CC BY
24ВОПРОСЫ РАЗБИТИЯ ЭКОНОМИКИ
А. И. Татаркин1 С. И. Баженов2, И. В. Макарова3 конкурентные тренды формирования отраслевого рынка
транспортного машиностроения
В условиях интеграции российского рынка в мировую экономику конкурентоспособность становится основным фактором экономического роста. Несмотря на то что значительная часть конкурентных преимуществ большинства стран по-прежнему связана с дешевизной и доступностью ресурсов, лидеры мировой экономики все больше ориентируются на формирование технологических преимуществ, определяемых движением инвестиций в инновации согласно трендам мирового промышленного развития.
К отраслям, которые не могут устойчиво развиваться без международного обмена опытом и знаниями, привлечения передовых технологий и управленческих решений, относится транспортное машиностроение. В России в данной отрасли работает около 500 предприятий и организаций, большинство из них интегрированы в семь крупных компаний (Группа компаний «Трансмашхолдинг», ГК «ИСТ», ЗАО «Группа «Синара», РМ Рейл, ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф. Э. Дзержинского», Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С. М. Кирова и ОАО «Алтайвагон»), занимающих 80 % в объеме производства продукции отрасли. Ввиду особенностей железнодорожной колеи и государственной политики в сфере развития городского транспорта традиционными рынками сбыта для данных предприятий являются Россия и страны СНГ. Доля экспорта составляет порядка 10 % выпуска продукции отрасли, при этом около половины приходится на запасные части подвижного состава российского производства, используемого в странах ближнего зарубежья (в СНГ, Прибалтике, Монголии и др.). Продукция предприятий отечественно-
1 Александр Иванович Татаркин, директор Института экономики Уральского отделения РАН, д-р экон. наук, профессор, академик РАН.
2 Сергей Иванович Баженов, зам. директора Института экономики Уральского отделения РАН, д-р экон. наук.
3 Ирина Валерьевна Макарова, зав. сектором Института экономики Уральского отделения РАН, д-р экон. наук, доцент.
го транспортного машиностроения по большинству позиций неконкурентоспособна на мировом рынке, поэтому для инновационного развития отрасли в рамках мировых конкурентных трендов необходима ее модернизация.
Рынок грузовых вагонов. Основными производителями грузовых вагонов являются Deutsche Waggonbau (Канада - Германия, в конце 1990-х гг. компания Bombardier приобрела Deutsche Waggonbau AG (DWA). Мировое вагоностроение развивается по нескольким направлениям, обеспечивающим повышение производительности труда за счет увеличения грузоподъемности вагона при снижении массы тары и повышении нагрузки на ось; надежности и сроков службы узлов вагонов за счет увеличения сроков межремонтных пробегов и, как следствие, снижения стоимости жизненного цикла; качества перевозки грузов за счет специализации вагонов - приспособления их конструкций к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ. Особое внимание уделяется сокращению времени на подготовительные операции, на оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.
Производители из США и Канады ориентированы на развитие собственной вагоностроительной промышленности, отвечающей следующим требованиям:
• повышенная грузоподъемность вагонов, достигаемая в результате применения высоких нагрузок от оси на рельсы, составляющих для большинства таких вагонов 28,5...33 тс. Четырехосные вагоны являются основными на железных дорогах США, причем наиболее распространены платформы, полувагоны и крытые грузовые вагоны грузоподъемностью 63,5 и 90,7 тс;
• высокий уровень специализации вагонов: крытые вагоны с раскрывающимися крышами для перевозки стали в рулонах; вагоны для перевозки легковых автомобилей в вертикальном положении; двухэтажные вагоны для перевозки свиней и овец; специализированные цистерны для продукции химической промышленности, пылевидных и порошкообразных грузов, соков цитрусовых, жидкого шоколада и других пищевых продуктов; крытые хопперы для бестарной перевозки насыпных грузов и т. д.
