CC BY
64Концепция современного газодизеля и основные результаты ее реализации
В.И. Ерохов,
профессор МГТУ («МАМИ»), д.т.н., Заслуженный деятель науки РФ
Окончание. Начало см. в № 3 (3) 2008 г
Значительное увеличение индукционного периода горения по мере снижения цетанового числа (ЦЧ) сопровождалось ухудшением пуска двигателя и последующего протекания его рабочего процесса. Надежная работа дизеля на топливной смеси может быть обеспечена при содержании в ней 15-20% дизельного топлива.
Продолжительность распада струи запальной дозы не превышает 1,0 мс. Закономерность позволяет определить продолжительность распада струи и может быть использована для начала расчета испарения в струе. Расчеты, подтвержденные экспериментальными исследованиями, показали, что длина распадающейся струи составляет 15 мм.
Влияние величины угла впрыскивания запальнойдозы на выброс вредных веществ (ВВ) при работе газодизеля по 13-ступенчатому циклу приведено на рис. 5.
Величина угла опережения впрыска запального топлива оказывает более сильное влияние на экономические и экологические показатели, чем это происходит при работе в дизельном режиме. Наиболее сильное влияние величина угла опережения впрыска оказывает на выброс окислов азота. Увеличение ПКВ с 13 до 21° снижает
выброс СО в 2,5 раза и СтНп в 1,1 раза, а содержание NOx увеличивается в 2,5 раза. Поэтому необходим более жесткий контроль установки угла. Допуск на отклонение угла не должен превышать 1° ПКВ.
Для получения хороших результатов установочный угол опережения впрыскивания запальной дозы дизельного топлива должен изменяться в зависимости от нагрузки для данного двигателя с 24° на малых нагрузках и до 13° на больших.
Газодизель работал без признаков детонационного сгорания. В результате расчетно-экспериментальных исследований выявлены причины повышенного расхода газового топлива и увеличенного содержания СтНп в отработавших газах (ОГ) на режимах частичных нагрузок, на которых необходимо оптимизировать топливную аппаратуру с целью оптимизации момента запального топлива, повышать температуру воздушного заряда и увеличивать концентрацию газового топлива.
Влияние величины запальной дозы дизельного топлива на показатели газодизеля 8VЧ (12/12) приведено на рис. 6.
Закономерным преимуществом газодизельного процесса в целом являются лучшие показатели токсичности и дымности ОГ. При номинальном режиме работы на смешанном виде топ-
лива (ДТ+КПГ) выброс сажи по сравнению с дизельным топливом несколько уменьшается. Дымность ОГ при работе на смешанном виде топлива снижается на 15-20% на средней величине частоты вращения КВ двигателя при работе на внешней скоростной характеристике (ВСХ) и снижается до 80% на режимах холостого хода (ХХ) и частичных нагрузок. Подобная закономерность обусловлена улучшением смесеобразования. Выброс С Ни N0 при работе
1 т п х 1 1
на смешанном топливе снижается во всем диапазоне ВСХ. Одновременно со снижением окислов азота происходит плавное нарастание давления в цилиндрах двигателя.
Одним из основных критериев минимальной величины запальной дозы дизельного топлива является температура носка распылителя форсунки. При неоптимальных величинах наблюдается резкое повышение температуры носка распылителя форсунки, сопровождающееся ее закоксовыванием и нарушением работоспособности двигателя. В данных условиях температура носка форсунки возросла на 75-100°С по сравнению с базовой модификацией и достигла максимальной величины в 285°С.
Величина выброса вредных веществ газодизеля 8V (12/12) составляет: СО - 14 г/кВт • ч, С Н - 3,5 г/кВт • ч и NО
т п х
- 18 г/кВт • ч. Анализ норм токсичности и дымности ОГ показывает, что окислы азота в ОГ достигают 65%.
Снижение величины выброса СО при работе на смешанном топливе при работе по ВСХ с малой частотой вращения КВ двигателя составляет 25-30% и увеличивается на 1,5% в области высокой частоты вращения КВ двигателя. Выброс СО2 характеризует полноту сгорания топлива.
