CC BY
45УДК 9.94
К ВОПРОСУ ОБ ИСТОРИОГРАФИИ ОСМАНСКОЙ РЕЛИГИОЗНО-ПОЛИТИЧЕСКОЙ ПРОПАГАНДЫ И ПРОЕКТЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ХИДЖАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (1900-1908 ГГ.)
А.М. Абидулин
Нижегородский госуниверситет имени Н.И. Лобачевского г. Нижний Новгород, Российская Федерация Казанский Федеральный Университет г. Казань, Республика Татарстан, Российская Федерация abidulmam@gmail com
Резюме. Актуальность исследуемой проблемы обусловлена активностью изучения в последние годы инструментария идеологических кампаний в восточных обществах в решении экономических и политических проблем. Статья направлена на изучение государственных пропагандистских кампаний в Османской империи, нацеленных на развитие экономической инфраструктуры в государстве. Ведущим подходом к исследованию данной проблемы является рассмотрение имперской идеологии и культуры как с теоретической, так и с практической точек зрения. Результаты исследования: благодаря использованным в работе методологии интерпретации и инструментария исторической феноменологии, дают возможность увидеть границы своего понимания и сосредоточиться на открытии «феноменов» чужого сознания. Материалы статьи могут быть полезны для исследователей военно-политической и экономической истории Османской империи конца XIX начала XX века. Особый интерес в этой связи может вызвать анализ государственной идеологии на Востоке в решении разного рода государственных задач.
Ключевые слова: Османская империя, пропагандистские кампании на Востоке, Хиджазская железная дорога, Абдул Хамид II, Хиджаз.
Для цитирования: Абидулин А.М. К вопросу об историографии османской религиозно-политической пропаганды и проекте строительства Хиджаз-ской железной дороги (1900-1908 гг.). Тюркологические исследования. 2018; Т.1, №4: 89-106.
Введение
На Востоке, особенно в Османской империи второй половины XIX века, государственная идеология состояла из двух основных компонентов, а именно:
из теории и практики. Под практикой понимается визуализация власти, пропагандистские и манипулятивные действия, которые правитель и правящие элиты производят в имперском пространстве с целью максимизировать собственную власть. В связи с этим интересно проследить, как работала на развитие экономики государственная идеология. Конечно, здесь масштабы экономических мероприятий значительно уступают европейским, но стоит отметить тот факт, что Османская империя, в отличие от современного турецкого государства, быстро определила выгодность и стратегическую необходимость этой кампании.
Возможность связать железнодорожной линией Дамаск и Красное море была впервые предложена османскому правительству американским инженером немецкого происхождения Чарльзом (Карлом) Ф. Зимпелем в 1864 году [34, р. 33; 27, р. 312]. Этот проект не был осуществлен, поскольку имел две основные трудности: первая - это неприятие этой дороги местными арабскими племенами и необходимость постоянной охраны этого стратегического объекта, а вторая - финансовые расходы в связи с этим. Поэтому более выгодным в это время рассматривался морской путь и строительство дороги так и не было начато.
В 1872 году приглашенный султаном Абдул Азизом немецкий инженер Вильгельм фон Прессель высказал мнение, что доставка военнослужащих в район Хиджаза будет наиболее удобной по железной дороге. Он подготовил проект строительства 2709 километровой линии Хайдарпаша - Басра [34, р. 33; 33, р. 15] согласно которому дорога должна была начинаться в стамбульском вокзале Хайдарпаша, соединить Анкару-Сивас-Мосул-Багдад и дойти до Басры. Вместе с дополнительными ветками такая железнодорожная магистраль должна была соединить Средиземное море с Красным [31, р. 17]. Стоимость строительства километра этой дороги оценивалась в 20 000 франков. Тогда у Османской империи не было достаточно средств, и, кроме того, страна была вынуждена выплачивать крупные суммы долгов после Крымской войны [39, р. 53], поэтому за два года была построена только 95 километровая линия Стамбул-Измит. После прекращения дальнейшего финансирования от проекта Хайдарпаша - Басра пришлось отказаться [25, р. 323], а построенная линия была отдана в аренду иностранной компании.
Методы и материалы
Цели и задачи исследования состоят в анализе государственной идеологии Османской империи, направленной на управление общественно-политической ситуацией в стране. В этой связи интересен инструментарий влияния государственной власти и отдельных государственных институтов на османское общество, а также влияние на мусульман идей исламского единства, воплощенных на практике проведением пропагандистских кампаний. Это предполагает анализ эволюции массового сознания мусульманского населения как в самой империи, так и за ее пределами, вызванного осуществлением на
практике пропагандистских кампаний в Османской империи. В этой связи важны изменения в характере представлений в глазах мусульман власти османского султана-халифа, отношение мусульманской интеллектуальной элиты к нововведениям власти и к основным государственным пропагандистским кампаниям в рамках государственной идеологии.
Имперская идеология и культура рассматриваются в данной работе и как теория, и как практика. Под теорией понимается набор идей, ценностей, символов, которые определяют власть правителя и правящих элит над населением, а под практикой - визуализация власти, пропагандистские и мани-пулятивные действия, которые правитель и правящие элиты производят в имперском пространстве с целью максимизировать собственную власть.
Результаты
На сегодняшний день исследование пропагандистской кампании, проводившейся в связи со строительством Хиджазской железной дороги, и анализ самого строительства железнодорожной линии имеет за рубежом довольно большую историографию. На основе архивных материалов написано много исследований, опубликованных в Турции. К примеру, статья одного из инженеров этой железнодорожной линии Недрета Нури в «Журнале общества османских инженеров и архитекторов» [26], представляющая собой не только воспоминания непосредственного участника событий, но и одно из первых исследований этой темы в турецкой историографии. В англоязычной историографии одними из первых исследований, посвященных строительству Хиджазской железной дороги, являются статья Ф. Маунселла в «Географическом журнале» и раздел в монографии Агнуса Гамильтона «Проблемы Ближнего Востока» [24].
