CC BY
28
К ВОПРОСУ О РАЗВИТИИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА СТРАНЫ В ПЕРВЫЕ ГОДЫ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ
П.Н. ШЕВЧЕНКО
Аннотация. На основе анализа нормативных правовых актов, принятых в 1917-1920 гг., рассматриваются меры, предпринимавшиеся советским правительством, по развитию дорожного хозяйства. Особое внимание уделено проводившейся национализации автомобильного транспорта, а также централизации управления и внедрении плановых начал в деятельность дорожных организаций на местах.
Ключевые слова: движение, декрет, дорожный, промышленность, советский, строительство, транспорт, хозяйство.
THE QUESTION OF THE DEVELOPMENT OF ROAD ECONOMY IN THE FIRST YEARS OF SOVIET AUTHORITIES
P.N. SHEVCHENKO
Annotation. The article based on an analysis of normative legal acts adopted in 1917-1920., considered the measures taken by the Soviet government for the development of road facilities. Particular attention is paid to the nationalization of road transport, as well as centralized management and implementation of planned activities started in the road organizations in the field.
Keywords: motion, decree, road, industry, Soviet, construction, transport and farming.
В труднейшие для страны первые послереволюционные годы большое внимание уделялось восстановлению и развитию транспорта. Только с 16 ноября 1917 г. по 27 декабря 1922 г. на заседаниях Совета народных комиссаров и Совета Труда и Обороны было рассмотрено около 3 тыс. вопросов, в той или иной степени касавшихся транспорта, из них более 70 посвящено автомобильному транспорту1.
Советское правительство приняло меры к национализации автомобильного транспорта. В соответствии с декретом СНК РСФСР от 27 декабря
1917 г. были национализированы автомобильные мастерские Международного общества спальных вагонов. Позже был подписан декрет от 2 марта
1918 г. о национализации автомобильного склада и автомобильной мастерской Эбергардта в Петрограде и передаче их в ведение Народного комиссариата по морским делам. Началась подготовка к национализации завода АМО. Всего к концу марта 1918 г. в собственность Советского государства только в 31 губернии, охваченной промышленной переписью 1918 г., перешло 836 предприятий, среди которых был ряд крупных авторемонтных ма-стерских2.
Осуществляя национализацию промышленности и транспорта, правительство приняло меры по централизованному управлению народным хозяйством. С этой целью при СНК РСФСР был
образован Высший совет народного хозяйства (ВСНХ). На него возлагалась задача организации народного хозяйства, транспорта, государственных финансов, объединение деятельности советских предприятий, фабрично-заводских комитетов и профсоюзов в области экономики. На одном из своих заседаний ВСНХ принял Положение о районных (областных) и местных Советах народно го хозяйства от 23 декабря 1917 г., в соответствии с которым в их составе создавались секции по отраслям хозяйственной жизни и транспорта.
Под руководством советских органов совнархозы осуществляли организацию и регулирование работы промышленности и транспорта, объединяли деятельность органов рабочего контроля, руководили национализированными предприятиями. Так, Орловский губком партии и гу-бисполком приняли постановление от 9 марта 1918 г. о создании губсовнархоза и в его составе -автотранспортного отдела. В марте того же года в Орле был национализирован завод братьев Кале и передан в ведение губсовнархоза, а осенью -Орловскому военно-инженерному управлению. Все производство завода в кратчайший срок было перестроено для ремонта броневиков и автомобилей, поступавших с фронта.
Вслед за первыми преобразованиями в области автомобильного транспорта правительство проявило заботу о развитии дорожного хозяйства.
Первым мероприятием в этой области было проведение эвакуации с фронтов военно-дорожных организаций, созданных еще в годы Первой мировой войны, и сохранение их для последующей работы. Очередные задачи заключались в проведении централизации управления и внедрении плановых начал в деятельность дорожных организаций на местах.
В дальнейшем ВЦИК издал декрет «Об организации местного дорожного строительства» от 25 февраля 1918 г., в соответствии с которым при губернских, уездных и областных Советах образовались дорожные секции. Им передавались все права и обязанности по дорожному строительству местных самоуправлений, а также технический персонал, дорожное имущество и финансы. Дорожным секциям предлагалось разработать 5-летние планы строительства важнейших дорог и мостов, с учетом максимального использования местных строительных материалов и рабочей силы.
В становлении автотранспортной системы большую роль сыграл декрет СНК РСФСР «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики» от 31 мая 1918 г. Он определил организационные формы работы автотранспорта с целью централизованного руководства им, а также создал предпосылки для развития автомобильной промышленности.
Все автомобильное имущество, находившееся в распоряжении разных ведомств и учреждений на день издания декрета, передавалось под контроль ВСНХ. В его составе была образована Центральная автосекция ВСНХ, на которую возлагались обязанности центрального органа по руководству развитием автомобильного транспорта, включая производство автомобилей, распределение их между народными комиссариатами и ведомствами.