Работа двигателя в зоне оптимального состава горючей смеси сопровождается существенным снижением выбросов СО и СтНп. Дымность ОГ при использовании метана снижается в 2,0-2,5 раза и не превышает 25%. На частичных нагрузках происходит некоторое ухудшение экономических по-
I
О.
к о
1я»о
■ 16(10
1А00
1200
1000
1,5
0,5
100 м
8
0,15
0,05
а &
п и 4
1 зои
1&00
220 О
2500
Рис. 6. Экологические характеристики газодизеля 8VЧ (12/12) с двухрежимным регулятором ТНВД при полной нагрузке
казателей по мере снижения нагрузки, что связано с ухудшением протекания процесса сгорания.
Сажа образуется в основном в результате неполного сгорания топлива в цилиндрах двигателя при термическом разложении углеводородов. В камере сгорания могут быть неоднородные по температуре участки. Капли жидкого топлива, попадая на эти поверхности, крекируются, и двигатель работает с повышенной дымностью ОГ. На стадии процесса сгорания углеводородов образуется свободный углерод. Реакция распада происходит с высокими скоростями по сравнению с реакциями его окисления. С ростом температуры разница между скоростями распада и окисления увеличивается, что является причиной повышенной дымности ОГ дизелей.
Образование сажи происходит в течение всего периода сгорания топлива в результате воздействия большого числа факторов, одним из которых является непосредственное влияние состава горючей смеси на баланс между реакциями крекинга и сгорания С Н .
~ m п
Для практических целей выбирается величина запальной дозы на уровне 15-20%.
Распределение температур по цилиндрам газодизеля существенно лучше по сравнению с дизелем.
Величина запальной дозы подбиралась с целью получения максимальной экономичности на больших и малых нагрузках, как показано на рис. 7.
При создании газодизельной модификации возникали определенные трудности.
Максимальная величина запальной дозы определялась величиной замещения дизельного топлива природным газом, а также уровнем токсичности. В процессе испытаний угол опережения впрыска запальной дозы составлял 14°. С уменьшением нагрузки в газодизельном режиме угол опережения впрыска увеличивался.
Внешняя скоростная характеристика газодизеля 8ЧV(12/12) с двухрежимным регулятором ТНВД при работе на дизельном и газодизельном топливе приведена на рис. 8.
Исследования были проведены на двигателях путем применения
различной величины запальной дозы и угла опережения впрыскивания в зависимости от нагрузки. В работе было применено смешанное регулирование (качественно-количественное). Температура ОГ на большинстве эксплуатационных режимов находилась в пределах 300-420°С. Максимальная температура ОГ составляла 550-580°С. В работе удалось провести разделение процесса сгорания в газодизеле на горение дизельной фазы и газовой.
Высокие выбросы NOxна больших нагрузках определяются ростом Pz и Т, а также снижением коэффициента избытка воздуха. Высокие СО и СН на малых нагрузках связаны с ростом коэффициента избытка воздуха. В наблюдаемых точках перегиба величина запальной дозы топлива становится сравнимой с суммарной дозой топлива, и процесс стремится к дизельному. При газодизельном процессе существенно снижаются выбросы частиц, что дает возможность применения нейтрализатора. Закономерным преимуществом газодизельного процесса в целом являются лучшие показатели токсичности и дымности ОГ.
Скорость сгорания газодизельной смеси несколько меньше по сравнению с дизельной. Подобные закономерности сопровождаются улучшением экологических показателей современных газодизелей.
Высокая энергия запальной дозы топлива обеспечивает надежное воспламенение бедной газовоздушной смеси, а также подготавливает быстрое сгорание основной порции топлива. Снижение величины запальной дозы ниже минимального уровня неизбежно приводит к пропускам воспламенения или даже невозможности воспламенения газовоздушной смеси.