После долгого перерыва данная проблема вновь привлекла интерес ученых. В 1948 г. были опубликованы две статьи: Османа Эркина [30], основой для которой стала «Записке о железной дороге Хиджаз» (Нюа2 Беш1гуо1и Laylhasl), и Саита Тойдемира [37], представляющая собой больше техническое описание строительства без анализа архивных материалов. Следующим периодом в изучении этой проблемы стали работы 1960-1990 годов, посвященные исследованиям в области фалеристики: статьи Ибрахима Артука и Джеврие Артука о наградах Хиджазской железной дороги, вручавшихся за взнос пожертвований на строительство и за помощь в сборе средств на строительство [20; 14], статьи И. Четинялчина и А. Баламира об особых наградах меценатам Хиджазской железной дороги [15; 7]. Особняком в исследованиях этого периода стоит работа профессора истории университета Виргинии Вильяма Оушенвальда, направленная на изучение финансирования строительства железной дороги [28], и написанная в соавторстве с Г. Блэйком и Р. Кингом статья по истории Хиджазской железной дороги и планам ее восстановления (во время Первой мировой войны и последующих конфликтов она была частично разрушена) [9].
В 1980-2000 гг. в зарубежной историографии, особенно турецкой, начали появляться работы, ориентированные на исследования государственной идеологии Османской империи и экономической истории регионов империи. Так Хулуси Явузом в книге «Османы и исламизм» был написан раздел, посвященный месту в экономической и политической истории Османской империи строительства железнодорожной линии, связавшей отдаленные регионы империи с центром [38]. Особого внимания заслуживает монография Вильяма Оушенвальда, где автор, привлекая широкий круг источников и историографии, рассматривает историю Хиджазской железной дороги: от возникновения самой идеи строительства, проведения кампаний по сбору пожертвований и участия в них мусульман как в самой Османской империи, так и за ее пределами, до строительства линии и ее эксплуатации [29].
Так же стоит отметить статью Атиллы Батура, посвященную анализу источниковой базы, и, рассматривающую памфлеты современника событий Ахмета Рифата, написанные к торжественному открытию железнодорожной линии [8]. Еще одним крупным исследованием является работа Мурата Озюкселя, в которой автор на основе материалов немецких архивов всесторонне проанализировал пропагандистский проект как теорию и практику государственной идеологии в решении экономических проблем [32].
Особняком стоит исследование американского историка Я. Ландау «Железная дорога Хиджаз и мусульманское паломничество: история османской политической пропаганды», представляющая собой опубликованный перевод с арабского языка рукописи, посвященной истории Хиджазской железной дороги, современника событий Мухаммеда Арифа с комментариями [23].
Особый интерес вызывает раздел, посвященный истории строительства Хиджазской железной дороги, в монографии «Железные дороги на Ближнем Востоке» ливанской исследовательницы, профессора истории американского университета в Бейруте Ширин Хайраллах, в которой автор подробно рассматривает историю этого пропагандистского проекта, проведения кампаний по сбору пожертвований в мусульманской прессе, количество собранных средств и основных жертвователей. Особое внимание в этой работе уделяется идее разработки проекта строительства линии и участия в нем как османских, так и иностранных архитекторов и инженеров [22].
В отечественной историографии история строительства Хиджазской железной дороги менее освещена. Впервые к этой теме обратился капитан Н.В. Терлецкий, современник событий. В своей работе он отметил уникальность данного проекта, указывая на оригинальность как самих источников финансирования, так и осуществления самого предприятия [3].
В монографии И.Л. Фадеевой внимание уделено пропагандистским кампаниям, проведенным в рамках государственной идеологической доктрины в конце XIX начале XX века в Османской империи [4]. Кампании по
сбору средств на строительство Хиджазской железной дороги проведенные среди мусульман Туркестана, были рассмотрены в работе В.П. Литвинова [1].
В монографии А.Т. Сибгатуллиной истории Хиджазской железной дороги посвящен раздел одной из глав. Анализируя работы турецких ученых, публикации в российских мусульманских газетах конца XIX начала XX века и статью капитана Н.В. Терлецкого, автор показывает место и значение этого проекта в духовной жизни мусульман и военно-политической истории Османской империи [2].
Таким образом, мы можем отметить, что затронутая в данном исследовании проблема рассматривалась в зарубежной и отечественной историографии в основном в плане изучения истории проекта железной дороги Хиджаз-Хамидие. Первые исследователи темы - современники событий: инженер Недрет Нури (Nedret Nuri, 1326.), британский военный атташе полковник Ф. Маунселл (Maunsell F.R., 1908.), корреспондент и фотограф газеты «Таймс» Ангус Гамильтон (Hamilton A., 1909.), в первую очередь, особое внимание уделяли инженерной стороне проекта, географическому расположению и стратегической важности проектировки линии. Только в работе Н.В. Терлецкого (Терлецкий Н.В., 1911.) появляется интерес к изучению идеологической основы проекта. В последующем исследователи начали анализ источниковой базы данной проблематики (Osman Erkin, 1948). Особняком стоят исследования в области фалеристики, однако по ним можно проследить лишь масштабность идеологической основы проекта, взаимосвязь традиционной духовной общности и государства в восточных обществах (Ibrahim Artuk, 1964), (Cevriye Artuk, 1973), (Çetinyalçin I., 1976, 1983), (Balamir A.L., 1993). Важной вехой в изучении самой пропагандистской кампании в рамках государственной идеологии, направленной на финансирование проекта, стали работы В. Оушенвальда (Ochsenwald W., 1973), (Ochsenwald W.,1989). В 19902000 гг. на первый план в работах как зарубежных, так и отечественных исследователей выходит дискуссия о роли пропагандистских кампаний и государственной идеологии в общественно-политической жизни Османской империи (Yavuz H., 1991), (Gülsoy U., 1994), (Ozyüksel M., 2000), (Фадеева И.Л., 1985), (Литвинов В.П., 2006), (Сибгатуллина А.Т., 2010).
Обсуждение и заключения
Анализ источниковой базы и историографии позволяет выстроить картину осуществления данного экономического проекта в рамках государственной пропаганды. В 1874 году о необходимости строительства железной дороги в этом регионе ходатайствовал майор османской армии Ахмед Решид. По его мнению, дорога должна была проходить от Дамаска до Мекки, а оттуда до Джидды [29, p. 22]. Другой проект, согласно которому дорога должна была начинаться в центральной Аравии, проходить до Кувейта и далее доходить до Басры, был представлен в 1878 году англичанином Эльфинстоном Далрмплом.
