CC BY
120
Литература:
1. Нормы для расчёта на прочность и проектирование механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: Трансжелдориздат, 1972. — 180 с.
2. Нормы для расчёта и проектирования механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: ВНИИ—ВНИИЖТ, 1983. — 260 с.
3. Нормы для расчёта на прочность и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). — М.: Гос-НИИВ — ВНИИЖТ, 1996.—315 с.
4. Третьяков А.В. Управление индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации: Монография. — СПб.: ОМ-Пресс, 2004. — 348 с.
5. Третьяков А.В. Управление индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации: Монография. — СПб.: ОМ-Пресс, 2004. — 348 с.
УДК 338.47:656
КЛАСТЕРНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ КАК ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
Борзунов А.А., аспирант кафедры «Инвестиций и управления инновациями» Московская государственная академия водного
транспорта, E-mail: [email protected]
В настоящее время российская экономика столкнулась с системным вызовом, обусловленным структурной перестройкой мирового хозяйства и усилением глобальной конкуренции. Значение транспорта, как стратегически важной составной части экономики, обусловлено его ролью в обеспечении стабильного и поступательного развития страны, достижении независимости ее экономических интересов по отношению к возможным внешним и внутренним угрозам. Российская Федерация располагает достаточным потенциалом для переориентации внешнеторгового баланса и перехода к инновационному типу развития, однако существующие диспропорции транспортной структуры в сочетании с целым рядом угроз, возникающих в условиях изменяющейся внешнеэкономической конъюнктуры, приводят к потере территориальной связности страны и являются причиной снижения уровня национальной экономической безопасности. В данной статье рассмотрены способы обеспечения экономической безопасности в контексте совершенствования механизмов государственного регулирования транспортного комплекса. Для снижения экономических диспропорций между регионами предложен переход от вертикально-интегрированных структур к кластерному процессу интеграции.
Ключевые слова: Экономическая безопасность; транспортная отрасль; конкурентоспособность; кластерная интеграция; региональный кластер.
CLUSTER INTEGRATION AS A FACTOR OF ECONOMIC SECURITY PROVISION
IN THE TRANSPORT SECTOR
Borzunov A., the post-graduate student of Investment and Innovation Management department, Moscow State Academy of Water Transport
Currently, the Russian economy is faced with a system call caused by the reconstruction of the world economy and increasing global competition. The meaning of transport as a strategically important part of the economy results from its role in providing of stable and progressive development of the country, achieving the independence of its economic interests in relation to the possible external and internal threats. The Russian Federation has sufficient potential for reorientation offoreign trade balance and transition to innovative development, but existing disparities of transport structure combined with a number of threats posed by the changing external economic environment results in the loss of country's territorial coherence and is the cause of reduction of the national economic security level. This article describes the methods of economic security provision in the context of improvement of the mechanisms of transport complex state regulation. In order to reduce the economic disparities between regions the transition from a vertically integrated structures to cluster integration is proposed.
Keywords: Economic security; transport sector; competitiveness; cluster integration; regional cluster.
Задача обеспечения посткризисного роста экономики в условиях повышенной неопределенности внешней среды обуславливает необходимость переосмысления сформировавшихся представлений о сущности механизма обеспечения экономической безопасности на федеральном и региональном уровнях. Укрепление конкурентных позиций российских компаний на мировом рынке и повышение эффективности предпринимательской деятельности приобретают особое значение в связи с активным включением национальной экономики в мировую хозяйственную систему, в частности вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО).
Глобальное замедление темпов экономического роста и кризис кредитной системы являются основаниями повышенного интереса со стороны международных финансовых и экономических организаций к оценке причин ухудшения ситуации в экономической сфере и выявлению новых катализаторов роста суверенных экономик. Особое внимание при этом уделяется странам БРИКС (BRICS) -Бразилии, России, Индии, Китаю и Южно-Африканской Республике, экономика которых продемонстрировала способность достаточно эффективно противостоять влиянию негативных факторов.