Величина запальной дозы топлива изменялась в диапазоне 3,1-5,8 кг/ч. Анализ скоростной характеристики показывает, что стабилизация подачи запальной дозы топлива наступает при частоте вращения КВ двигателя, равной 1800 мин-1 и выше.
Особенность протекания регуля-торной характеристики запальной дозы ДТ состоит в том, что снижение ее величины ниже минимального
Рис. 7. Влияние величины запальной дозы ДТ на топливную экономичность газодизеля 8УЧ (12/12): 1 - 0,25 МПа; 2 - 0,82 МПа; п=1600 об/мин-1
уровня недопустимо, так как это неизбежно приведет к пропускам или невозможности воспламенения газовоздушной смеси. Поэтому величина запальной дозы топлива должна быть постоянной во всем диапазоне частоты вращения КВ двигателя независимо от изменения частоты и нагрузки двигателя.
Наиболее эффективно горение газообразного топлива происходит в узком диапазоне значений коэффициента избытка воздуха, поэтому газодизельный режим имеет узкую зону оптимального сгорания газовоздушной смеси. Суммарный коэффициент избытка воздуха равен 1,65, а индикаторный расход топлива изменяется в относительно узких пределах 125-130 г/кВт • ч при частоте вращения КВ двигателя 1100-1900 об/мин-1.
При работе на дизельном топливе газодизель развивал максимальную мощность 146 кВт при расходе топлива 35,9 кг/ч. Минимальный удельный расход топлива по скоростной характеристике составил 230 г/кВт • ч, а на номинальном режиме - 245 г/кВт • ч. Дымность отработавших газов при работе на дизельном топливе по всей скоростной характеристике не превышала 43%.
Переход двигателя на газодизельный режим сопровождается повышением мощности крутящего момента во всем диапазоне внешней скоростной характеристики. При этом наблюдается небольшое повышение температуры отработавших газов (1:ог).
Удельный расход топлива при работе на газодизельном режиме снижался практически во всем диапазоне
ВСХ. Однако на режимах малой частоты вращения КВ двигателя расход топлива на газодизельном режиме несколько выше. На газодизельном режиме наблюдалось резкое снижение дымности ОГ во всем диапазоне скоростной характеристики в 2-3 раза и не превышало 20%.
Применение смешанного регулирования топливоподачи позволило улучшить топливную экономичность газодизеля на режимах малых и средних нагрузок до 25-30% при одновременном снижении выброса ВВ.
При работе по газодизельному циклу на высоких частотах вращения КВ двигателя температура поверхности была ниже, чем при работе на дизельном варианте. Особенно это заметно для точки, находящейся в области клапанной перемычки, где разница составляет свыше 10°С. При работе двигателя на газе можно отметить, что перепад температур в различных местах поверхности головки цилиндра ниже, чем в дизельном режиме. Это можно объяснить спецификой сгорания газовоздушной смеси, имеющей более равномерное, чем дизельное топливо, распределение по камере сгорания. Уровень температур поверхности головки цилиндра при работе на газе не вызывает опасений.
Продолжительность задержки воспламенения и время достижения максимального давления практически не отличаются.
Экспериментально подтверждено, что максимальная величина запальной дозы топлива составляла 20% от величины общего расхода топлива при работе двигателя по внешней скоростной характеристике газодизельного двигателя. Температура газа, поступающего в двигатель, существенно влияла на мощностные показатели двигателя. Мощность двигателя изменялась в диапазоне от 160 до 152 кВт при изменении температуры газа от 15 до 30°С. Оптимальная величина температуры газа, поступающего во впускной тракт двигателя, составляла 18°С.
Распределение температур по цилиндрам газодизеля было существенно лучше по сравнению с дизелем.
Повышенная тепловая и механическая нагруженность двигателя при
работе по газодизельному циклу ограничивала форсирование двигателя по расходу газа. Регулировать газовую аппаратуру необходимо было таким образом, чтобы не были превышены максимальные нагрузки, соответствующие работе двигателя по дизельному циклу.