В 80-е гг. XIX века идея строительства железной дороги была подробно описана в записке министра общественных работ Хасана Фехми паши, в которой он указывал на необходимость строительства железной дороги из анатолийской части Турции в Аравию. Согласно его проекту дорога должна была начинаться в Измите и, проходя через города Эскишехир, Конья, Алеппо, доходить до Багдада [16, р. 176]. Вместе с этим дорога должна была иметь ответвления, одним из которых стала бы Хиджазская линия, которая проходила бы на юг по равнине от Алеппо к городу Хама в долине реки Оронт, оттуда до пройдя Хомса через обратную строну Ливанских гор достигнуть Дамаска, а оттуда, в свою очередь, через Хауран спускаться в Иорданскую долину, достигая, таким образом, Хиджаза. Стоимость строительства всей дороги, включая ответвления, по оценке Хасана Фехми паши должна была составить 3 278 260 лир.
Следующим по времени проектом дороги был проект, предложенный губернатором и комиссаром Хиджаза Осман Нури пашой, который пользовался большим доверием у султана в делах Хиджаза и Святых мест. Именно он в 1884 году выступил с предложением построить железнодорожную линию между Дамаском и Хиджазом, а вместе с ней протянуть и телеграфную линию [19, р. 151]. В 1892 году он вместе с Ахмет Шакиром и Мехмед Шаки-ром пашами организовал комиссию, которая в подготовленном 17 февраля 1892 года рапорте предлагала построить железную дорогу между Джиддой и Меккой, которая должна была обезопасить и облегчить путешествие паломников, зачастую подвергавшихся нападению бедуинов.
В 1890 году доктор Каймакам Шакир-эфенди отправился вместе с паломниками на пароходе из Стамбула и доплыл вместе с ними до Джидды. В пути он делал заметки о состоянии здоровья паломников и об их гигиене, которые потом вошли в его записку. В ней он отметил так же, что Османской империи для заботы о гигиене и здоровье паломников и облегчения их путешествия к Святым местам необходимо построить железную дорогу в этом регионе [18, р. 21].
Следующее предложение строительства дороги поступило в 1891 году от одного из военнослужащих османской армии Сулеймана Шефика. В 1891 году Шефик отправился вместе со своим отцом в путешествие для того, чтобы совершить хадж. Во время путешествия он делал заметки, которые позже были представлены султану. В этой записке он выразил свое мнение о необходимых изменениях для безопасности путешествия. Кроме того, по его мнению, в случае войны с Англией или другим европейским государством Суэцкий канал мог быть закрыт и перевозки грузов и военнослужащих морем стали бы невозможны. Поэтому он предлагал построить железнодорожную линию, которая должна была связать Средиземное море с Красным.
В 1892 году с запиской о необходимости строительства в этом регионе железной дороги обратился Ахмед Иззет-эфенди, возглавлявший в это время
управление вакуфов Джидды. По его мнению, железная дорога должна была начинаться в Дамаске и доходить до Хиджаза. Таким образом, она должна была улучшить и обезопасить хадж. Ахмед Иззет-эфенди также высказывался за увеличение количества военнослужащих для охраны святых мест и усиления военного присутствия в этом регионе. Железная дорога, по его мнению, должна была оказать большую помощь падишаху в усилении могущества Османской империи. Но в его записке, предложенной султану, который для дальнейшего рассмотрения этого вопроса передал ее представителю Военного министерства генералу Мехмед Шакиру паше, возглавлявшему военную комиссию, не оговаривались технические и финансовые вопросы строительства [36, р. 25]. Мехмед Шакир паша, проанализировав ее, 25 февраля 1892 года представил рапорт султану. К рапорту прилагалась карта, на которой схематично указывалось предполагаемое расположение железнодорожной линии. Кроме того, Мехмед Шакир тщательно исследовал все технические и финансовые вопросы строительства. Согласно рапорту дорога в 1200 км должна была соединить Дамаск с Мединой. Кроме того, он высказывался за необходимость строительства дополнительной линии в 90 км, соединявшей основную магистраль с заливом Аккабе. Схема железнодорожной линии была начерчена лично Мехмед Шакир пашой, который так же подсчитал стоимость строительства как «узкоколейной», так и «ширококолейной» линий, согласно которым строительство первой обошлось бы в 3 088 000 лир, а второй - в 3 696 000 лир. Строительство дополнительной линии к заливу Аккабе стоило бы в зависимости от ее ширины в 200 000 - 300 000 лир.
В 1896 году Англия подготовила проект «Арабской железной дороги», согласно которому железная дорога начиналась в Исмаилии или в Порт-Саиде и линией Акабе-Басра доходила бы до Кувейта и Персидского залива. Однако воплощение этого проекта было поставлено практически сразу под вопрос, потому что требовало решения многочисленных проблем: технических трудностей, финансирования, военной охраны и эксплуатации самой линии в связи с возможными нападениями местных племен. Этот проект не был воплощен в жизнь, но обсуждения различных проектов продолжались [34, р. 34].
Кроме того, за необходимость строительства Османской империей для мусульман всего мира железной дороги из Дамаска в Мекку и Медину выступил журналист Мухаммед Иншаллах, владелец нескольких газет в Индии, в последствии сыгравший немаловажную роль в осуществлении этого проекта. В августе 1897 г. свой проект, в котором впервые в качестве главного источника финансирования указывались пожертвования мусульман всего мира, он представил для обсуждения в османский министерский совет [18, р. 23; 34, р. 33]. После чего в мусульманских газетах различных регионов мира началось обсуждение финансирования этого проекта.
Первоначально планировалось построить железную дорогу до Мекки. Общая сумма строительства составляла 4 000 000 фунтов. Сумма строительства дороги до Медины согласно подсчетам, сделанным в 1891 году, составляла 3 880 000 фунтов. Для Османской империи это была огромная сумма. К примеру, она составляла 18 % от бюджета 1901 года. Выделить такую крупную сумму из бюджета было невозможно, да и к тому же недопустимо. Поэтому самым важным делом для государства было найти внебюджетные источники финансирования проекта. Необходимо было собрать эти средства во всех регионах мира, где проживали мусульмане. Святыни Мекки и Медины - это центр мусульманского мира, поэтому эта железная дорога, ведущая к ним, была не только османской, а мусульман всего мира.