Направления развития вагоностроения в странах Европы во многом аналогичны направлениям развития конструкции вагонов в США и Канаде: переход от двухосных вагонов к четырехосным (однако осевые нагрузки в Европе не превышают 20 тс, что ограничено габаритом Международного союза железных дорог); использование легких сплавов и пластмасс в конструкциях вагонов, производимых в ФРГ, Франции, Швейцарии и Англии; рост выпуска специализированных вагонов для перевозки штучных грузов, для контейнерных перевозок, для перевозок леса и металлолома; производство саморазгружающихся вагонов, вагонов-цистерн.
Таким образом, для отдельных стран - мировых лидеров - можно выделить специфические особенности развития рынка грузовых вагонов, связанные с условиями эксплуатации (особенностями климата и рельефа местности, географической протяженностью железных дорог и т. д.), развитием промышленности (спецификой перево-
зимых грузов) и транспортной инфраструктуры (позволяющей увеличивать нагрузку на ось, использовать поезда большей длины и т. д.), политикой государства.
Специфика российской действительности накладывает свой отпечаток на развитие отечественного вагоностроения. Рынок вагоностроения относится к высококонкурентному, что определяется:
• достаточным количеством игроков - на «пространстве 1520» работает более 40 вагоностроительных предприятий. В условиях снижения спроса основным конкурентным преимуществом большинства компаний является цена на продукцию. Ценовой демпинг скорее отрицательно влияет на развитие вагоностроительной отрасли, поскольку приводит к сокращению внутренних издержек и, следовательно, сворачиванию инвестиционных программ по техническому перевооружению и проведению НИОКР, способствуя выпуску морально устаревших моделей вагонов в максимально бюджетной комплектации;
• увеличением диспропорции между производством и спросом на вагоны со стороны крупнейших отечественных потребителей. Мощности заводов России по производству грузовых вагонов составляют 92 тыс. в год, в то время как потребность до 2025 г. - 40 тыс. вагонов в год.
В таких жестких условиях увеличится конкуренция на рынке грузовых вагонов. Отставание отечественных вагонов по ключевым характеристикам от зарубежных аналогов способствует реализации задачи технического паритета с ведущими странами мира в области железнодорожного машиностроения, что предусматривает необходимость инновационного прорыва в отечественном машиностроительном комплексе. Поэтому стратегией отечественных вагоностроителей является создание инновационных вагонов, отличающихся низкой ценой и высоким качеством. К основным тенденциям в изменении технических характеристик отечественных грузовых вагонов можно отнести: увеличение грузоподъемности до 75 т и, соответственно, объема кузова до 88 м3, нагрузки на ось - до 27 тс; изменение размеров полувагонов (от габаритов 1-Т к Т^)4; организацию собственного производства и использование импортных тележек с улучшенными характеристиками; улучшение качественных характеристик кузова за счет использования сталей коррозионной стойкости с повышенной прочностью сварных конструкций; внедрение инновационных технологий в системах торможения, сцепки и пр. Кроме того, машиностроительные компании уделяют внимание разработке и запуску в массовое производство специализированных вагонов: фитинговых платформ для крупнотоннажных контейнеров; платформ для лесоматериалов и контейнеров; хопперов и т. д.
4 Габарит Т - эта конструкция позволяет при той же длине поезда перевозить груза больше на 800...1300 тонн в зависимости от осевой нагрузки. Использование таких полувагонов в габарите Т^ обеспечивает увеличение чистого дисконтированного дохода за расчетный период на 400. 450 тыс. рублей, а чистого дохода - на 800. 900 тыс. рублей. При этом на год сокращаются сроки окупаемости капитальных вложений в парк подвижного состава, а с учетом дисконтирования - на два-три года.