Продолжительность впрыска должна быть увеличена, что улучшает воспламенение газовоздушной смеси и снижает тепловую напряженность распылителя форсунки.
При равных эффективных показателях газодизель имел улучшенную форму скоростной внешней характеристики. Принятый принцип качественного регулирования не в полной мере отвечает современным требованиям.
Подбор оптимального закона подачи газовой и жидкой фаз топлива, а также применение РЦ позволили снизить расход топлива на величину до 40 г/кВт • ч, а также сократить массовый выброс ВВ от неполного сгорания топлива в 5-7 раз и тем самым обеспечить выполнение перспективных норм по выбросу вредных веществ ниже уровня требований Правила ЕЕСR N49.03 (СО - 1 г/кВт, С Н - 0,5 г/кВт и N0 -
у т п ах
2 г/кВт) без применения специальных антитоксичных систем.
Работа в газодизельном режиме сопровождалась повышенным выбросом СН и СО по сравнению с аналогичными параметрами дизельного процесса. Это является следствием неправильно организованного процесса сгорания газового топлива. В ГД сгорание запальной дозы из-за малой ее величины происходит достаточно быстро до начала активного сгорания газового топлива. Сгорание ДТ происходит при высоких значениях коэффициента избытка воздуха независимо от нагрузочного режима работы двигателя.
Наиболее эффективное горение газообразного топлива происходило, как уже говорилось выше, в узком диапазоне значений а. Газодизель имеет относительно узкую зону оптимального горения топливовоздушной смеси. Существует возможность улучшения его топливной экономичности на режимах малых и средних нагрузок до 25-30% при одновременном снижении массовых выбросов ВВ.
Рис. 8. Внешняя скоростная характеристика газодизеля 8VЧ(12/12): х-х - ДЛ+СН4; о-о - ДЛ
Величина запальной дозы оказывала заметное влияние на выброс вредных веществ. Изменение величины AGзд в пределах 10-40 оказывало заметное влияние на выброс N0 и С Н .
1 х т п
По мере увеличения запальной дозы концентрация N0x (при высоких Ре) и особенно С Н (при малых Р) в ОГ сни-
т п у ~ е'
жалась.
Увеличение величины запальной дозы AGзд с 8 до 45% сопровождалось снижением выброса N0x в 1,5-2,0 раза и СтНп - в 3,0-3,5 раза. Концентрация СО в ОГ на всех режимах менялась не-
значительно при изменении величины запальной дозы.
Минимальная величина запальной дозы топлива, равная 8-10%, не соответствовала оптимальной, так как это приводило к ухудшению топливной экономичности и росту СтНп, что обусловлено плохим воспламенением и последующим сгоранием газовоздушной смеси. Оптимальная величина была равна 15-20% при работе газодизеля по ВСХ.
Эффективность газодизельного режима можно определить с помощью
Таблица 2
Показатели дымности и токсичности ОГ
Показатель Предельные нормы Режим работы
по ГОСТ 21393-85 дизельный газодизельный
Режим свободного ускорения 40 37 14
Режим максимальной частоты 15 15 5
вращения КВ двигателя
разработанного коэффициента экологической эффективности, представляющего собой отношение приведенной суммарной токсичности дизеля к суммарной токсичности газодизеля:
К,
УПгрСО ■ ' < 1,0,
где Т£ - суммарная приведенная токсичность дизеля; - суммарная приведенная токсичность газодизеля.
Коэффициент экологической эффективности изменялся в диапазоне 1-2. Его величина представляла количество воздуха (м3), необходимое для разбавления ОГ до безвредного состояния.
Сравнительные показатели дым-ности ОГ дизельного и газодизельного двигателя приведены в табл. 2.
