящее время практически не имеют альтернативы воздушному сообщению. Высокие темпы роста пассажиро- и грузооборота российских авиакомпаний [3] способствуют постепенному укреплению их позиций на мировом рынке авиаперевозок.
Серьезной угрозой этому поступательному развитию, особенно в условиях антироссийских санкций западных стран, является стремительное увеличение в парке пассажирских воздушных судов отечественных авиаперевозчиков доли авиатехники иностранного производства, которая в настоящее время достигла 67% [5]. Снижение доли воздушных судов отечественного производства способствует последовательной ликвидации структур поддержания их летной годности, переориентации подготовки инженерно-технического, летного и обслуживающего персоналана освоение иностранной техники, повышает инвестиционные, технологические и конкурентные барьеры, препятствующие возвращению на открытый для зарубежных производителей внутренний рынок авиаперевозок новых российских разработок.
Еще драматичнее складывается ситуация на мировом рынке пассажирских воздушных судов, где доля российской авиатехники в настоящее время снизилась до 0,6% [1].Столь низкий уровень её конкурентоспособности вызывает концептуальные вопросы о целесообразности функционирования в нашей стране гражданского самолетостроения.
Следует подчеркнуть, что самолетостроение является одной из крупнейших (89 тыс. работников[1]), наиболее наукоемких и высокотехнологичных отраслей национальной экономики. Основными функциями данного сектора российской авиационной промышленности являются разработка, серийное производство, техническое сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, ремонт и модернизация авиационной техники в целях поддержания необходимого уровня обороноспособности и военной безопасности страны, удовлетворения потребностей национальных авиаперевозчиков в современных конкурентоспособных воздушных судах различных типов, решения задач военно-технического сотрудничества Российской Федерации с иностранными государствами, сохранения и улучшения позиций России на мировом рынке гражданской авиатехники. Кроме того предприятия и организации сектора успешно реализуют целый ряд других важнейших функций.
Они осуществляют агрегатно-сырьевую утилизацию выслужившей установленные сроки эксплуатации авиатехники, способствуют поддержанию и наращиванию научного потенциала страны, интеллектуализации структуры ВВП, стимулируют развитие трудового потенциала, научной и образовательной сферы, содействуют решению задач импортозамещения, удовлетворения запросов населения в потребительских товарах.По оценкам экспертов каждое рабочее место на предприятиях сектора создаёт 4-6 рабочих мест на предприятиях-поставщиках комплектующих изделий, еще столько же в металлургической, химической промышленности, энергетики и машиностроении, а также 2-4 рабочих места в сфере услуг (транспорт, образование, туризм и др.)[4].
В этой связи принципиальное изменение конкурентной позиции отрасли является жизненно важной задачей для национальной экономики и одним из приоритетов социально-экономического развития страны.
Ключевым направлением её решения автору представляется формирование системы управления конкурентоспособностью самолетостроительного сектора авиационной промышленности.
Актуальность темы исследования обусловлена не только его практической значимостью, но и недостаточной теоретической разработанностью вопросов о сущности и содержании категорий внутри- и межотраслевой конкуренции и конкурентоспособности отрасли. Исследованию конкуренции посвящены труды как классиков экономической и управленческой мысли (А.Курно, А.Маршала, М.Портера Д.Рикардо, П.Самуэльсона, А.Смита, Ф.Хайека, П.Хейне, Й.Шумпетера и др.), так и современных авторов (И.М.Лифица, Е.И.Мазилкиной, Т.Г.Паничкиной, В.В.Радаева, Ю.Б.Рубина, Ю.В.Таранухи, Р.А.Фатхутдинова, В.В.Царева, А.Ю.Юданова и др.). Однако теория конкуренции и конкурентоспособности хозяйствующих субъектов в настоящее время представлена, скорее, набором концепций, каждая из которых акцентирует внимание исследователей на их отдельных аспектах.