Рынок пассажирских вагонов. Среди современных трендов развития пассажирского вагоностроения можно выделить повышение комфортабельности и безопасности поездок пассажиров; обеспечение охраны окружающей среды (применение устройств для предотвращения загрязнения пути); облегчение тары вагонов путем применения в несущей конструкции нержавеющих сталей и легких сплавов; повышение конструкционной скорости до 140.. .160 км/ч (в технически развитых странах - 160 км/ч и выше) для массовых вагонов дальнего следования (скоростных вагонов) путем улучшения характеристик ходовых частей, тормозного оборудования, применения кузова обтекаемой формы с высокими аэродинамическими качествами; повышение пассажи-ровместимости, в том числе за счет применения двухэтажных вагонов.
В странах Америки и Европы приняты различные подходы к проектированию пассажирских вагонов. Так, параметры пассажирских вагонов в США установлены Стандартом Ассоциации железных дорог США (AAR). Поскольку в этой стране около 76 % составляют пассажирские перевозки на короткие расстояния (менее 320 км), пассажирский парк США состоит из вагонов открытого типа с креслами для сидения (80 %). Это объясняет и направленность разработок основных производителей пассажирских вагонов (Pullman Palace Car Company и Budd Full Dome Great Northern): усиленная изоляция пола в зонах расположения ходовых частей, обеспечение комфортных условий для пассажиров (кондиционирование воздуха, «плавающие» конструкции пола, трехслойные плиты «сэндвич» для пола, перегородок и др.).
В Европе (FTD Dessau) рекомендованы пассажирские вагоны двух типов, отличающиеся размерами кузова: типа «X», принятые железными дорогами Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Нидерландов и Бельгии; типа «У» - Дании, Польши, Чехии, Венгрии, Словакии и Франции. В конструкциях вагонов широко используются гнутые облегченные профили, стали повышенной прочности, нержавеющие стали, а также алюминиевые сплавы (для снижения массы кузова и повышения его коррозионной стойкости). Стремление периодически модернизировать вагон для удовлетворения социальных, эргономических и других технико-экономических требований привело к тому, что многие ведущие зарубежные фирмы стали применять внутреннее оборудование в виде отдельных легко сменяемых блоков (США, Австрия, Бельгия и др.); окна в виде стеклянных блоков с отражающими и теплозащитными покрытиями; спальные места, убирающиеся в стены; подъемные подголовники в спальных полках; санитарное оборудование блочной конструкции с химической переработкой отходов без выброса их на путь и др.
Таким образом, конструкции пассажирских вагонов чрезвычайно разнообразны, что объясняется различными климатическими условиями, территориальными особенностями, общественным и экономическим укладом, характером размещения населения, национальными традициями и др. Отечественные вагоностроители также ориентированы на увеличение пассажировместимости за счет повышения этажности вагонов и комфортности для пассажиров, расширения доступа к средствам передвиже-
ния для людей с ограниченными возможностями, снижения воздействия на пассажиров шума и вибрации. Многообразие конструкций вагонов и их оборудования вызвано конкурентной борьбой не только между вагоностроителями, но и между вагоностроительными и железнодорожными компаниями.
Рынок локомотивов. Лидерами в мировом локомотивостроении являются General Electric (США), Bombardier (Канада), Electro-Motive Diesel (EMD, США), Siemens (Германия) и Alstom (Франция). В последние годы увеличились объемы и расширилась география поставок на мировой рынок тепловозов и электровозов китайских производителей. На две крупнейшие китайские государственные корпорации (CNR и CSR) суммарно приходится больше четверти общего объема мирового рынка локомотивов. В настоящее время усиливается экспортная экспансия китайских производителей на рынки Африки, Южной Америки, Ближнего Востока, в Центральную Азию, а также в страны СНГ.