Для начала строительства немедленно требовались значительные средства. Поэтому еще до сбора средств среди мусульман у османского «Зираат Банк» были взяты кредиты. Для непосредственного начала самого строительства требовалось доставить материалы на место строительства, а для этого были необходимы вагоны и локомотивы. В 1900 и 1901 гг. у «Зираат Банк» был взят кредит на сумму 100 000 лир: каждый год по 50 000 лир [17, р. 161]. Однако этих денег было недостаточно, и поэтому банк вплоть до 1908 года ежегодно давал дополнительно по 50 000 лир. В 1908 году был взят кредит на 100 000 лир. Таким образом, общая сумма кредита к 1908 году составила 480 000 лир. Выделение таких значительных сумм поставило «Зираат Банк» в очень трудное положение: пришлось сократить выдачу кредитов землевладельцам [18, р. 42].
Одной из важных составляющих этого проекта была организация сбора пожертвований среди мусульман, для которой в Стамбуле под контролем министра финансов была основана «Комиссия по сбору пожертвований» [10, 11, 13], осуществлявшая свою деятельность в здании министерства финансов. В ее состав входили секретарь, служащий, бухгалтер и казначей-поручитель [18, р. 43]. В обязанности этой комиссии входили: печать «удостоверений помощи», которые выдавались каждому человеку, внесшему пожертвование, подсчет и фиксирование собранных средств, вкладывание средств, пришедших из провинций и из-за границы, в банки [12]. В вопросах, связанных со сбором пожертвований, комиссия была свободной, во всех остальных случаях она не могла самостоятельно принимать решения. Например, выделение средств из фонда пожертвований на строительство железной дороги находилось под контролем относящейся к администрации султана «Высокой комиссии». Выделение средств из фонда пожертвований на другие нужды было запрещено.
В центрах волостей, уездов и провинций находились отделения, находящейся в Стамбуле «Комиссии по сбору пожертвований». Обычно ими руководили самые богатые собственники этих мест, остальные члены этих комиссий также, как правило, были зажиточными людьми. В некоторых
местных комиссиях было несколько служащих и муфтиев [5]. В большинстве случаев эти местные комиссии работали в сотрудничестве с местными имамами и сельскими старостами. Нередко именно старосты и имамы на практике занимались сборами и фиксированием пожертвований. Собранные средства они были обязаны передать местной комиссии в течение трех дней [18, р. 43]. Провинциальные комиссии фиксировали собранные средства и отправляли их в ближайшее отделение османского банка. Если поблизости не было таковых, тогда деньги отправлялись по почте в Стамбул. Более мелкие комиссии, собрав более 5000 курушей, отправляли деньги в центральную комиссию в провинции. Журналы центральной комиссии и другие канцелярские документы, в которых фиксировалось количество финансовых средств, постоянно контролировались «Высокой комиссией». Данные о ходе сбора средств еженедельно докладывались в администрацию султана [18, р. 44]. Для достоверного фиксирования собранных и присланных местными комиссиями денежных средств центральная комиссия имела две тетради: в одной -фиксировались средства, которые были положены в Османский банк, а в другой - указывалось количество средств, выделенных на строительство. Каждый вечер вместе с другими документами контролировались и все тетради. Центральная комиссия ежедневно докладывала в «Высокую комиссию» о своей работе и каждые три месяца подготавливала общие отчеты.
Увеличение финансовых дел заставило создать 1 июля 1903 года на месте прежней комиссии другую комиссию - «Управление финансами железной дороги Хамидие Хиджаз», в которой числились счетоводы и бухгалтеры, прежде работавшие в «Зираат Банк» и «Высокой комиссии», а также в министерстве общественных работ. Данная комиссия располагалась в помещениях, принадлежавших «Зираат Банк», занимая подвал и архив этого банка. 13 мая 1906 года вышло распоряжение, согласно которому для этой комиссии на территории министерства торговли и общественных работ было построено отдельное трехэтажное здание, в котором было одиннадцать комнат. В 1905 году в комиссии работало вместе с министром торговли и общественных работ Зихни пашой 12 человек: главный счетовод, директор счетоводческого отдела и четыре писца, главный секретарь в отделе переписки, директор документационного отдела и 2 писца, а также кассир и другие служащие [18, р. 45].
Султану были представлены проекты «удостоверений» для тех, кто жертвовал различные суммы на строительство дороги. После утверждения эти документы были напечатаны. Одна часть удостоверений была оставлена в Стамбуле в «Комиссии по сбору пожертвований», а другая - разослана по вилайетам.
Для пропаганды строительства дороги среди мусульманского населения газеты писали, что эта железная дорога принесет значительные выгоды религиозного, социального и экономического плана. Помимо прессы,
пропаганда велась местными комиссиями по сбору пожертвований. Как уже отмечалось, они располагались почти в каждом населенном пункте империи. И большие города, и маленькие селения, таким образом, были доступны для пропаганды. Огромную помощь в работе этих комиссий оказали местные администрации, сельские старосты, имамы и уважаемые люди. С государственных чиновников тоже были собраны пожертвования. Первое пожертвование на железную дорогу было сделано султаном. Он внес из личных средств 50 000 лир (нередко лиры, особенно в зарубежных исследованиях, называют османскими фунтами, а куруши - пиастрами. С 1844 года Османская лира заменила куруш в качестве базовой валютной единицы, однако он остался в обороте как дробная единица в соотношении 1 лира = 100 куру-шей). После падишаха свои пожертвования внесли визирь Халил Рифат Паша, Шейх-ул-ислам Джемаледдин Эфенди, министр торговли и общественных работ Зихни Паша и другие официальные лица. Уфук Гюльсой в своем исследовании приводит таблицу, отражающую размер ежемесячных жалований официальных лиц империи в то время: великий визирь (садразам) -75 000 курушей, Шейх-уль-ислам - 55 000 курушей, военный министр -40 500 курушей, морской министр - 40 500 курушей, министр вооружения -40 500 курушей [18, р. 49-50].
