CC BY
74
УДК 656.7.08
КОНЦЕПЦИЯ ЕДИНОГО ДЛЯ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА (АВИАКОМПАНИЙ) И ПОСТАВЩИКОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (СИСТЕМ ОрВД) ПОКАЗАТЕЛЯ ОЦЕНКИ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Ю.М. КОЛИТИЕВСКИЙ
В статье рассматривается концепция единого для авиатранспортной системы России показателя оценки уровня безопасности полётов воздушных судов, который предлагается использовать в перспективной автоматизированной системе упреждающего управления указанным уровнем. Данный показатель включает в себя совокупность независимых друг от друга совместных событий (отказы авиатехники, человеческий фактор, непредвиденные заранее воздействия внешней среды, сближения ВС друг с другом и препятствиями и т.п.), каждое из которых при определённых обстоятельствах может привести к катастрофе воздушного судна.
Ключевые слова: безопасность полётов, упреждающее управление, группа событий, класс события, риск катастрофы.
В соответствии с рекомендациями ИКАО, приведёнными в документе [1], безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска [1, п. 1.2.3].
При оценке приемлемости конкретного вида риска, связанного с определённой опасностью, необходимо всегда учитывать как вероятность опасного случая, так и степень серьёзности потенциальных последствий, в силу чего показатели, используемые при решении вопроса о приемлемости риска, должны быть двумерными [1, п. 13.2.1].
С учётом изложенного ИКАО предлагает следующую двумерную концепцию риска: предполагаемый риск, ассоциируемый с опасным событием, должен зависеть как от "степени вероятности" возникновения данного события, так и от "степени серьёзности" его последствий.
Для реализации указанной концепции ИКАО требует от всех эксплуатантов воздушного транспорта (ЭВТ), организаций по техническому обслуживанию, поставщиков обслуживания воздушного движения (систем ОрВД) и сертификационных эксплуатантов аэродромов внедрения систем управления безопасностью полётов (СУБП), одобренных государством. Указанные системы должны обеспечивать решение следующих задач [1, п. 1.4.5]:
- обнаруживать фактические и потенциальные угрозы безопасности;
- гарантировать принятие конкретных мер, необходимых для уменьшения факторов риска;
- обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полётов.
При разработке указанных СУБП необходимо иметь в виду, что обеспечение безопасности полётов каждого из воздушных судов (ВС) от его взлёта до посадки - это непрерывный динамический процесс, включающий в себя: аэропорт, управление воздушным движением, кабин-ный экипаж, наземную службу эксплуатационного обеспечения, диспетчерскую службу и т.п., в силу чего для обеспечения надёжного управления безопасностью полётов необходимо учитывать все указанные выше компоненты авиатранспортной системы РФ (АТС).
С учётом изложенного системы СУБП, разрабатываемые в интересах как эксплуатантов воздушного транспорта (авиакомпаний), так и поставщиков обслуживания воздушного движения (систем ОрВД), должны быть функционально связаны между собой, а показатели качества
их функционирования (в первую очередь безопасность, регулярность и экономичность полётов ВС) - едиными для указанных выше СУБП.
В подтверждение этого в аналитической записке "О состоянии ОрВД в воздушном пространстве РФ в 2004 г.", направленной Российской ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта в адрес Министра транспорта РФ (№ 10.14/2-17/27 от 11.02.2005 г.) подчёркивается, что в существующей системе ОрВД РФ "... не организован объективный мониторинг состояния безопасности воздушного движения на базе количественных критериев оценки. Поэтому проводимые в ЕС ОрВД самооценки достигнутого уровня не всегда соответствуют аналогичным оценкам авиаперевозчиков. Отсутствие объективных оценок не позволяет системе ОрВД осуществить сравнение состояния безопасности воздушного движения в различных районах и зонах обслуживания, объективно судить о приоритетах инвестиций и видах необходимых работ по совершенствованию. В результате воздушное пространство РФ не является однородным с точки зрения качества предоставляемого обслуживания, как это требует ИКАО."
Учитывая изложенное, ниже предлагается следующая концепция единых для авиатранспортной системы России (АТС) показателей оценки уровня безопасности полётов (БП) воздушных судов.