На современном этапе к основным направлениям развития локомотивостроения можно отнести внедрение интеллектуальных транспортных систем, технологий энерго- и ресурсосбережения, снижения вредного воздействия на окружающую среду. Интеллектуальные транспортные системы объединяют транспортную инфраструктуру, транспортные средства и их пользователей с целью оптимизации транспортного процесса, принятия рациональных решений, повышения безопасности и комфортности его участников, а также снижения нагрузки на окружающую среду. Создание новейшей энергоэффективной и экологически чистой техники является одним из главных направлений научно-технического прогресса на транспорте, ключевым элементом научно-технической политики крупных концернов в области транспортного машиностроения. Энергоэффективность достигается снижением удельного потребления топлива и удельных выбросов загрязняющих веществ при одновременном росте надежности и эффективности эксплуатации локомотивов; использованием возобновляемой энергии, внедрением комбинированных и гибридных энергетических установок, использованием альтернативных источников энергии и т. д. К энергоэффективным локомотивам последнего поколения относят тепловозы BL21CG (производство компании Brookvill Equipment), LEAF (Railserve), N-Viro 2GS36C-DE (National Railway Equipment). Кроме того, концепцией развития мирового локомотивостроения предусмотрено достижение следующих качественных параметров современных локомотивов: модульность конструкции, что позволяет отказаться от масштабных ремонтов при отказе той или иной детали (демонтаж отдельных систем), а также проводить сборку локомотивов в короткие сроки и под требования заказчика; высокие показатели ускорения; низкий уровень шума и вибрации; высокий уровень качества транспортного обслуживания пассажиров и грузовладельцев; высокая надежность продукции.
В отечественном локомотивостроении наблюдаются следующие тенденции:
• интеграция отечественных производителей с иностранными для привлечения в отрасль инновационных технологий;
• унификация производства, создание базовых платформ российского тягового подвижного состава нового поколения;
• внедрение прогрессивных технических решений, позволяющих экономить дизельное топливо и масло. Экономия топлива (на 20...25 % в сравнении с отечественными тепловозными двигателями) достигается в результате применения синхронных главных генераторов переменного тока, что позволяет поднять КПД передачи мощности на 2.4 %; индивидуального электрического привода вспомогательных агрегатов, позволяющего исключить отбор мощности на холостом ходу; электронных систем управления двигателями в комплексе с топливными системами высокого давления. Снижение в три-четыре раза рабочего объема мощности приводит к уменьшению на 30.40 % потребления топлива на холостом ходу. Экономия моторного масла достигается за счет меньшего рабочего объема и, как следствие, меньшего расхода масла на угар; применения износостойких поршней, маслосъемных и компрессионных поршневых колец, а также меньшего объема системы смазки;
• сокращение числа отказов работы дизеля или его систем для снижения простоев локомотивов на плановых и внеплановых ремонтах;
• повышение производительности локомотива. Например, применение современных электронных микропроцессорных систем управления тепловозом, в том числе современной защиты от боксования, позволяет улучшить тяговые свойства локомотива и увеличить вес поезда;
• оборудование локомотивов системами автоведения и развитие движения грузовых поездов по заданному расписанию. Применение энергооптимальных графиков движения уже сейчас позволяет экономить 15 млн кВт/ч электроэнергии в месяц;
• снижение вредных выбросов в окружающую среду (в ряде стран, присоединившихся к Киотскому протоколу, с компаний взимается налог за вредные выбросы).
Рынок электропоездов. К основным тенденциям развития мирового рынка электропоездов можно отнести высокие скорости движения; применение технологий, позволяющих использовать несколько источников энергии для движения поезда (гибридные поезда); увеличение пассажировместимости электропоездов за счет повышения их этажности; применение модульной конструкции; экологичность; энергосбережение; максимальную комфортность для пассажиров и поездной бригады.
К высокоскоростному относят движение поезда со скоростью свыше 250 км/ч по специализированным путям либо со скоростью более 200 км/ч (120 миль/ч) по существующим путям. Однако современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350.400 км/ч, а в испытаниях могут разгоняться до 560.580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьезную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя низкую себестоимость перевозок при большом объеме пассажиропотока. Основными компаниями-производителями таких поездов считают Siemens
(семейство высокоскоростных электропоездов Velaro), Bombardier (Zefiro, Frecciarossa), Hyundai Rotem и Patentes Talgo.