Сравнительные испытания дизельного и газодизельного двигателя показали, что на режимах ускорения газодизельный процесс обеспечивает снижение дымности ОГ в 2,7 раза ниже, чем при работе на дизельном топливе, а на режиме максимальной частоты вращения КВ двигателя - в 3,0 раза. На установившихся режимах показатели дымности газодизельного процесса в 1,7 раза меньше по сравнению с дизельным. На режимах максимального крутящего момента и мощности дым-ность ОГ при работе по газодизельному циклу значительно меньше, чем по дизельному циклу.
При работе ДВС без коррекции запальная доза топлива составляла
15.4-21,6%, а при ее наличии - 15,120,2%. Расход газа при этом составлял 25-35,5 м3/100 км, а во втором случае -
24.5-38,5 м3/100 км. При установившейся скорости автомобиля на отдельных режимах запальная доза дизельного топлива при трехрежимном регуляторе опускалась до 9,6-12,5%. Интенсивность разгона автомобиля КамАЗ-5320, работающего на КПГ, была на 6-9% выше, чем при работе на дизельном топливе.
Экологическая эффективность газодизеля была обусловлена более равномерным распределением топлива по цилиндру, относительно медленным сгоранием газодизельной рабочей смеси, сопровождающимся снижением температуры рабочего цикла, величиной и рациональным законом подачи запальной дозы дизельного
топлива. Общая закономерность подачи ЗДТ заключалась в том, что впрыскивание ее целесообразно проводить ступенчато или применять предварительное впрыскивание во время фазы задержки. В начале впрыскивания величина запальной дозы должна быть минимальной.
В перспективе необходимо проведение работ по доводке системы управления и прежде всего - углов опережения впрыскивания жидкого топлива, а также подбора топливной подающей аппаратуры, обеспечивающей улучшение подачи и распыления малых доз жидкого топлива.
Газодизельные автомобили позволяют снизить расход топлива на 7580% за счет замещения дизельного топлива КПГ. Например, для автомобиля КамАЗ-53218 экономия составляет 10-12 т жидкого топлива в год.
Средний расход жидкого топлива в газодизеле составлял 6,5 л, средний расход газа - 9,9 м3/100 км. Полезная нагрузка автомобиля 10 т, полная масса автомобиля - 18,5 т. Эксплуатационный расход дизельного топлива в газодизельном режиме по абсолютной величине изменялся в пределах 5,5-8,3 л/100 км.
Перевод дизеля на работу по газодизельному циклу приводил к снижению в 2,0-2,5 раза выброса сажи и, как следствие, к снижению адсорбируемых на ней канцерогенных веществ, а также к снижению уровня шума на 3-4 дБ и экономии жидкого топлива на 10-15 т/г. на один автобус за счет замещения природным газом.
Дымность ОГ при использовании метана снижается в 2-2,5 раза и не превышает 25%. На частичных нагрузках происходит некоторое ухудшение экономических показателей по мере снижения нагрузки, что связано с ухудшением протекания процесса сгорания.
Мощность газодизеля регулируется путем изменения количества газа, подаваемого в цилиндры двигателя. Анализ современных систем регулирования газодизелей показал, что наибольшим преимуществом обладает трехрежимный регулятор с электронной системой управления.
Относительное сравнение величин выбросов NО , СН и СО при рабо-
те двигателя в дизельном и в газодизельном режимах показало, что при газодизельном процессе величина ЗДТ неоднозначно влияет на токсичность выбросов.
Анализ испытаний показал, что при работе двигателя в газодизельном режиме имеет место снижение уровня дымности ОГ в 1,8-2,2 раза, что безусловно связано с уменьшением использования количества дизельного топлива в газодизельном режиме. Закон изменения крутящего момента (Ме) и мощности на испытываемых системах не одинаков, что свидетельствует об их принципиальной разнице [6].
Выводы
Изучен механизм регулирования газодизеля с механической и электронной системами регулирования.
Основные направления работ по совершенствованию газодизельного двигателя связаны с улучшением экономичности и снижением содержания несгоревших углеводородов, окиси углерода на малых и средних нагрузках и уменьшением содержания окислов азота на больших.