В «Экономическом обзоре по Российской Федерации 2014», подготовленном Организацией экономического сотрудничества и развития (Organisation for Economic Co-operation and Development), особое внимание уделено транспортному сектору, что является нетрадиционным для подобных исследований. В соответствии с данными ОЭСР, повышение эффективности работы российского транспортного сектора на 10% приведет к росту ВВП на 0,8%. При этом наибольший эффект будет достигнут в менее развитых регионах юга России, а также в Сибири и на Дальнем Востоке [2].
Транспорт является системообразующей отраслью, оказывающей существенное влияние на интенсивность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. Наряду с удовлетворением потребности субъектов хозяйствования и населения в перевозках, он служит материально-технической базой формирования и территориального разделения труда. Транспорт выполняет функцию кровеносной системы в сложном организме страны, образуя своеобразный каркас инфраструктуры, и выступает в качестве катализатора промышленного роста, создавая спрос на продукцию различных сфер народного хозяйства.
Значение транспорта, как стратегически важной составной части экономики Российской Федерации, обусловлено его ролью в обеспечении стабильного и поступательного развития страны, достижении независимости ее экономических интересов по отношению к возможным внешним и внутренним угрозам. В указе Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 года № 537 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года» подчеркивается, что реализация национальных интересов России возможна только на основе устойчивого развития экономики [10]. В связи с этим, задача обеспечения экономической безопасности в сфере транспорта является ключевой и принадлежит к числу важнейших национальных приоритетов.
В большом экономическом словаре приведено следующее определение экономической безопасности - «состояние экономики обеспечивающее достаточный уровень социального, политического и оборонного существования и прогрессивного развития Российской Федерации, неуязвимость и независимость ее экономических инте-
ресов по отношению к возможным внешним и внутренним угрозам и воздействиям» [1, с. 53].
Устойчивое и сбалансированное развитие транспорта обеспечивает стабильность функционирования структур на макроуровне, создавая условия для формирования общегосударственного рынка. С другой стороны, неэффективная работа транспортной отрасли ставит под угрозу жизнеспособность всей экономической системы, так как в условиях рынка эффективность деятельности предприятий различных секторов экономики напрямую зависит от транспортного фактора.
Одна из ключевых особенностей данной сферы заключается в том, что основные цели участников рынка в транспортной отрасли - достижение окупаемости, максимизация прибыли - неразрывно связаны с обеспечением национальной безопасности страны. Несоответствие объемных и качественных характеристик транспорта потребностям растущей экономики может привести к закреплению топливно-сырьевой специализации и, как следствие, ослаблению экономической самостоятельности России.
В настоящее время российская экономика столкнулась с системным вызовом, обусловленным структурной перестройкой мирового хозяйства и усилением глобальной конкуренции. В соответствии с определением, предложенным вице-президентом академии РАЕН Вячеславом Константиновичем Сенчаговым, «экономическая безопасность - это не только защищенность национальных интересов, но и готовность и способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов развития отечественной экономики, поддержания социально-политической стабильности общества» [11, с. 12].
Правительство Российской Федерации реализует ряд федеральных программ и государственных проектов, направленных на создание конкурентоспособных предприятий, способных обеспечить стране устойчивые конкурентные преимущества на всех профильных рынках. Стратегическая цель развития транспортной системы, заявленная в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» - удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах [9].
Россия заинтересована в переходе от интенсивного наращивания топливного и сырьевого экспорта к инновационному пути развития, возможному только на основе создания современной транспортной сети, представленной региональными логистическими транспортно-распределительными системами, которые будут способствовать
развитию реального сектора экономики и, в конечном счете, увеличению валового регионального продукта и ВВП страны. Реализация мероприятий, предусмотренных транспортной стратегией, должна позволить российским компаниям эффективно конкурировать на рынке за счет создания устойчивых конкурентных преимуществ всего комплекса.