Гибридные поезда (дизель-электровозы и дизель-поезда) разрабатываются компаниями Bombardier (AGC), Alstom (LiRex), Siemens (Desiro Classic VT 642), Stadler (Elektriraudtree) и др. Они отличаются увеличенной мощностью во время разгона; более низким потреблением топлива и выделением вредных веществ; уменьшением шума при разгоне поезда; возможностью прохождения коротких участков пути при неработающих дизелях; возможностью питания цепей вспомогательных нужд поезда на станциях от модулей при отключенных дизелях. Использование гибридных поездов является стратегическим направлением развития железнодорожных путей сообщения в развитых и развивающихся странах. Они являются более высокотехнологичными и универсальными, чем обычные поезда, и могут применяться практически на любых железнодорожных направлениях, в том числе на периферийных линиях.
Решение о разработке двухэтажных вагонов на базе основной конструктивной концепции электропоездов было принято в связи с быстрым увеличением объема пассажирских перевозок на расширяющейся сети высокоскоростных линий. Двухэтажные поезда производят компании Bombardier (Régio 2N), Alstom (TGV Duplex), Siemens, Skoda, Stadle и др.
Российские предприятия также ориентированы на инновационное развитие и строительство современных производств по выпуску электропоездов нового поколения. Так, важнейшими тенденциями развития высокоскоростного движения в России являются: обеспечение эксплуатационной совместимости с инфраструктурой железных дорог разных стран; увеличение пассажировместимости при сохранении должного уровня комфорта; сокращение потребления энергии при изготовлении и в эксплуатации; применение единых конструктивных платформ для ускорения разработки и сокращения расходов при изготовлении; высокий уровень модульности и взаимозаменяемости для сокращения расходов на техническое обслуживание и ремонт. Конструкция современных высокоскоростных поездов должна обеспечивать надежное бесперебойное движение при скоростных режимах не ниже 250 км/ч на новых высокоскоростных линиях, причем на некоторых участках скорость может достигать 300 км/ч и более. В ООО «Уральские локомотивы» в 2013 г. началось производство электропоезда ЭС1 «Ласточка», который по техническим характеристикам (в том числе по конструкционной скорости - 160 км/ч) способен конкурировать с ведущими мировыми производителями. В 2011 г. ОАО «РЖД», компания Siemens и ЗАО «Группа Сина-ра» подписали соглашение об основных условиях поставки вагонов электропоездов «Ласточка», разработанных на платформе поезда Desiro, локализации их производства и основных технических характеристиках. Согласно соглашению, компания Siemens поставит 1200 вагонов электропоездов, которые будут производиться на мощностях завода «Уральские локомотивы» в городе Верхняя Пышма Свердловской области. Предполагается, что уровень локализации производства к 2017 г. достигнет 80 %.
Несмотря на развитие инновационной деятельности в локомотивостроении России эксплуатируемый отечественный парк сильно устарел. По данным ОАО «РЖД» на 2014 г., из 19950 единиц локомотивного парка только 3350 относятся к локомотивам нового поколения. Тепловозы имеют высокую стоимость и производятся под заказ в очень малом количестве. Высока потребность в продукции со стороны: 1) металлургических и горно-обогатительных комбинатов, карьеров, разрезов, заводских предприятий ввиду роста объемов перевозок; 2) прочих потребителей ввиду высокого износа маневровых тепловозов не только в России, но и в других странах пространства «1520» (например, в Казахстане парк подвижного, тягового состава изношен более чем на 2/3). В локомотивном парке электровозов, по оценкам ОАО «РЖД», к 2015 г. с истекшим сроком службы окажется порядка 8700 единиц локомотивов, а с учетом закупок новых транспортных средств - 5300 единиц при ограниченных финансовых возможностях потребителей. Таким образом, российский рынок локомотивов является емким и достаточно привлекательным для иностранных производителей (рынок России и стран СНГ составляет около 15.20 % мирового рынка), что требует активного развития данного сегмента - усиления конкурентных позиций отечественных предприятий.