Анализ авиакатастроф (происшествий) и предпосылок к ним (инцидентов, именуемых ниже как события) показал, что они происходят в силу ряда объективных и субъективных причин и представляют собой совокупность независимых друг от друга совместных событий, каждое из которых при определённых условиях может привести к катастрофе. При этом сами события имеют разную значимость ("вес"), то есть принимают разное "долевое участие" в предполагаемой катастрофе.
Задачи, которые предполагается решать в рамках указанной концепции, состоят в следующем:
1. Требуется распределить указанную совокупность по группам, состоящим из однородных событий.
2. В соответствии с двумерной концепцией риска необходимо разработать количественные показатели оценок уровня БП воздушных судов, которые учитывали бы как особенности каждой из групп событий, так и их значимость ("вес") в предполагаемой катастрофе.
3. Необходимо обосновать требования к единым для ЭВТ и ЕС ОрВД РФ показателям оценок качества аэронавигационного обслуживания (АНО) воздушных судов, обеспечиваемого рядом разнотипных и разноточных систем ОрВД.
4. Обосновать принципы взаимодействия каждой из систем ОрВД с бортовыми системами предупреждения столкновений (БСПС) воздушных судов, обслуживаемых указанными системами.
5. Обосновать необходимость разработки единого для всех систем ОрВД комплекса аппаратно-программных средств (КАПС), обеспечивающего объективный контроль качества АНО воздушных судов каждой из указанных систем в интересах эксплуатантов воздушного транспорта, то есть авиакомпаний.
Для решения первой задачи проведём группировку совокупности фиксируемых событий, каждое из которых при определённых условиях может привести к катастрофе, на ряд групп однородных (т.е. обладающих близкими признаками) событий, обусловленных следующими факторами:
- отказы авиатехники (первая группа; i = 1);
- человеческий фактор (вторая группа; i = 2 );
- непредвиденные воздействия внешней среды (третья группа; i = 3 );
- сближения ВС друг с другом и препятствиями на расстояния, при которых возникают различной значимости риски (угрозы) катастроф, в данном случае столкновений (четвёртая группа; i = 4 ).
Решение второй задачи сводится, на наш взгляд, к следующему. Учёт анализа катастроф показал, что величина риска (угроз) их возникновения обусловлена появлением ряда независимых друг от друга совместных событий, каждое из которых при определённых условиях (то есть при определённой частоте появления событий, имеющих различную значимость в величине риска катастрофы) может привести, если не принять соответствующих мер, к катастрофе. Очевидно, что для определения количественной меры величины риска (угрозы) катастрофы необходимо прежде всего оценить значимость ("вес") каждого из фиксируемых событий в указанной величине. В соответствии с теорией вероятностей указанная значимость ("вес") характеризуется величиной вероятности данного события, которое может привести к катастрофе при следующих условиях: или указанная вероятность близка к единице, или данное событие, вероятность которого меньше единицы, повторяется на определённом интервале наблюдения (так называемые рецидивные события). Очевидно, что величина вероятности события характеризует не только его "вес" в величине оценки риска катастрофы, но и потенциальные последствия его возникновения.
В общем случае вероятность события представляет собой функцию распределения случайной величины, значения которой фиксируются ("измеряются") в определённом диапазоне её изменения.
Так как применительно к большинству групп приведённых выше событий, когда фиксируются только сами факты их появления и не производится оценка их значимости ("класса") в риске катастроф, указанная функция распределения, а значит, и вероятность самого события считаются неизвестными. В практике оценки риска катастроф широко используется метод частоты событий, как отношение числа произошедших (зафиксированных на определённом интервале наблюдения) событий к такому их общему числу, при котором происшествие (катастрофа) считается неизбежной.
С учётом изложенного риск катастрофы при фиксации событий 1-й группы может быть представлен в следующем виде
= — = V Рй, (1)
П0Ч
где п^ - число событий 1-й группы ^го класса (значимости), зафиксированных на определённом интервале наблюдения; п0^ - максимальное число указанных событий, при котором катастрофа считается неизбежной;
Рц= —, (2)
П0Ч
- риск появления события 1-й группы ]-й значимости (класса).
Очевидно, что риск катастрофы при увеличении числа п^ событий увеличивается и при Пу = п01 будет равен единице.
Ниже предлагается единый не только для всех четырёх групп событий, но и для методов определения их частоты и вероятностей способ классификации класса (значимости) данных событий.