Повышение конкурентоспособности России на мировом рынке транспортных услуг возможно только при условии использования ее конкурентных преимуществ, важнейшим из которых является исключительно выгодное географическое положение, представляющее собой своеобразный мост между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона. Следует отметить, что под конкурентоспособностью в данном случае понимается интегра-тивное качество элементов, способствующее развитию, как самой транспортной отрасли, так и смежных отраслей.
Российская Федерация располагает достаточным потенциалом для переориентации внешнеторгового баланса и перехода к интенсивному, инновационному и социально ориентированному типу развития. Однако существующие диспропорции транспортной структуры в сочетании с целым рядом угроз, возникающих в условиях изменяющейся внешнеэкономической конъюнктуры, приводят к потере территориальной связности и являются причиной снижения уровня экономической безопасности страны. В связи с этим целесообразным представляется рассмотрение способов обеспечения экономической безопасности в контексте совершенствования механизмов государственного регулирования транспортного комплекса.
Реализация государственной политики в области транспорта должна осуществляться через систему конкретных мер, применяемых на основе комплексной оценки факторов внешней и внутренней среды, представленной качественными индикаторами и количественными показателями [5, с. 2-3]. При этом выявление причинных связей деструктивных процессов происходит на основании анализа индикаторов экономической безопасности - цифровых показателей эволюции величины, имеющей особое значение для проведения общей экономической политики и оценки ее результатов [1, с. 213].
В качестве одного из индикаторов целесообразно использовать коэффициент зависимости отрасли от бюджетных источников финансирования, характеризующий уровень финансовой автономии транспортной отрасли:
Кзо = В - П / В, (1)
где Кзо - коэффициент зависимости отрасли;
Рис. 1. Интегрированная система управления транспортом в штате Новый Южный Уэльс (Австралия).
Рис. 2. Роль регионального кластера в создании устойчивой региональной системы.
В - совокупная выручка хозяйствующих субъектов отрасли;
П - финансирование отрасли из федерального и региональных бюджетов.
Пороговые значения для данного индикатора будут находиться в границах от 0 до 1 (0 < Кзо < 1). Значение индикатора, близкое к 0, показывает, что транспортная отрасль полностью зависит от бюджетных источников финансирования, а значение индикатора, близкое к 1, свидетельствует о самостоятельности и конкурентоспособности национального транспортного комплекса. Для анализа позиций конкретного хозяйствующего субъекта данной отрасли обусловленным является применение показателя фактически реинвестируемой прибыли, позволяющего сделать вывод об эффективности бизнес-процессов.
Российская транспортная система обладает значительным потенциалом, который не может быть полностью реализован в связи с наличием множества «узких мест», в том числе диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Поэтому основной задачей государства в качестве регулятора является снижение влияния системных рисков отрасли на хозяйствующие субъекты путем создания благоприятных условий для экономиче-
ского развития. Реализация кластерных проектов представляется наиболее перспективной формой государственной активности в данной сфере.
В последнее время вопросы создания и функционирования кластеров вызывают особый интерес экономистов и органов государственного управления разных стран. В классическом понимании, сформулированном признанным специалистом в области изучения экономической конкуренции Майклом Портером, кластер - это группа географически соседствующих компаний и связанных с ними организаций определенной сферы, характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга [7, с. 68]. В расширенной трактовке термин «кластер» обозначает группу предприятий одного сектора, действующих в тесной близости друг к другу и имеющих высокую степень интеграции отраслевыми объединениями или совокупностями структур с еще более высоким уровнем агрегации [4, с. 232].