В перспективе необходимо проведение работ по доводке системы управления и, прежде всего, величины углов опережения впрыскивания жидкого топлива, а также подбору топ-ливоподающей аппаратуры,обеспечивающей снижение неравномерности подачи и улучшение распыления малых доз жидкого топлива.
Сформулированы основные положения проектирования газодизеля, оснащенного микропроцессорной системой управления. Предложенный алгоритм управления запальной дозой дизельного топлива обеспечивает эффективность рабочего цикла газодизеля. Обоснованы конструктивные особенности создания газодизельной аппаратуры, снабженной микропроцессорной системой управления. Приведена методология выбора величины запальной дозы топлива по различным критериям эффективности газодизеля.
Повышение технического уровня современных газодизелей обеспечивается путем оснащения их современными микропроцессорными системами
и электронными средствами управления. Был проведен теоретический анализ параметров запальной дозы, угла опережения впрыска запальной дозы, характеристик системы управления газодизеля, вопросов кинетики химических реакций и образования вредных веществ газодизеля.
Разработанная концепция позволила обосновать основные конструктив-но-регул и ровочные параметры газодизеля существующих и перспективных конструкций. Газодизельная система питания с фазированным впрыском и микропроцессорной системой управления обеспечивает стабильную и эффективную работу двигателя на всех режимах. Применение микропроцессорной техники существенно повышает их технический уровень и обеспечивает выполнение существующих и перспективных экологических и топливно-экономических требований. Газодизель с микропроцессорной системой управления отвечает существующим и перспективным международным экологическим стандартам.
На режимах частичных нагрузок, для которых характерен высокий коэффициент избытка воздуха, газодизельный процесс не имеет преимуществ по сравнению с дизельным процессом.
Предложен метод формирования закона подачи запальной дозы дизельного топлива, обоснована ее величина и разработан алгоритм управления запальной дозой. Впервые теоретически обоснован закон подачи (впрыскивания) запальной дозы топлива, величина дозирования которой снижается по экспоненциальной зависимости с увеличением нагрузки двигателя.
Анализ современных систем регулирования газодизелей показал, что наибольшим преимуществом обладает трехрежимный регулятор с электронной системой управления.
Работа на режимах малых и средних нагрузок сопровождалась повышенным выбросом СО и С Н и
тп
заметным снижением топливной экономичности.
Электронное управление обеспечивает эффективность реализации закона подачи запальной дозы, а также обеспечивает наиболее экономичные режимы движения автомобиля.
Микропроцессорная система управления содержит клапан электромагнитный газовый редукционный; редуктор высокого давления; отсечной газовый клапан; газовый фильтр; комплект измерительных датчиков (фирмы «Bosch»); комплект жгутов; диалоговую (программную) систему адаптации.
Были получены новые представления о физической сущности рабочего процесса газодизеля, характеризуемые растворимостью запальной дозы в газовоздушной смеси и особенностью самовоспламенения газожидкостных смесей.
Предложена принципиальная схема дозатора газа, представляющего собой газовую форсунку нового поколения. В основу ее конструкции положена микропроцессорная система управления процессами топливоподачи.
Широкое использование газового топлива на большегрузных автомобилях обусловлено эффективностью газодизельного процесса. Отечественные и зарубежные исследования
показывают, что системы питания газодизельных двигателей постоянно эволюционируют. На смену механическим системам приходят электронные, обеспечивающие более точное дозирование топлива и управление двигателем.
Экологическая эффективность газодизеля обусловлена более равномерным распределением топлива по цилиндру, относительно медленным сгоранием газодизельной рабочей
смеси, сопровождающимся снижением температуры рабочего цикла. Установлен рациональный закон подачи запальной дозы топлива. Общая его закономерность заключается в том, что впрыскивание запальной дозы целесообразно проводить ступенчато или применять предварительное ее впрыскивание во время фазы задержки. Кроме того, в начале впрыскивания величина запальной дозы должна быть минимальной.