В условиях непредвиденного ежегодного наращивания количества частных автомобилей в последнее десятилетие приоритеты городской транспортной системы смещаются в сторону развития сети рельсового транспорта (трамваев) и метро, интегрированной с другими видами транспорта; внедрения системы скоростных внутригородских и пригородных сообщений по типу «трамвай - поезд»; ускорения процессов посадки-высадки пассажиров и улучшения пересадок.
Рынок трамваев. К основным направлениям в мировом трамваестроении можно отнести:
• 100 %-ную низкопольность. Низкопольные трамваи относятся к современному, третьему, поколению трамваев. У них все электрооборудование выносится на крышу трамвая (на «классических» трамваях оно может быть расположено под полом). Низко-польные трамваи, как правило, являются сочлененными, так как колесные арки сильно ограничивают пространство для поворота осей, а это приводит к необходимости «набирать» вагон из коротких опорных и немного более длинных навесных секций. Преимущества низкопольного трамвая - удобство для инвалидов, пожилых людей, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка;
• повышение скорости и пассажировместимости трамваев для оптимизации пассажиропотока;
• модульную конструкцию трамвая, позволяющую выбирать под требования заказчика технические характеристики, внешний вид и внутреннюю отделку салона;
• использование технологий, позволяющих сохранить эстетику городских центров, в том числе за счет применения различных источников энергии для питания двигателей трамвая;
• экологичность и энергоэффективность.
Основными мировыми производителями трамваев являются Material Ferroviario S. A. (Аргентина), Duncan and Fraser и Commonwealth Engineering (Австралия), Simmering-Graz-Pauker (Австрия), Белкоммунмаш (Беларусь), Bom Sinal (Бразилия), TRAMKAR (Болгария), Bombardier Transportation (Канада), Crotram (Хорватия), Inekon Trams и Skoda Holding (Чехия), Alstom (Франция), Siemens (Германия), Nippon Sharyo (Япония), PESA (Польша), CAF (Испания), American Car Company (США), Рижский электромашиностроительный завод (Латвия) и др. Компания Bombardier (Канада), лидирующая на рынке скоростного трамвая, разработала трамваи семейства FLEXITY (FLEXITY; FLEXITY 2; FLEXITY LRV; FLEXITY Freedom), которые стали эталоном для городов многих стран мира. Недавно на мировом рынке появилась хорватская фирма CROTRAM, которая начала выпуск низкопольных трамваев.
В России только 4 города обеспечены низкопольными скоростными трамваями. Среднестатистический городской трамвай (высокопольный, моторный, четырехосный, 15-метровый) имеет массу 15.20 т; мощность - (4*40.60) кВт; пассажировмести-мость - 100.200 чел.; максимальную скорость - 75.120 км/ч. Обычная скорость движения трамвая - 45.70 км/ч, средняя скорость сообщения - 10.35 км/ч. В России и на Украине трамвайные системы со средней эксплуатационной скоростью более 24 км/ч именуются скоростными. За счет полуэкспрессного режима скорость трамвая может достигать 25.40 км/ч. Низкая обновляемость парка трамваев в России обусловлена следующим:
• спрос на трамваи в СССР покрывался за счет импорта из стран социалистического лагеря (с 2012 г. - из Белоруссии и России), из-за чего эксплуатирующие предприятия испытывают проблемы с поиском комплектующих;
• отечественные производители ориентированы только на внутренний рынок продаж, где до последнего времени снижался спрос, устаревал трамвайный парк, разрушались трамвайные хозяйства, что привело к стагнации и банкротству ряда предприятий;
• трамваи относятся к технике с длительным сроком эксплуатации, что обусловливает волнообразный спрос на данную продукцию;
• крупные специализированные заводы не обеспечивают потребность хозяйств в новых трамваях, поэтому их производство должно быть или одним из направлений деятельности крупного холдинга, или деятельностью небольших предприятий, в основном сборочных.