Мировой опыт передовых стран убедительно доказывает как эффективность, так и неизбежную закономерность формирования кластеров, являющихся одним из действенных инструментов развития экономики. Вместо традиционного объектного управления
Правительство Ульяновской области Бизнес-структуры (в т.ч. малый и средний бизнес) Авиатранспортные предприятия Образовательные учреждения Проектные и исспедрватвдъаие организации Региональные отделения ТПП, РСПП
ОАО «Объединённая авиастроительная
корпорация»
ОАО «Концерн «Авиаприборостроение»
Национальный центр авиастроения в г.о. Жуковский
Зарубежные партнёры
НАБЛЮДАТЕЛЬНЫЙ СОВЕТ
1 п 1
1 |реэидиум Наблюдательного совета Председатель
УПРАВЛЯЮЩАЯ КОМПАНИЯ Областное государственное учреждение «Развитие авиационного кластера Ульяновской области»
Директор
ОАО OAK, ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «Корпорация кАвиапри боро строен ие»,
Миистерство промышленности и торговли РФ, Министерство обпазвания и науки РФ, Министерство транспорта РФ,...
ТПП, РСПП.
ВИАМ, НИАТ, КБ им. АН. Туполева, ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Илюшина», ОКБ им А.С.Яковлева,..
МАИ, МАТИ,
СГАКУ, КГГУ,...
Зарубежные партнёры
ПАРТНЁРЫ
Рис. 3. Организационная структура кластера «Ульяновск-Авиа».
Рис. 4. Объем инвестиций в соответствии с программами кластера «Ульяновск-Авиа».
создается единая система, включающая все компоненты продукта (услуги) и участвующие в его создании структуры. На рисунке 1 показана интегрированная система управления транспортом австралийского штата Новый Южный Уэльс (New South Wales), в рамках которой были упразднены отраслевые отделы и устранен функциональный подход к управлению [6].
Согласно корпоративному плану на 2012-2017 годы миссия интегрированной транспортной администрации Нового Южного Уэльса состоит в предоставлении транспортных услуг высокого качества, отвечающих постоянно растущим потребностям клиентов. Уменьшение доли операционных издержек в ценах конечного и промежуточного потребления достигается за счет принятия системных решений, обеспечивающих взаимодействие между различными участниками транспортного процесса с учетом национальных и международных факторов [12].
Следует отметить, что идея объединения транспортных предприятий не является чем-то принципиально новым - технология «Совместное планирование, прогнозирование и пополнение запасов (CPFR)» («Collaborative Planning, Forecasting, and Replenishment»), активно используемая с 1998 года, способствует вертикальной интеграции транспортно-логистических процессов. Однако для того, чтобы эффективно конкурировать на мировом рынке, необходимо применение системно-синергетической модели развития, возможное только в рамках кластерного образования на принципах доброволь-
ного объединения экономически независимых предприятий.
Использование кластерного подхода при формировании транспортной системы позволяет обеспечить эффективную защиту ее составных элементов от внешних и внутренних угроз посредством создания основы для согласования условий экономической деятельности и активного обмена информацией между взаимосвязанными хозяйствующими субъектами. Эффективность кластерного механизма обусловлена снижением элемента неопределенности и высокой степенью предвидения рыночной ситуации для всех участников кластера. Таким образом, для обеспечения устойчивого развития как России в целом, так и отдельных ее регионов, необходима разработка и реализация последовательной кластерной политики.
Для уменьшения экономических диспропорций между регионами, действия органов государственной власти субъектов Российской Федерации должны быть направлены на обеспечение перехода от вертикально-интегрированных структур к процессу интеграции в кластеры. На рисунке 2 представлено графическое изображение роли регионального кластера в создании устойчивой региональной системы [3, с. 10].
За формирование и реализацию кластерной политики государства отвечает департамент инновационного развития Министерства экономического развития Российской Федерации. Российские кластерные инициативы (совместные проекты / портфели проектов / программы действий различных стейкхолдеров) относительно
Поставщики комплектующих
• Пресс-формы, штампы и оснастка для производства ЗАСкДвиастар-СП»
• Элементы Бортовых систем [датчики к автоматика, приборное оборудование?