В среднем в вилайетах собирали до 80 000 лир. Приведем некоторые примеры: наибольшее количество денег было собрано в вилайете Хиджаз (примерно 108 000 лир), за ним следовали: Айдын (86 000 лир), Худавендигар (81 000 лир), Бейрут, Сивас, Конья, Алеппо, Эдирне и Анкара [28, р. 137]. В вилайете Ван было собрано 2316 лир, в Косово - 3500 лир, в Йемене -8000 лир, в Мосуле - 10 000 лир, в Трабзоне - 15 000 лир, в Битлисе - 3500 лир, в Адане - 6380 лир. В санджаке Измит было собрано 6000 лир, в Кудусе (Иерусалим) - 5400 лир, в Бингази - 3000 лир.
Другой важной стороной финансирования строительства железной дороги были вооруженные силы Османской империи. Свои пожертвования вносили как нижние, так и высшие чины османской армии. Например, газета «Малюмат» сообщает, что Суррия, Шукру, Юсуф и Ахмед Шефкет паша были награждены за внесение пожертвования на строительство дороги никелевыми медалями [6]. Адъютанты падишаха, генерал-лейтенанты Джелялет-дин паша, Абдуллах паша, Юсуф паша, Мехмед паша, Тевфик паша пожертвовали на строительство около 50 лир каждый и были награждены за это серебряными медалями [6]. Золотыми медалями за пожертвования более 100 лир были награждены маршалы Эдхем паша и Шакир паша, личный врач падишаха маршал Ариф паша, адъютант падишаха Нуретдин паша и председатель секретариата военного министерства Мухтар Бей [36, р. 26]. Другой группой, вносившей свои пожертвования на железную дорогу, были служащие юстиции, здравоохранения и просвещения.
Однако наибольший интерес представляют средства, собранные вне Османской империи. В основном эти пожертвования были собраны благодаря османским дипломатическим представителям. Несомненно, наибольшую заслугу в организации сбора денежных средств имели консульские работники. Однако исламские газеты религиозные общества и секты, комитеты по сбору пожертвований, религиозные деятели, торговцы и знать также оказали значительную помощь в сборе пожертвований [28, р. 138].
Значительную поддержку строительства железной дороги оказали мусульмане Индии. Контакты с индийскими мусульманами имели наибольшую активность во время правления султана Абдул Хамида II. В то время в Индии (особенно на территории современного Пакистана и Бангладеш) было создано большое количество комитетов для сбора пожертвований [28, р. 138]. Работники османских консульств выступали в качестве организаторов кампании по сбору пожертвований в этой стране. Одновременно они занимались и доставкой собранных средств в Стамбул. Обычно денежные средства перечислялись на банковские счета «Комиссии по сбору пожертвований», а сопутствующие документы о количестве собранных средств позже отправляли в Стамбул. Кроме того, работники консульств занимались выдачей удостоверений, составляли списки, где указывались имя и количество внесенных средств [18, р. 59]. Кроме работников консульства, организацией сбора средств в Индии занимался центральный комитет Хиджазской железной дороги, располагавшийся в Хайдарабаде. Этот комитет был создан и начал свою работу в кратчайшие сроки после начала кампании по сбору пожертвований.
Важную роль в успехе кампании по сбору пожертвований в Индии сыграл Мухаммед Иншаллах. Благодаря его усилиям и посредничеству в Стамбул были отправлены крупные суммы пожертвований. Помимо этого, Мухаммед Иншаллах известен в качестве человека, выдвинувшего идею сбора пожертвований в Индии на строительство дороги. Иншаллах был владельцем исламских газет «эль-Векиль», выходившей в Амритсаре, и «эль-Ватан», выходившей в Лахоре. Эти газеты, с одной стороны, своими статьями призывали индийских мусульман оказать помощь в строительстве Хид-жазской железной дороги, а, с другой стороны, собирали пожертвования [28, р. 140], которые отправляли в центральную «Комиссию по сбору пожертвований» 35 раз. К примеру, к концу 1908 года «эль-Ватан» собрал пожертвований на сумму 100 000 рупий. Мухаммед Иншаллах, используя доступные способы пропаганды, с 1900 по 1909 годы смог лично отправить пожертвования в центральную комиссию около 30 раз. Собранные им средства через банк отправлялись в Стамбул, а следом посылался список жертвователей. После того как деньги поступали в центральную комиссию, ему отправлялось подтверждение и медали для пожертвовавших свои средства [18, р. 62].
Владелец издававшейся в Бомбее газеты «Султану ахбар» Феррух Вехлави Эфенди, исламское сообщество Рангона, газета «Рияд», комиссия по
сбору пожертвований в Мадрасе, находившийся в Дели, комитет Хиджазской железной дороги и председатель исламского комитета в Бомбее Бедреддин Эфенди также приняли деятельное участие в кампании по сбору пожертвований в Индии. Всего после начала кампании по сбору пожертвований с 1900 года в Индии было основано более 150 комитетов. Из них около 100 было в Декане, остальные в Бирме и Цейлоне [28, р. 141]. Похожие кампании проходили и в других частях Индии: в Чаре шейх Хасан Али Эфенди, в Карачи и Мадрасе значительное количество купцов, в Белуджистане шейх Имамеддин, преподаватели школ и медресе, а также многие жители этих районов оказали посильную поддержку проекту [18, р. 63].
Помощь индийских мусульман продолжалась вплоть до 1909 года, то есть до времени смещения султана Абдул Хамида II младотурками. Смещение султана - халифа было воспринято индийскими мусульманами очень жестко и вызвало сопротивление. Например, Мухаммед Иншаллах в письме, адресованном в Высокую Порту писал, что если младотурки конкретно не объяснят все то, что было сделано относительно султана Абдул Хамида II, то мусульмане, проживающие вне пределов империи, перестанут относиться к империи с прежним уважением и дружелюбностью. По мнению Иншаллаха, выраженному в этом письме, только султан Абдул Хамид II мог привести Османскую империю и халифат к счастью и благополучию [18, р. 64].
Большая помощь в сборе пожертвований на строительство железной дороги была оказана также и Египтом. В этом государстве все дела по сбору пожертвований находились в ведении Египетского верховного комиссариата, который, кроме того, занимался отправкой собранных средств в центральную комиссию. Средства, собранные местными комиссиями, отправлялись в Египетский верховный комиссариат, а оттуда уже почтой или через банковские счета посылались в центральную комиссию в Стамбуле. Следом за пожертвованиями посылали тетради с именами тех, кто их внес.