Литература
1. Карунин А.Л., Ерохов В.И. Газодизельные автомобили. - Учебное пособие. М, МГТУ «МАМИ», 1999. - С. 345.
2. Марков В.А., Трифонов В.Л., Сиротин Е.А. Оптимизация характеристик топливоподачи транспортного дизеля. - Грузовик. 2000, № 11. - С. 14-18.
3. Карунин А.Л., Ерохов В.И., Гелашвили О.Г. Микропроцессорная система управления газодизелем. - Научные труды IV Международной научно-практической конференции, Сочи, 2001. - С. 87-91.
4. Лукшо В.А., Мовчанюк А.Л., Строганов А.В., Чеповой А.В. О токсичности отработавших газов газодизельных автомобилей. - «Автомобили и двигатели». Сб. научн. трудов. Вып. 228.; М.: Изд. ГНЦ РФ-ФГУП НАМИ, 2001. - С. 210-217.
5. Ерохов В.И., Иванов В.Н. Перспективы применения сжатого природного газа. - Журнал «Автодорожник Украины», 1981 - № 2.
6. Ерохов В.И., Иванов В.Н. ГБА: совершенствование их качества и техническая эксплуатация. - Журнал «Автомобильный транспорт Казахстана», 1982 - № 2.
^чшшшшшшшшшттшттммшшшшшттшттт^^^
Энергетическая революция в Сибири
Совсем недавно у компании «Томскт-рансгаз» произошла «смена вывески» - вместо привычного всем названия появилось новое «Газпромтрансгаз Томск». Это новая унифицированная структура названия для всех предприятий «Газпрома», которая была введена в начале этого года.
С новым названием ничего не поменялось в обязанностях компании: она все так же транспортирует газ и развивает газификацию региона, производя своего рода энергетическую революцию в городах и селах и кардинально меняя качество жизни людей.
Вот что рассказал о достижениях и планах компании «Газпромтрансгаз Томск» ее генеральный директор Виталий Маркелов:
- Из 19 газотранспортных компаний группы «Газпром» наша находится в тройке лидеров по этому направлению. У нас на территории Западной Сибири семь автомобильных газона-
полнительных станций суммарной производительностью около 75 млн. м3 газа в год. Причем с одним из лучших показателей их работы: загрузкой более 30%. Этот прежде убыточный вид деятельности мы превращаем сегодня в прибыльный, проводим реконструкцию всех АГНКС. Вместе с «Газпромом» мы активно занимались разработкой целевой комплексной программы по развитию сети таких станций по всей стране. В России будет введено в эксплуатацию 200 новых станций и 90 передвижных автозаправщиков, а парк автотранспорта, работающего на газе, вырастет в два раза.
В Западной Сибири до 2015 г. будет построена 31 АГНКС. В этом году введем по одной АГНКС в Новосибирске и Томске. Мы на всех совещаниях пропагандируем данный вид топлива. В Братске был сделан комплексный проект: построена АГНКС вместе с газораспределительной станцией. По идее, так должно быть везде.
Сегодня автомобиль, работающий на газе, может пересечь Россию от Санкт-Петербурга до Тюмени, а вот дальше - до Новосибирска, Томска или Барнаула - не получится, потому что слишком разрежена сеть автомобильных газонаполнительных станций. Чтобы устранить такую географическую несправедливость, работу надо провести колоссальную. Для этого вида бизнеса мы создали отдельное подразделение - «Томскавтогаз».
Маршрутные автобусы сейчас активно переходят на газ. Томское предприятие «Спецавтохозяйство» переоборудовало свои автомобили, тракторы, спецтехнику на такое топливо. Этот опыт является показательным для других городов.
Думаю, нужно активнее использовать средства различных экологических фондов для стимулирования перехода потребителей на газомоторное топливо. Мы со своей стороны предоставляем товарные кредиты: передаем на год имеющееся у нас оборудование компаниям, которые переводят свои автомобили на газ.
ИТАР-ТАСС - РОССИЯ. 4 апреля 2008 г.