Суть данного способа состоит в том, что вероятность события, представляющая собой неизвестную для наблюдателя непрерывную функцию распределения случайной величины, приводится к дискретному виду посредством выбора в диапазоне её изменения от нуля до единицы ряда характерных точек, соответствующих приведённым выше рискам р появления событий 1-й группы ^го класса.
В соответствии с рекомендациями документа [1], реализованными в работе [2], классы (значимость) событий классифицированы следующим образом.
j = 1 (класс 1): данные события непосредственно не влияют на безопасность, но в определённых условиях могут привести к потенциальной угрозе катастрофы;
j = 2 (класс 2): при появлении события данного класса приемлемое значение УБП уровня безопасности полётов хотя и обеспечивается, но нужно провести ряд мероприятий упреждающего характера по недопущению последующего снижения уровня БП;
j = 3 (класс 3): появление события данного класса (значимости) оказывает среднюю степень влияния на БП. При этом обеспечиваемое авиатранспортной системой (АТС) значение уровня БП ниже его приемлемого значения У*БП , в силу чего требуется оперативное принятие соответствующих мер упреждающего характера по его восстановлению;
j = 4 (класс 4): появление события данного класса оказывает сильное влияние на уровень
БП. При этом обеспечиваемый уровень БП гораздо ниже его приемлемого значения У*БП и требуется принятие незамедлительных мер по предупреждению (предотвращению) катастрофы и последующему восстановлению величины У БП .
j = 5 (класс 5): появление хотя бы одного события данного класса чревато катастрофическими последствиями.
Очевидно, что для того, чтобы не допустить появления событий i-й группы пятого класса нужно фиксировать признаки появления событий предыдущих классов, на основании чего производить упреждающее управление безопасностью.
С учётом изложенного приведённый в выражении (1) риск катастрофы n-го ВС за счёт появления событий l-й группы и пяти классов их значимости может быть представлен в следующем виде
qi(n ) = qi1 + qi2 + qi3 + qi4 + qi5 • (3)
Тогда общий риск катастрофы n-го ВС, обусловленный совместным проявлением всех четырёх независимых друг от друга групп событий, имеет вид
q(n) = q1 (n) + q2 (n) + q3 (n)+ q4 (n). (4)
При этом величина уровня безопасности полёта n-го ВС, обеспечиваемая АТС, представляет собой сумму (4) рисков катастроф, приведённую к суммарному налёту STmji (n) данного ВС
убп (n )=^
ЗТпол (n)
Третья задача предлагаемой концепции состоит в обосновании требований к единым для эксплуатантов воздушного транспорта (ЭВТ) и поставщиков обслуживания воздушного движения (систем ОрВД) показателям качества аэронавигационного обслуживания (АНО) воздушных судов, обеспечиваемого рядом разнотипных и разноточных систем ОрВД.
В соответствии с документом [3] в качестве единых для авиатранспортной системы России (Федерального агентства воздушного транспорта - Росавиации) показателей оценки качества АНО воздушных судов, обеспечиваемого каждой из систем ОрВД, предлагаются следующие:
- уровень безопасности полёта (БП) каждого из ВС в зоне ответственности соответствующей системы ОрВД (БП при ОрВД);
- регулярность полётов, определяемая как степень отклонения ВС от плана его полёта во времени;
- экономичность полёта, определяемая как степень отклонения ВС от его экономически выгодной плановой траектории полёта в горизонтальной и вертикальной плоскостях воздушного пространства зоны ответственности соответствующей системы ОрВД.
Ниже приведём метод оценки уровня БП при ОВД воздушных судов и принципы его использования для остальных групп событий.
Показатель оценки указанного уровня применительно к п-му ВС, обусловленного сближением данного ВС с другими ВС и препятствиями, определим из выражений (3), (4) и (5) применительно к четвёртой группе событий ^ = 4). С учётом изложенного данный показатель имеет вид
УБ4П(п) = -^у (6)
До (п)
где q4 (п) = q4J = q41 + q42 + q43 + q44 = q45 = П41 • P41 + П42 • P42 + п43 • P43 + п44 ' P44 + П45 ' P45 . (7)
Здесь в качестве событий приняты сближения п-го ВС с другими ВС на расстояния, при которых возникают риски столкновений (катастроф) различной степени значимости (класса).