Газеты и журналы «эль-Сабах», «эль-Мюйед», «эь-Лива», «эль-Махар», «эль Раид эль Мисри», «эль-Ахрам» знакомили читателей с проектом строительства дороги и призывали оказывать поддержку. К примеру, газета «эль-Сабах» в 1900 году начала компанию поддержки проекта, а газета «эль-Мюйед» собрала тысячу лир. Газета «эль Раид эль Мисри» сравнивала его по важности для исламского мира с Суэцким каналом [23, р. 20], а газета «эль-Махар» писала о том, что этот проект необходим для защиты святых мест [28, р. 143].
Газеты и купцы привлекли к сбору пожертвований шейхов ордена Накшибенди, которые составляли отдельный слой египетского общества. Помимо шейхов, свои пожертвования на строительство дороги сделали имамы, преподаватели медресе, инженеры, женщины, врачи, военнослужащие, ученики, представители знати и многие другие [18, р. 66]. Египетский хедив
Аббас II и его семья пожертвовали значительную сумму для покупки строительных материалов [21, р. 81].
Одновременно с кампаниями по сбору пожертвований велась контрпропаганда английского правительства. Англичане указывали на то, что проект строительства Хиджазской железной дороги изначально является утопией, а также то, что Османская империя старается только ограбить мусульман, призывая их вкладывать деньги в неосуществимый проект [35, р. 134]. Позднее англичане запретили государственным служащим в Египте входить в состав комиссий по сбору пожертвований и выступали против призыва Османского государства к каждому мусульманину пожертвовать несколько курушей на строительство [28, р. 144].
Большой интерес строительство дороги вызвало и в Марокко. После первых вестей об этом проекте эмир и его окружение, а также народ сразу же решили внести посильную помощь в его осуществление и поучаствовать в этом святом деле. Первым свой взнос в размере 8768 лир сделал эмир Марокко Мевлана Абдул Азиз, который стал примером для других пожертвований. Сбором пожертвований занимались министр иностранных дел Саид Мухаммед Турси, секретарь Высокой Порты Саид Мухаммед Садык, Деббаг Эфенди, приехавший из Мекки, и представитель марокканского правительства Али Эбу-Талиб [33, р. 96]. Кроме того, представители многочисленных исламских орденов, например, таких, как орден <Ж^аЬ>, оказывали помощь в сборе средств, а также вносили значительные суммы. Деньги, которые были собраны в Марокко, клались на счета иностранных банков, чеки на эти суммы предъявлялись президиуму центральной комиссии в Стамбуле.
Помимо этих стран, сбор средств проходил в Алжире, Тунисе, Южной Африке, на острове Ява, Китае, Судане, США и Латинской Америке, на Балканах, на Кипре, в Австро-Венгрии, Великобритании, Франции и Германии.
Необходимо также отметить, что поддержку проекту оказали и мусульмане Российской империи, прежде всего, мусульмане Крыма: жители Ялты, Севастополя, Бахчисарая и других городов. К примеру, из Ялты - купец Осман и имам Абдул Хамид, из знати Акмечети - Абдул Меджид, из Бахчисарая - Салиха Хатун, а Мехмед Эфенди из Севастополя был одним из первых, кто пожертвовал средства. Эмине Ханым из Ялты, внеся пожертвования в размере 11 584 куруша, была награждена золотой медалью Хиджаз-ской железной дороги [18, р. 67]. Кроме того, пожертвования были собраны в Ливадии, Оренбурге, Москве, Казани, Бухаре, Дагестане и Сибири. Пожертвования обычно передавались в центральную комиссию через османских консулов и через мусульманские газеты.
Султан и его окружение, обладая соответствующими организационными и финансовыми ресурсами, и, опираясь на сочувствующих идее духовного единства, смогли разработать и претворить в жизнь несколько пропагандистских проектов, и самым большим из них было строительство
Хиджазской железной дороги. Высокая Порта, не выходя за рамки международного права, вполне успешно используя идеологический инструментарий, решила важную финансовую проблему подготовки проекта соединения транспортными магистралями части Османской империи. Ведь в начале XX века, как известно, империя находилась на грани банкротства, а великими державами считалась «больным человеком Европы». Проект, казавшийся утопичным, был осуществлен в кратчайшие сроки, и на некоторое время Османская империя значительно усилила свои военно-политические позиции в регионе.
Список литературы
1. Литвинов В.П. Внерегиональное паломничество мусульман Туркестана (эпоха Нового времени). Елец, 2006.
2. Сибгатуллина А.Т. Контакты тюрок-мусульман Российской и Османской империй на рубеже XIX-XX вв. М., 2010.
3. Терлецкий Н.В. Геджасская железная дорога в Мекку. С картою, в красках. СПб.: Военная типография, 1911.
4. Фадеева И.Л. Официальные доктрины в идеологии Османской империи (Османизм - Панисламизм). XIX - начало XX в. М., 1985.
5. «ikdam». 27 Haziran 1900.
6. «Malümat». 14 Mart 1901.
7. Balamir A.L. Hicaz Demiryolu Madalyasi // Demiryolcu. 1993. Cilt. 5. №. 8.
8. Batur A. Hicaz Demir Yollannin A^ili^ina Ahmet Rifat Pa§a'nin Dü§ürdügü Tarihler // Akademik Ara§tirmalar Dergisi. Kasim 2005 - Ocak 2006. №. 27.
9. Blake G, King R. The Hicaz Railway and The Pilgrimage to Mecca // Asian Affairs. 1972. Vol. 59. No. 3.
10. Ba§bakanlik Osmanli Ar§ivi. (BOA). Bäbiäli Evrak Odasi (BEO). №. 112710.
11. Ba§bakanlik Osmanli Ar§ivi. (BOA). Yildiz Maruzat Defteri. (Y. MAR). №. 8828.
12. Ba§bakanlik Osmanli Ar§ivi. (BOA). Mutenevvi Maruzat Evraki. (Y. MTV), №. 203/83.
13. Ba§bakanlik Osmanli Ar§ivi. (BOA). Sadaret Resmi Maruzat Evraki. (YA. Res). №. 107/109.
14. Cevriye Artuk. Hicaz Demiryolu Madalyalari // VII. Türk Tarih Kongresi Bildileri (Ankara. 25-29 Eylül 1970). II. Ankara, 1973.