В целом, следует согласиться с представленными в научной литературе трактовками отраслевой конкурентоспособности, однако, как полагает автор, данные определения отражают лишь отдельные сущностные признаки этой сложной категории. На основе их синтеза и уточнения автор предлагает следующее определение: конкурентоспособность отрасли- это многоаспектное понятие, характеризующее еёдинамическое, управляемое свойство, определяемое не уступающим другим отраслям национальной экономики и аналогичным отраслям других стран конкурентным потенциалом
(уникальным сочетанием конкурентных преимуществ и слабостей), а также возможностью его использования, выраженное в признанной внешним окружением способности к перераспределению созданной в национальной экономике за определенный период стоимости в свою пользу, а также достижению лучших, чем другие отрасли финансово-экономических показателей развития.В свою очередь,конкурентное преимущество отраслиможно определить как подверженную временной динамике и управляемую совокупность (уникальное сочетание) его внутренних характеристик, превосходящую совокупность аналогичных характеристик других отраслей национальной экономики и аналогичных отраслей других стран, составляющую её эксклюзивную ценность и обеспечивающую ей возможность перераспределения созданной в национальной экономике за определенный период стоимости в свою пользу, а также достижениялучших, чем другие отрасли финансово-экономических показателей развития. Антиподом конкурентного преимущества является конкурентная слабостьотрасли - подверженная временной динамике и управляемая совокупность (уникальное сочетание) её внутренних характеристик, уступающая совокупности аналогичных характеристик других отраслей национальной экономики и аналогичных отраслей других стран и обеспечивающая им возможность перераспределения созданной в национальной экономике за определенный период стоимости в свою пользу, а также достижения лучших, чем данная отрасль финансово-экономических показателей развития.
Сущность процесса управления конкурентоспособностью отрасли, по мнению автора,сводится квыявлению и преодолению её конкурентных слабостей, а также выявлению, формированию, нако-
плению, поддержанию и реализации её конкурентных преимуществв целях перераспределения созданной в национальной экономике за определенный период времени стоимости в свою пользу идости-жениялучших, чем у других отраслей национальной экономики и аналогичных отраслей других странфинансово-экономических показателей развития.Систему же управления конкурентоспособностью отрасли можно определить как упорядоченную совокупность органов управления различного уровня, их стратегических целевых установок в отношении внутри- и межотраслевой конкуренции, способов, методов и форм целенаправленного воздействия на её конкурентные преимущества и конкурентные слабости.Как полагает автор, предложенные определения достаточно полно отражают сущность соответствующих категорий.
Система управления конкурентоспособностью отрасли должна включать в свой состав управляющую, управляемые, целевую, обеспечивающую, функциональную подсистемы, а также подсистемы научного обоснования и мониторинга состояния управляемых подсистем и внешней среды.
Управляющей подсистемой (субъектом управления) является, в первую очередь, должностное лицо уполномоченного органа государственной власти, принимающее стратегические решения в сфере обеспечения конкурентоспособности отрасли. Следует отметить, что, с точки зрения системного подхода, субъектами управления конкурентоспособностью отрасли являются не только отраслевые органы управления, но и управляющие системы более высокого порядка (отраслевым комплексом, национальной экономикой). В настоящее время управляющую подсистему системы управления конкурентоспособностью самолетостроительного сектора россий-
Таблица 1. Основные конкурентныеслабости и перспективные направления управления конкурентоспособностью российского самолетостроения
Конкурентные слабости Направления управления конкурентоспособностью
На уровне продукции
отставание по показателям экологичности, экономической эффективности, надежности широкое внедрение инноваций, разработка двигателя нового поколения ПД-14, вывод на рынок самолета МС-21 и др. перспективных образцов авиатехники
На уровне предприятий
недостаточный уровень ключевых компетенций менеджеров формирование и развитие данных компетенций, внедрение передовых методов организации разработки и производства авиационной техники
ограниченный объем инвестиционных ресурсов привлечение частных и зарубежных инвестиций
малосерийность производства повышение серийности, снижение себестоимости
технологическое отставание, низкая производительность труда форсированная комплексная техническая и технологическая модернизация
зависимость от импорта оборудования,комплектующих закупка и освоение зарубежных технологий, локализация производства, импортозамещение
недостаток квалифицированных кадров восстановление, развитие отраслевой системы подготовки и закрепления кадров
низкое качество продукции совершенствование системы менеджмента качества
несоответствие мировым стандартам послепродажного обслуживания авиатехники использование САЬХ-технологий, формирование эффективно функционирующей глобальной системы послепродажного обслуживания
низкая узнаваемость брендов совершенствование маркетинга, ребрендинг
На отраслевом уровне
неэффективная система управления реструктуризация отрасли
дисбаланс структуры продукции диверсификация производства
На государственном уровне
неэффективность мер государственной поддержки совершенствование мер и механизмов их реализации
ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТА | №2 2015 | 19
ской авиационной промышленности целесообразно сформировать в рамках органов управления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации (отраслевой уровень управления), данного министерства, Военно-промышленной комиссии Российской Федерации (уровень оборонно-промышленного комплекса). При этом, в связи со стратегическим значением самолетостроения, автору представляется целесообразным возвращение отраслевому органу управления статуса министерства.