В соответствии с рекомендациями ИКАО (п. 17.2.6 руководства [1]) в качестве таких расстояний приняты следующие:
- расстояния, превышающие установленные интервалы эшелонирования d эш . При этом,
хотя риск столкновения P41 не превышает его заданного значения P(*Т, однако возможны потенциально-конфликтные ситуации, которые в будущем, если заблаговременно не будут предприняты меры упреждающего характера, могут привести к риску столкновения определённого класса (] = 1, т.е. первый класс значимости события; d пкс = 1,5 • d эш );
- расстояния, равные установленным интервалам эшелонирования . При этом, хотя возникший риск и не превышает его заданного значения PСТ, существует опасность, если не предпринять упреждающих мер, его увеличения (] = 2, т.е. второй класс значимости события);
- расстояния опасного сближения, равные половине установленного интервала эшелонирования ^ оп = 0,5 • d эш ). При этом риск столкновения P43 больше его заданного значения P(*Т и система ОрВД должна принять оперативные меры для предупреждения столкновения ВС (] = 3 , т.е. третий класс значимости);
- расстояния сближения ВС на дальности dБСПС, при которых срабатывают бортовые системы предупреждения столкновений (БСПС) одного или обоих ВС. При этом риск столкновения P44 увеличивается настолько, что требуется срочное принятие мер по предупреждению столкновения (] = 4, т.е. четвёртый класс значимости события);
- расстояния сближения конфликтующих ВС на дальности dСТ, соизмеримые с геометрическими размерами обоих ВС. При этом риск столкновения P45 принимает такое значение, при котором происшествие (в данном случае столкновение) считается неизбежным (] = 5, т.е. пятый класс значимости события).
Очевидно, что показатель уровня безопасности воздушного движения, обеспечиваемого системой ОрВД, равен сумме рисков столкновений совокупности N ВС, отнесённой к их суммарному налёту, и может быть представлен в следующем виде
УОВД = • 94 (п) . (8)
пол
В настоящее время в соответствии с приведённой в работе [4] методикой рассчитаны применительно к четвёртой группе событий риски столкновений (риски появления событий указанной группы) пяти классов значимости.
Величины заданного риска столкновений P(*Т определялись исходя из следующих соображений. В соответствии с п. 1.4.13 руководства [1] для эксплуатантов авиакомпаний показатель безопасности полётов составляет 0.5 авиапроисшествий с человеческими жертвами на 100000 часов полётного времени. Так как при этом допускается не более 0.5 авиапросшествия на 105 часов налёта каждого из ВС, то заданное (приемлемое) значение уровня БП, учитывающее события всех четырёх групп, будет равно следующей величине
г* 0,5 ^
Убп = 105 = 5-Ю . (9)
Ниже в интересах повышения надёжности обеспечения авиатранспортной системой безопасности полётов воздушных судов будем считать, что приведённое выше значение заданного уровня УБП относится к событиям не только всех групп, но и к каждой из указанных групп в отдельности.
В этом случае применительно к четвёртой группе ( i = 4 ; БП при ОВД) заданное значение риска катастроф (при пропускной способности воздушной трассы более 20 ВС/ч) будет равно РСТ = 5 -10-6.
С учётом изложенного риски появления событий четвёртой группы пяти классов значимости равны своим следующим значениям:
Р41 = 1,58 -10-8 ; Р42 = РСт = 5 -10-6 ; Р43 = 1,58 -10-3 ; Р44 = 1,4 -10-2 ; Р45 » 1.
Фиксируя число появления событий разного класса значимости, т.е. фиксируя количество сближений ВС на расстояния, равные 1,5 - dэш ; dэш ; 0,5 - dэш ; dБСПС и dст, рассчитываем соответствующие риски q4j катастроф и затем в соответствии с выражением (6) - обеспечиваем в
текущий момент времени значение уровня безопасности полёта при ОВД каждого из воздушных судов.