Сегодня потребность России в трамваях оценивается в 200.250 штук в год. Основными производителями трамваев в России являются ОАО «Уралтрансмаш» и ОАО «Усть-Катавский вагоностроительный завод», ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ)» (с 2012 г. - ОАО «Вагонмаш», производство трамваев на котором прекращено).
В качестве современного трамвая, отвечающего основным мировым трендам развития трамваестроения в мире и адаптированного к условиям России, можно рассмотреть совместную с ОАО «Трансмашхолдинг» (ООО «ТрамРус») и компанией Alstom
разработку на платформе Citadis™. Низкопольный трехсекционный трамвайный вагон для стран с колеей 1524 мм был разработан в 2012 г. Технические характеристики трамвая соответствуют лучшим мировым стандартам (конструкторы ориентировались на последние разработки таких мировых лидеров, как Alstom (Франция) и Bombardier (Канада)), что позволяет Уралтрансмашу выйти на рынки Восточной Европы и Южной Америки. Конструкция трамвая, в которой применяется инновационная поворотная тележка, специально разработана для оптимальной интеграции в транспортную инфраструктуру России. Трамвай предназначен для работы в температурном режиме от -40 до +40 °C; максимальная пассажировместимость вагона - более 250 человек. Трамвай оснащен встроенной системой безопасности, что позволяет отслеживать его местонахождение в режиме реального времени и регулировать количество составов на линии в зависимости от загруженности трафика; максимальная скорость (75 км/ч) позволяет эксплуатировать вагон как на существующих, так и на специальных линиях скоростного трамвая. При создании данного трамвая специалисты Уралтрансмаша проанализировали магистральные тренды городского развития (особенности инфраструктуры и архитектуры российских городов) и создали трамвай, который будет эффективно эксплуатироваться даже через 10.15 лет.
Рынок вагонов метро. Сегодняшний мировой рынок характеризуется огромным разнообразием технических и эксплуатационных требований к вагонам метро: высокая мощность; гибкая модульная конструкция, способствующая созданию транспорта, удовлетворяющего всем требованиям покупателя; высокий уровень безопасности и комфорта; высокая вместимость и доступность для всех категорий граждан (в том числе с ограниченными физическими возможностями); широкий спектр уровня комфортности; улучшенные эргономические характеристики кабины машиниста; эффективное использование энергии; низкие эксплуатационные затраты, затраты на обслуживание и ремонт; возможности для внедрения инновационного IP-управления и коммуникационного оборудования; адаптация к любым климатическим условиям и условиям сборочного производства; экологичность благодаря использованию новейших двигательных технологий с низким потреблением энергии, минимизацией уровня шума.
Основными мировыми производителями вагонов метро являются Alstom Transport, CAF, Siemens, Bombardier и др. Каждая из этих компаний придерживается собственной концепции при конструировании вагонов. Так, Siemens разработала конструктивную платформу Inspiro, в которой использованы инновационные технические решения, что позволило, в частности, значительно снизить массу вагонов и обеспечить гибкость формирования поездов. Важный аспект проекта - забота об окружающей среде на всех этапах производства и возможность почти полной (94,5 % материалов) вторичной переработки вагонов. Легкий кузов из алюминия, электродинамические тормоза, экономичная система кондиционирования салона и облегченная конструкция тележек способствуют экономии электроэнергии. Особое внимание при разработке
Inspiro было уделено возможности легкой и быстрой замены изношенных и неисправных модулей, а также дистанционной диагностике состояния вагона.
Концепция производства вагонов метро MOVIA компании Bombardier заключается в повышении мощности, скорости, доступности и удобства для пассажиров транспортного средства. В основе философии дизайна вагонов лежит экологичность. Конструкция, основанная на модернизации проверенных временем систем, обеспечивает высокую производительность; надежность, безопасность и ремонтопригодность; низкое потребление энергии, снижение уровня шума и воздействия на окружающую среду; экономию эксплуатационных затрат. Двигательная установка и системы управления гарантируют плавный ход, длительный срок службы и низкие затраты жизненного цикла.