Управляемыми подсистемами (объектами управления) рассматриваемой системы являются входящие в состав отрасли предприятия, организации и их объединения, конкурентные преимущества и слабости отрасли (а также предприятий и выпускаемой ими продукции) и конкурентные отношения на регулируемом национальном рынке.
К основным конкурентным преимуществам российского самолетостроения относятся:заинтересованность органов государственной власти в повышении уровня его конкурентоспособности, значительные объемы государственной поддержки, кадровый и производственно-технологический потенциал, научно-технический задел, десятилетиями складывавшаяся культура производства, концентрация финансовых, материально-технических, людских, интеллектуальных ресурсов отрасли в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, наличие линейки перспективных конкурентоспособных на мировом уровне образцов авиатехники различного назначения, наличие опыта успешной реализации и продвижения на зарубежные рынки боевых и специальных авиационных комплексов, регионального лайнера 881-100. Основные же конкурентные слабости сектора различного уровня и соответствующие перспективные направления управления его конкурентоспособностью представлены в Таблице 1.
Целевая подсистема системы управления конкурентоспособностью отрасли включает целевые установки управляющей подсистемы, связанные, в первую очередь с перераспределениемсозданной в национальной экономике за определенный период времени стоимости в свою пользу идостижением лучших, чем у других отраслей национальной экономики и аналогичных отраслей других стран финансово-экономических показателей развития. Для самолетостроительного сектора российской авиационной промышленности такими целевыми установками являются увеличение к 2025 г. занимаемой доли мирового рынка военных самолетов в денежном выражении до 10,9 %, гражданских воздушных судов - до 3,2%, повышение производительности труда в отрасли к 2025 г. до 19184 тыс. руб. на человека в год [1]. Важной целевой установкой могла бы стать также демонополизация российского самолетостроения и поддержание в отрасли конкурентной среды, являющейся одним из источников её конкурентных преимуществ. Такая среда поддерживалась даже в советской авиационной промышленности, функционирующей совсем не по рыночным законам.
Подсистема научного обоснования позволяет использовать в качестве методологической основы управления конкурентоспособностью отрасли концептуальные положения современной теории рынка, теории конкуренции и конкурентных преимуществ, экономические законы и законы развития организации, базовые принципы и прикладные инструменты, разработанные в рамках-
процессного, системного, ситуационного и других управленческих подходов, учитывать современные модели и методы управления конкурентоспособностью.
Функциональная подсистема включает подсистемы НИОКР, маркетинга и кадрового обеспечения, а обеспечивающая подсистема - ресурсного, информационного и нормативно-правового обеспечения реализации конкурентной стратегии отрасли.
Подсистема мониторинга состояния управляемых подсистем и внешней среды (соотвествующий и смежные мировые рынки, смежные национальные рынки, экономическая, политическая ситуация в стране и мире и др.) обеспечивает быстроту реакции управляющей подсистемы на их существенные изменения, объективность оценки достигнутых результатов и качества принятых решений.
Следует отметить, что, хотя основой процесса управления конкурентоспособностью отрасли является стратегическая составляющая, он осуществляется также на функциональном и оперативном уровнях. Для его успешной реализации все уровни управления конкурентоспособностью отрасли должны быть эффективно интегрированы между собой как во временном, так и в функциональном аспекте.Такая интеграция в единую системуоткрывает широкие перспективы для устойчивого развития отрасли, возвращения России в число лидеров глобального рынка авиационной техники, повышения конкурентоспособности отечественных авиаперевозчиков, транспортной системы страны и национальной экономики в целом.
Литература:
1. Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». [Электронный ресурс]. URL: http.//www.minpromtorg.gov.ru.
2. Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru.
3. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта. [Электронный ресурс]. URL: http://www.favt.ru.
4. Проект Авиационной доктрины России, разработанный межрегиональным общественным движением «Движение развития». [Электронный ресурс]. URL: http://www.kroupnov.ru.
5. Состояние и перспективы развития парка воздушных судов гражданской авиации России. / Официальный сайт Филиала «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА. [Электронный ресурс]. URL: http://www.atminst.ru.
6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru.
7. Алексашина Т.В., Афанасьева М.В. Формирование стратегии финансового обеспечения повышения деловой активности промышленных предприятий // Известия Тульского государственного университета. Экономические и юридические науки. 2012. № 3-1. С. 145-149
8. Алексеев А.Н. Анализ технико-экономической структуры отраслей промышленности (на примере машиностроения) // Вестник Самарского государственного технического университета. Серия: Экономические науки. 2012. № 1.С. 40-47.
9. Алексеев А.Н. Инновационная деятельность предприятий промышленности: методология оценки и государственного регулирования // Транспортное дело России. 2013. № 6-2. С. 159-161.