Для количественной оценки уровня БП, обусловленного проявлением всех групп событий, необходимо унифицировать для остальных групп ( i = 1, 2 и 3 ) классы значимости событий. Другими словами, какой бы природы событие не было бы (т.е. какой бы из групп событий оно не принадлежало), однако дискретные значения рисков катастроф для каждого из классов значимости должны быть одинаковыми для всех указанных групп. Так как пределы изменения рисков (от нуля до единицы) и заданное значение риска Рк*ат катастроф являются одинаковыми для всех групп событий, то и риски Р^ появления i-х групп событий j -й значимости (класса) должны быть также одинаковыми для всех групп событий. При этом, по аналогии с рисками четвёртой группы событий, риски для групп i = 1, 2 и 3 должны быть равны следующим значениям:
Рй = 1,58 -10-8 ; Р{2 = С = 5 -10-6 ; ^ = 1,58 -10-3; ^ = 1,4 -10-2; Р^ » 1. (10)
Что касается фиксации фигурирующего в выражении (1) числа nÉJ- событий i-й группы j-го класса значимости, то, применительно к группам 1, 2 и 3 событий, существует большая проблема их классификации и последующей стандартизации по степени значимости (ожидаемым последствиям). Например, такие события, как отказы авиатехники (i = 1), влекут за собой последствия различной степени тяжести (значимости). Одни отказы, ввиду их незначительных последствий, могут быть и не замеченными, а появление других влечёт за собой ощутимые последствия, вплоть до авиакатастрофы. На наш взгляд, для определения числа nij указанных
выше событий прежде всего необходимо провести анализ уже произошедших событий первой, второй и третьей групп на предмет определения частоты их появления и ожидаемых последствий. Затем, на основании данных экспертных оценок произвести в информационных базах данных по БП воздушных судов классификацию указанных событий по пяти классам значимости в интересах последующего заблаговременного их предотвращения.
Для оперативного упреждающего управления безопасностью полётов (SMS-метод в СУБП) необходимо, чтобы информация о состоянии воздушного судна, записываемая в бортовые регистрирующие устройства (так называемые "чёрные ящики"), передавалась бы по каналам воздушной радиосвязи также и на наземные приёмные пункты в интересах глобальной системы мониторинга состояния полётов ВС в реальном масштабе времени (по данным работы [2]: по прототипу ACARS ("Airobys", "Boeing", как аналога FORAS).
Четвёртая задача предлагаемой концепции состоит в обосновании принципов взаимодействия каждой из систем ОрВД с бортовыми системами предупреждения столкновений (БСПС) обслуживаемых указанными системами воздушных судов.
Учитывая особую значимость проблемы обеспечения системами ОрВД безопасности воздушного движения (БВД), данные системы должны не повышать, как это прописано в настоящее время в ряде существующих нормативных документов, величину уровня указанной безопасности, а, в силу своего предназначения, обеспечивать его заданное значение в реальных условиях их функционирования.
Неучёт указанных условий приводит к тому, что оценка обеспечиваемого каждой из систем ОрВД уровня БВД производится, как правило, с настолько большими отклонениями от его истинного значения, что требование обеспечения указанными системами заданного уровня безопасности теряет смысл.
На наш взгляд, для решения указанной задачи прежде всего должны быть решены следующие проблемы:
во-первых, оценка обеспечиваемого системой ОрВД уровня безопасности должна производиться не посредством обработки данных об уже произошедших событиях, а с учётом количественных оценок величины угроз столкновений, исходящих от конкретных пар ВС в текущий момент времени;
во-вторых, учитывая тот факт, что в указанной выше оценке уровня БВД полностью учесть реальные условия функционирования системы ОрВД невозможно, для каждой из систем ОрВД должна быть строго обоснована величина допустимых (в терминологии ИКАО - приемлемых) пределов изменения заданного уровня БВД.
В этом случае можно говорить о гарантированном обеспечении указанными системами заданного уровня БВД, под которым будем понимать его обеспечение в строго заданных для каждой из систем пределах.
Пятая задача предполагаемой концепции состоит в обосновании необходимости разработки единого для всех систем ОрВД комплекса аппаратурно-программных средств (КАПС), обеспечивающего объективный контроль качества АНО воздушных судов каждой из систем ОрВД в интересах эксплуатантов воздушного транспорта, то есть авиакомпаний.
При решении указанной задачи необходимо учитывать следующие обстоятельства.
Так как каждое из воздушных судов в процессе его полёта (от взлёта до посадки) обслуживается рядом независимых друг от друга разнотипных систем ОрВД, то качество аэронавигационного обслуживания (АНО) данного ВС каждой из систем ОрВД является различным. Это, в свою очередь, не позволяет эксплуатантам воздушного транспорта (ЭВТ) объективно оценить вклад каждой из этих систем в обеспечение требуемого качества АНО соответствующих ВС и, в частности, произвести дифференцируемую оплату оказываемых данными системами услуг.