• Оборудование пассажирского салона
Специализированные услуги
■ Инжиниринг
■ Окрасочные работы ВС
■ Доработка и ремонт салонов
• Юридическое сопровождение
• Страхование
■ Лизинговые компании
• ИТ гюдцержха
Поддерживающие отрасли
•Автомобилестроение
■ Транспортно-лотшичесяий кластер
• ИТ, микроэлектроника и автоматика
■ Тяжелое машиностроение
• Производственное оборудование
Поставщики компонентов и систем Корень кластера Потребители I
1 Производство полного цикла воздушных судов • Навигационные системы 2 Уникальное композитное производство • Системы управления з Разработка и производство эвионики 4 Техническое обслуживание воздушных судов ■ Отечественные и зарубежные компании-авиаперевозки с соответствующим парком ВС ■ Госсектор (в т.ч. Минобороны РФ, МЧС РФ и проч.)
Человеческие ресурсы, НИОКР, инновации
■ УНТЦ ВИАМ. Ульяновский НИАТ, ОАО « Гипрмвиапром ■
• Ульяновский гос. технический университет. Улыиовсшй гос. университет, ульяновское высшее авиационное у-млище гражданской авиации, Угъмвский авиационный колледж, Ульянове»« технический колледж. Авиационный учебшй центр «Волга-Днепр международное обучение»
■ ОАО «Угьянсвпмй обгастной технопарк» и прочие инновационные структуры
Сетевые организации
■ Консорциум я:Ульяновск Авиа«, объединяющий авиагтредлркятия региона | правовой субъект, представляющий интересы кластера)
• УК ОГКУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области»
• Международный авиатранспортный форум
Регулирование и развитие
■ Мнтстерство промышленности и транспорта Ульянокяэй области
■ ОАО • Корпорация развития Ульяновской области»
■ Управляющая коипани* - ОГУ «Развитиеавиационного кластера Ульяновской области!
■ Торлжщюмыщлвннэя палата ■ОАО .ОЭЗ.
■ AHO «Центр кластерного развития!
Рис. 5. Соответствие кластера «Ульяновск-Авиа» мировым аналогам.
молоды, но уже демонстрируют значительный потенциал развития, активно используя эффект синергии. Однако для того чтобы кластеры стали действенным механизмом роста конкурентоспособности региональной экономики, необходимо активизировать работу в этом направлении как со стороны правительственных и предпринимательских структур, так и компаний, обеспечивающих информационное и методическое обслуживание.
В качестве примера успешной реализации проекта по созданию кластера можно привести научно-образовательно-производственный кластер «Ульяновск-Авиа». Кластер представляет собой организованную форму сотрудничества, включающую более 100 предприятий из 7 областей специализации. Участники юридически объединены в консорциум в 2009 году. Высшим органом управления является Наблюдательный совет кластера, который собирается на регулярной основе. Он выбирает управляющую компанию, в настоящее время это ОГКУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области». Организационная структура кластера «Ульяновск-Авиа» представлена на рисунке 3 [8].
Общий объем финансирования составляет 3 639,7 млн. руб. В том числе потребность в федеральном финансировании - 2 427,35 млн. руб. Совокупный объем инвестиций в соответствии с инвестиционными программами всех участников кластера на 2012-2016 годы составляет 33,1 млрд. руб. (рисунок 4) [8].
Кластер «Ульяновск-Авиа» обеспечивает содействие реализации государственной концепции инноваций на транспорте, в частности сотрудничеству между научно-исследовательскими институтами и бизнесом, а также государственно-частному партнерству (ГЧП) в области генерации и реализации инновационных проектов, что, в свою очередь, способствует достижению целей устойчивого развития в соответствии с транспортной стратегией Российской Федерации. На сегодняшний день ульяновский авиационный кластер является самой крупной отечественной агломерацией предприятий данного типа и имеет все компоненты, присущие ведущим мировым авиационным кластерам (рисунок 5) [8].