В вагонах Metropolis, производимых компанией Alstom (компания занимает У долю на данном рынке), использованы передовые технологии оптимизации тяговой и тормозной систем, а также механизма открывания дверей. Длина и ширина поездов, количество вагонов и макеты интерьера являются модульными, а дизайн может быть индивидуальным. Современные коммуникационные системы облегчают обслуживание и повышают безопасность вагонов метро. Широкие двери и коридоры, акустический комфорт, пониженная вибрация, улучшенные системы кондиционирования воздуха и освещения, экологические материалы и т. д. - все эти элементы в стандартной или дополнительной комплектации могут быть предложены заказчику для повышения комфорта пассажиров. Забота об окружающей среде проявляется в сокращении потребления энергии (снижение веса, оптимизация тяговой мощности); создании экологического комфорта для пассажиров (снижение шума и вибрации); снижении затрат жизненного цикла за счет повышения скорости движения и ускорения; возможности вторичного использования применяемых материалов (до 98 %). Основные мировые производители вагонов метро ориентированы на потребности стран, в которые поставляется данная продукция. Кроме того, конструкция вагонов отражает как базовые тренды развития общества, так и новинки технологического прогресса в области новых конструкционных материалов, IT-технологий, технологий комфорта и т. д.
Основным российским производителем вагонов метро является ОАО «Метрова-гонмаш», концепция развития которого повторяет основные направления развития ведущих зарубежных производителей: повышение уровня безопасности и комфортности пассажиров; улучшение эргономических характеристик кабины управления; снижение эксплуатационных затрат; снижение энергопотребления; изменение дизайна, улучшение эстетических характеристик экстерьера и интерьера вагона; повышение адаптационной способности конструкции, позволяющей гибко реагировать на требования заказчика (изготавливать вагоны эконом- или VIP-комплектации); повышение потенциала развития конструкции вагонов на ближайшие 10.15 лет.
По результатам проводимых нами исследований можно обозначить базовые тренды конкурентного развития мирового транспортного машиностроения: интеллек-
туализация транспортных средств и систем управления, способствующая снижению уровня любых рисков, включая эксплуатационные, экологические, энергетические, риски возникновения аварий и т. д.; снижение стоимости жизненного цикла производимой продукции; повышение уровня комфортности и доступности транспорта для всех групп населения; повышение модульности создания и придание индивидуальности производимой продукции. Среди производителей, характеризующихся значительными объемами инновационных работ, сбалансированным развитием на основе интенсификации факторов роста, внедрения передовых достижений научно-технического прогресса, можно выделить компании ЕС, США, Канады, Японии, Германии, Китая и др.
Продукция российских предприятий транспортного машиностроения отстает от лучших зарубежных образцов по производительности (отношение массы тары к полезной нагрузке для грузовых вагонов); удельным энергетическим затратам на перевозки; эргономике; безопасности и межремонтному пробегу. В ближайшее время, согласно экспертным оценкам, данный факт никак не отразится на конкурентоспособности отечественной продукции, потребляемой на очень ограниченных (в основном внутренних) рынках. К конкурентным преимуществам отечественной продукции можно отнести: 1) техническую и эксплуатационную совместимость с существующей инфраструктурой; 2) обеспеченность комплектующими и центрами сервисного обслуживания; 3) более низкую стоимость и повышенный запас прочности производимой продукции. Однако в долгосрочной перспективе указанные преимущества могут оказаться недостаточными для сохранения стабильных рыночных позиций. Жесткая мировая конкуренция на отраслевых рынках актуализирует проблемы опережающего развития отрасли, не нарушающего системной целостности национальной экономики и гармоничного роста в мировом транспортном машиностроении.