Как подчёркивалось выше, ИКАО требует однородности воздушного пространства (ВП) с точки зрения равнозначного качества АНО воздушных судов каждой из обслуживающих его систем ОрВД. Однако, так как указанные системы являются разнотипными, разноточными и разрабатываются различными разработчиками, то в настоящее время обеспечить с их помощью одинаковое для всех систем ОрВД качество АНО воздушных судов в принципе невозможно.
С учётом изложенного требование однородности ВП может быть обеспечено, на наш взгляд, посредством выполнения следующих условий:
во-первых, внедрения в практику авиатранспортной системы России (то есть Росавиации) единых как для эксплуатантов воздушного транспорта (авиакомпаний), так и поставщиков обслуживания воздушного движения (систем ОрВД) алгоритмов приведённых выше количественных показателей оценок качества АНО воздушных судов;
во-вторых, учёта степени достоверности указанных выше оценок. Для этого, наряду с количественной оценкой качества АНО воздушных судов, обеспечиваемой каждой из систем ОрВД,
нужно, чтобы также производился расчёт величин доверительных интервалов указанных оценок в интересах последующего определения степени их достоверности;
в третьих, обеспечения объективности указанных выше оценок, которая достигается за счёт исключения субъективизма в оценках каждой из систем ОрВД качества АНО воздушных судов, обусловленного тем, что данные оценки проводятся каждой из систем ОрВД независимо друг от друга с помощью собственных алгоритмов, показателей, различающихся друг от друга аппаратно-программных средств и т.п.
На наш взгляд, указанная объективность может быть обеспечена за счёт использования, кроме единых в рамках АТС (Росавиации) алгоритмов оценок, также и единого для всех систем ОрВД "инструмента измерений" в виде специально разработанного КАПС, который производил бы объективные (то есть независимые от взаимодействующих с ним систем ОрВД) оценки как качества АНО воздушных судов каждой из систем ОрВД, так и величины доверительных интервалов ошибок этих оценок.
При этом не требуется предъявлять специальные требования к программно-аппаратурным средствам самих систем ОрВД, а необходимо обеспечить взаимодействие указанного КАПС с каждой из этих систем на базе специально разработанных протоколов.
ЛИТЕРАТУРА
1. Doc. 9859 AN/460. Руководство по управлению безопасностью полётов. - Монреаль: ИКАО, 2006.
2. Матвеев Г.Н. Метод упреждающего управления безопасностью полётов воздушных судов в авиационных предприятиях: дисс. ... канд. техн. наук. - М., 2010.
3. Концепция Федеральной целевой программы модернизации ЕС ОрВД РФ: распор. Правительства РФ от 29.12.2007г. №1974-Р.
4. Колитиевский Ю.М. Методы оценки обеспечиваемого системой ОрВД уровня безопасности воздушного движения при использовании нетрадиционных критериев обнаружения конфликтных и потенциально-конфликтных ситуаций // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полётов. - 2004. - № 74(8).
THE CONCEPT UNIFORM FOR USERS OF AIR TRANSPORT (AIRLINES) AND SUPPLIERS OF SERVICE OF AIR TRAFFIC (SYSTEMS ATM) OF THE INDICATOR OF THE ESTIMATION OF LEVEL OF SAFETY OF FLIGHTS OF AIRCRAFTS
Kolitievsky Y.M.
In article the concept uniform for aviatransport system of Russia of an indicator of an estimation of level of safety of flights of aircrafts which is offered to be used in the perspective automated system of anticipatory management of the specified level is considered. The given indicator includes set of joint events independent from each other (refusals aircraft technicians, the human factor, influences of environment unforeseen in advance, rapprochements of aircrafts with each other and obstacles, etc.), each of which under certain circumstances can lead to aircraft accident.
Key words: safety of flights, anticipatory management, group of events, event class, risk of accident.
Сведения об авторе
Колитиевский Юрий Михайлович, 1937 г.р., окончил ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского (1968), доктор технических наук, главный научный сотрудник отдела ГосНИИ ГА, автор более 130 научных работ, область научных интересов - безопасность полётов воздушных судов.