15. Qetinyalgin Í. Liyäkat Madalyasi // VIII. Türk Tarih Kongresi Kongreya Sunulan Bildiriler, (11-15 Ekim 1976), III Ankara, 1983.
16. Dinger C. Osmanli Vezirlerinden Hasan Fehmi Pa§a'nin Anadolu'nun Bayindirlik i§lerine Dair Hazirladigi Layiha // TTK. Belgeler. Ankara 1971. C. V-VIII. Sayi 9-12.
17. Eldem V. Osmanli imparatorlugu'nun iktisadi Hakkinda Bir Tetkik. Ankara, 1970.
18. Gulsoy U. Hicaz Demiryolu. istanbul, 1994.
19. Hulagu M. Topal Osman Nuri Pa§a Hayati ve Faaliyetleri // Osmanli Tarihi Ara§tirma ve Uygulama Merkezi Dergisi OTAM. 1994. Sayi 5.
20. ibrahim Artuk. Hicaz Demiryolunun Yapilmasi ve bu Munasebetle Basilan Madalyalar // istanbul Arkeoloji Muzeleri Yilligi. istanbul, 1964. № 11-12.
21. imbert P. Osmanli imparatorlugu'nda Yenile§me Haraketleri, Turkiye'nin Meseleleri, (£ev. Adnan Cemil). istanbul, 1981.
22. Khairallah S. Railways in the Middle East 1856-1948. Beirut, 1991.
23. Landau J.M. The Hejaz Railway and the Muslim Pilgrimage, A case of Ottoman Political Propaganda. Detroit, 1971.
24. Maunsell F.R. The Hejaz Railway // The Geographical Journal. 1908. Vol. 32. No. 6; Hamilton A. Problems of the Middle East. London, 1909.
25. Morawitz C. Turkiye Maliyesi. Ankara Maliye Bakanligi Tetkik Kurulu Yayinlari. 1978.
26. Nedret Nuri. Hicaz Demiryolu Hatirati // Osmanli Muhendis ve Mimar Cemiyyeti Mecmuasi. Nisan 1326. № 7.
27. Nicholson J. The Hejaz Railway // Asian Affairs. Vol. 37. No. 3. 2006.
28. Ochsenwald W. The Financing of the Hijaz Railroad // Die Welt des Islams. 1973. Vol. 14. Issue %.
29. Ochsenwald W. The Hijaz Railroad. Virginia, 1980.
30. Osman Erkin. Demiryolu Tarih^esinden: Hicaz Demiryolu // Demiryollar Dergisi. 1948. С. XXII. №. 269.
31. OzyukselM. Hicaz Demiryolu. istanbul, 2000.
32. Ozyuksel M. Osmanli Demiryolu i§letmeciliginde Bir Devlet Giri§imi: Hicaz Demiryolu // iktisad Dergisi. Mart 1989. №.292, Nisan-Mayis 1989. № 293-294.
33. OzyukselM. Osmanli - Alman ili§kilerinin Geli§im Suresinde Anadolu ve Bagdat Demiryollari. istanbul, 1988.
34. Philipp H.J. Der Beduinische Widerstand Geden Die Hedschasbahn // Die Welt des Islams, XXV. 1985.
35. Ru§di. Akabe meselesi. Dersaadet, 1326.
36. Tahsin Pa§a. Sultan Abdulhamid ve Tahsin Pa§a'nin Yildiz Hatiralari. istanbul, 1990.
37. Toydemir Sait. Hicaz Demiryolu in§aati Tarihinden // Demiryollar Dergisi. 1948. С. XXII. № 275-278.
38. YavuzH. Osmanlilar ve islamiyet. istanbul, 1991.
39. Yeniay H. Yeni Osmanli Bor^lari Tarihi. istanbul, 1964.
Сведения об авторе: Абидулин Алим Маратович - кандидат исторических наук, доцент кафедры восточных языков и лингвокультурологии
Института международных отношений и мировой истории Нижегородского государственного университета имени Н.И. Лобачевского. Заведующий кафедрой востоковедения, африканистики и исламоведения Института международных отношений Казанского (Приволжского) федерального университета, e-mail: [email protected]
Дата поступления материала 28.09.2018.
Принят к публикации 19.10.2018.
FOR THE QUESTION OF THE HISTORIOGRAPHY OF OTTOMAN RELIGIOUS AND POLITICAL PROPAGANDA AND THE CONSTRUCTION OF THE HIJAZ RAILWAY (1900-1908)
Abidulin A.M.
Lobachevsky State University of Nizhni Nogrorod Nizhnij Novgorod, Russian Federation Kazan Federal University Kazan, Republic of Tatarstan, Russian Federation abidulinam@gmail. com
Abstract. The urgency of the problem under investigation is due to the activity of studying in recent years the tools of ideological campaigns in the eastern societies in solving economic and political problems. The article is aimed at studying state propaganda campaigns in the Ottoman Empire, aimed at developing the economic infrastructure in the state. The leading approach to the study of this problem is the consideration of imperial ideology and culture from both the theoretical and practical points of view. The results of the study, thanks to the methodology used in the interpretation and tools of historical phenomenology, allow us to see the boundaries of our understanding and focus on discovering the "phenomena" of others Consciousness. The materials of the article can be useful for researchers of the military-political and economic history of the Ottoman Empire at the end of the 19th century beginning of the 20th century. Of particular interest in this connection may be the analysis of state ideology in the East in the solution of various kinds of state tasks.
Keywords: Ottoman Empire, propaganda campaigns in the East, Hijaz Railway, Abdul Hamid II, Hijaz.
For citation: Abidulin A. For the Uestion of the Historiography of Ottoman Religious and Political Propaganda and the Construction of the Hijaz Railway (1900-1908). Tyurkologicheskie issledovaniya =Turkological Studies. 2018; Vol. 1, no. 4: 89-106. (In Russ.)