В течение 5 лет, прошедших с момента создания авиационного кластера в Ульяновске, был реализован целый ряд совместных бизнес-проектов предприятий региона, взаимодействующих в рамках отраслевых и межотраслевых цепочек. Применение механизмов аутсорсинга и субконтрактации позволило обеспечить размещение импортозамещающих производств на территории кластера. Выгодность режима особой экономической зоны в сочетании с мерами государственной поддержки в ближайшем будущем позволит ульяновскому кластеру стать конкурентоспособной единицей в мировой транспортной системе.
Задачи обеспечения национальной экономической безопасности и реализации транспортного потенциала Российской Федерации актуализируют необходимость повышения конкурентоспособности регионов посредством усиления их инфраструктурного и инновационного развития. Устойчивость транспортной отрасли как социально-экономической системы зависит от множества различных факторов, наиболее эффективное управление которыми возможно в рамках региональных транспортных кластеров.
Реализация кластерной стратегии позволит преодолеть ин-
фраструктурные ограничения экономического роста и обеспечит сбалансированное развитие транспортного комплекса за счет создания системы взаимосвязанных транспортно-логистических процессов. Кластеризация транспортной отрасли является одним из приоритетных путей развития экономики Российской Федерации и представляет собой важный фактор обеспечения национальной экономической безопасности.
Литература:
1. Большой экономический словарь: 25000 терминов / Под редакцией А.Н. Азрилияна. - 7-е издание, дополненное и переработанное. М.: Институт новой экономики, 2010. - 1472 с.
2. Каратаева К.Е. Транспортная отрасль как фактор экономического роста России. Российский институт стратегических исследований (РИСИ). - [Электр. ресурс]. - Режим доступа: http://www. riss.ru/analitika/2729-eksperty-oesr-nashli-uzkie-mesta-v-rossijskoj-transportnoj-sisteme#.VF9WCWexocs (дата обращения 14.10.2014).
3. Козина Е.В. Организационно-методический инструментарий формирования регионального кластера в контексте обеспечения устойчивого развития территорий. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата наук. 08.00.05. - Тамбов, 2012. - 23 с.
4. Лаврикова Ю.Г. Кластеры: стратегия формирования и развития в экономическом пространстве региона. - Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2008. - 232 с.
5. Лапина Н.Ю. Российские экономические элиты и модели национального развития. М.: ИНИОН РАН, 2005. - 210 с.
6. Лемех В.В. Механизм стратегии инновационного развития транспортного комплекса. [Электр. ресурс]. - Режим доступа: http:// ru.calameo.com/books/0018881796a3258890c70 (дата обращения 02.11.2014).
7. Портер М. Международная конкуренция: Конкурентные преимущества стран. М.: Международные отношения, 1993. - 896 с.
8. Презентация к программе развития инновационного территориального кластера. Научно-образовательно-производственный кластер «Ульяновск - Авиа», 2012. - [Электр. ресурс]. - Режим доступа: http://innovation.gov.ru/sites/default/files/documents/2014/5524/983.pdf (дата обращения 02.11.2014).
9. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р). - [Электр. ресурс]. - Режим доступа: http://www. garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/#ixzz3Iad1cXwr (дата обращения 09.10.2014).
10. Указ Президента РФ от 12 мая 2009 г. N 537 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года» (с изменениями и дополнениями). - [Электр. ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/195521/ (дата обращения 25.10.2014).
11. Экономическая безопасность: производство - финансы - банки / Под редакцией В.К. Сенчагова. М.: Финстатинформ, 1998. - 621 с.
12. Corporate Plan 2012-17. Transport for NSW. - [Электр. ресурс]. - Режим доступа: http://www.transport.nsw.gov.au/sites/default/ files/b2b/publications/corporate-plan-2012-17.pdf (дата обращения 10.10.2014).