References
1. Litvinov V.P. Vneregional'noe palomnichestvo musul'man Turkestana (jepoha Novogo vremeni). Elec, 2006. (In Russian)
2. Sibgatullina A.T. Kontakty tjurok-musul'man Rossijskoj i Osmanskoj imperij na rubezhe XIX-XX vv. M., 2010. (In Russian)
3. Terleckij N.V. Gedzhasskaja zheleznaja doroga v Mekku. S kartoju, v kraskah. SPb.: Voennaja tipografija, 1911. (In Russian)
4. Fadeeva I.L. Oficial'nye doktriny v ideologii Osmanskoj imperii (Osmanizm - Panislamizm). XIX - nachalo XX v. M., 1985. (In Russian)
5. ikdam». 27 Haziran 1900.
6. «Malümat». 14 Mart 1901.
7. Balamir A.L. Hicaz Demiryolu Madalyasi. Demiryolcu. 1993. Cilt. 5. №. 8.
8. Batur A. Hicaz Demir Yollarinin A?ili§ina Ahmet Rifat Pa§a'nin Dü§ürdügü Tarihler. Akademik Ara^tirmalar Dergisi. Kasim 2005 - Ocak 2006. №. 27.
9. Blake G, King R. The Hicaz Railway and The Pilgrimage to Mecca. Asian Affairs. 1972. Vol. 59. No. 3.
10. Ba§bakanlik Osmanli Ar§ivi. (BOA). Bäbiäli Evrak Odasi (BEO). №. 112710.
11. Ba§bakanlik Osmanli Ar§ivi. (BOA). Yildiz Maruzat Defteri. (Y. MAR). №. 8828.
12. Ba§bakanlik Osmanli Ar§ivi. (BOA). Mutenevvi Maruzat Evraki. (Y. MTV), №. 203/83.
13. Ba§bakanlik Osmanli Ar§ivi. (BOA). Sadaret Resmi Maruzat Evraki. (YA. Res). №. 107/109.
14. Cevriye Artuk. Hicaz Demiryolu Madalyalari // VII. Türk Tarih Kongresi Bildileri (Ankara. 25-29 Eylül 1970). II. Ankara, 1973.
15. Qetinyalgin i. Liyäkat Madalyasi // VIII. Türk Tarih Kongresi Kongreya Sunulan Bildiriler, (11-15 Ekim 1976), III Ankara, 1983.
16. Dinger C. Osmanli Vezirlerinden Hasan Fehmi Pa§a'nin Anadolu'nun Bayindirlik i§lerine Dair Hazirladigi Layiha. TTK. Belgeler. Ankara 1971. C. V-VIII. Sayi 9-12.
17. Eldem V. Osmanli imparatorlugu'nun iktisadi Hakkinda Bir Tetkik. Ankara, 1970.
18. Gülsoy U. Hicaz Demiryolu. istanbul, 1994.
19. Hülagü M. Topal Osman Nuri Pa§a Hayati ve Faaliyetleri. Osmanli Tarihi Ara^tirma ve Uygulama Merkezi Dergisi OTAM. 1994. Sayi 5.
20. ibrahim Artuk. Hicaz Demiryolunun Yapilmasi ve bu Münasebetle Basilan Madalyalar. istanbul Arkeoloji Müzeleri Yilligi. istanbul, 1964. № 11-12.
21. imbert P. Osmanli imparatorlugu'nda Yenile§me Haraketleri, Türkiye'nin Meseleleri, (£ev. Adnan Cemil). istanbul, 1981.
22. Khairallah S. Railways in the Middle East 1856-1948. Beirut, 1991.
23. Landau J.M. The Hejaz Railway and the Muslim Pilgrimage, A case of Ottoman Political Propaganda. Detroit, 1971.
24. Maunsell F.R. The Hejaz Railway. The Geographical Journal. 1908. Vol. 32. No. 6; Hamilton A. Problems of the Middle East. London, 1909.
25. Morawitz C. Turkiye Maliyesi. Ankara Maliye Bakanligi Tetkik Kurulu Yayinlari. 1978.
26. Nedret Nuri. Hicaz Demiryolu Hatirati. Osmanli Muhendis ve Mimar Cemiyyeti Mecmuasi. Nisan 1326. № 7
27. Nicholson J. The Hejaz Railway. Asian Affairs. Vol. 37. No. 3. 2006.
28. Ochsenwald W. The Financing of the Hijaz Railroad. Die Welt des Islams. 1973. Vol. 14. Issue %.
29. Ochsenwald W. The Hijaz Railroad. Virginia, 1980.
30. Osman Erkin. Demiryolu Tarih^esinden: Hicaz Demiryolu. Demiryollar Dergisi. 1948. C. XXII. №. 269.
31. OzyukselM. Hicaz Demiryolu. Istanbul, 2000.
32. Ozyuksel M. Osmanli Demiryolu I§letmeciliginde Bir Devlet Giri§imi: Hicaz Demiryolu. tktisad Dergisi. Mart 1989. №. 292, Nisan-Mayis 1989. № 293-294.
33. OzyukselM. Osmanli - Alman Ili§kilerinin Geli§im Suresinde Anadolu ve Bagdat Demiryollari. Istanbul, 1988.
34. Philipp H.J. Der Beduinische Widerstand Geden Die Hedschasbahn. Die Welt des Islams, XXV. 1985.
35. Ru§di. Akabe meselesi. Dersaadet, 1326.
36. Tahsin Pa§a. Sultan Abdulhamid ve Tahsin Pa§a'nin Yildiz Hatiralari. Istanbul, 1990.
37. Toydemir Sait. Hicaz Demiryolu In§aati Tarihinden. Demiryollar Dergisi. 1948. C. XXII. № 275-278.
38. YavuzH. Osmanlilar ve islamiyet. Istanbul, 1991.
39. Yeniay H. Yeni Osmanli Bor^lari Tarihi. istanbul, 1964.
About the author: Abidulin Alim Maratovich Candidate of History, Docent of the Department of Eastern Languages and Language-cultural science, Institute of International Relations and World History, Lobachevsky State University of Nizhni Novgorod. Head of the Department of Oriental Studies, African Studies and Islamic Studies, Institute of International Relations, History and Oriental Studies, Kazan Federal University, e-mail: [email protected]
Received September 28, 2018. Accepted for publication October 19, 2018.