Кроме того, было утверждено Положение о Центральной автосекции и областных автосекциях от 23 июля 1918 г., сыгравшее важную роль в организации автомобильного дела на местах. Однако процесс создания автосекций в стране протекал не одинаково как по времени, так и по форме в связи с особенностями военной обстановки. Например, Чрезвычайный продовольственный съезд Западной Сибири и Урала принял решение о создании Автомобильного центра Западной Сибири от 22 апреля 1918 г. По мере освобождения территорий от белогвардейцев там стали образовываться автосекции. В Орловской губернии автосекции стали функционировать в конце 1918 г. На Восточном и Южном фронтах для обеспечения Красной Армии и тыла автомобильным транспортом был введен институт уполномоченных Центральной автосекции, сыгравший большую роль в организации ремонта автотранспортных средств для нужд фронта и тыла.
Комплекс мероприятий, направленных на развитие автомобильного транспорта, позволил к середине 1918 г. добиться определенных результатов. На 1 июня в стране были учтены 6621 автомобиль и 1421 мотоцикл, из которых на ходу оказалось 515
автомобилей и 41 мотоцикл. Однако к концу года автомобильный парк возрос до 9525 автомобилей и 3 тыс. мотоциклов, из которых почти 25% автомобилей и около 24% мотоциклов были на ходу3.
В области дорожного хозяйства в соответствии с декретом СНК от 9 мая 1918 г. при ВСНХ был создан Комитет государственных сооружений, задачей которого являлись объединение всей строительной деятельности государства, разработка плана, установление порядка выполнения и осуществления государственного строительства. В составе этого органа было образовано Управление по сооружению шоссе, грунтовых дорог и узкоколейных железных дорог, на которое возлагалось руководство деятельностью в сфере дорожного строительства.
В области дорожного строительства четко определялись два направления: 1) проведение военно-дорожных работ для обеспечения наступательных операций Красной Армии; 2) создание, укрепление и развитие местных дорожных аппаратов, появившихся во второй половине 1918 г. в составе губернских отделов Комитета государственных сооружений и структурно входивших в состав губернских совнархозов. Основное содержание дорожных работ заключалось в ремонте дорожного полотна и искусственных сооружений. Вместе с тем во второй половине 1918 г. было осуществлено значительное строительство новых шоссейных и узкоколейных железных дорог на общую сумму 156,1 млн руб., хотя по плану отпускалось 271 млн руб.4
Вопросы дорожного строительства находились в центре внимания местных партийных и советских органов. Так, в конце 1918 г. в Москве состоялась первая конференция губернских отделов Комитета государственных сооружений, которая одобрила и приняла проект Временного положения об этих отделах от 4 апреля 1919 г., утвержденный Президиумом ВСНХ5. Дорожный отдел Московского губернского совнархоза, докладывая в Отдел управления губернского Совета, отмечал, что грунтовые дороги во всякое время года составляют одну из важнейших задач государственного значения6. С учетом этого требования им была разработана 5-летняя программа постройки в губернии шоссейных дорог трех классов: дорожные магистрали, торговые и почтовые тракты, проселочные и полевые дороги. В программе впервые ставился вопрос о переустройстве части дорожной сети под автомобильное движение, особенно участков Петроградского, Ярославского, Нижегородского, Рязанского, Варшавского и Серпуховского шоссе, имевших стратегическое значение7. В отличие от 5-летних программ местного дорожного строительства Управление по сооружению шоссе, грунтовых дорог и узкоколейных железных дорог разработало план дорожного строительства на 1918-1919 гг., в котором наряду с сооружением дорог с щебеночным покрытием и грунтовых дорог основное внимание уделялось капитальному и текущему ремонту этих категорий дорог, наиболее сильно разрушенных в годы войны.
Следует отметить большую работу, проведенную военно-дорожными и местными организациями, по дорожному строительству, особенно в сооружении и восстановлении больших мостов. Так, в 1918 г. дорожные работы проводились на протяжении 17 тыс. верст, из которых 3 тыс. приходилось на шоссейные дороги, в 1919 г. - соответственно на 75,5 тыс. и 6,5 тыс. верст, в 1920 г. - на 92 тыс. и 12 тыс. верст. Учитывая влияние автомобильного транспорта на развитие дорожной техники, Управление указывало на автомобильный транспорт как на важнейший фактор, побудивший приступить к улучшению дорог8.
Одновременно с решением задачи обеспечения безопасности дорожного движения правительство принимало меры по созданию производственной базы отечественного автомобилестроения. Несмотря на военную обстановку, в стране продолжалась национализация крупной промышленности, в том числе автодорожного транспорта. Так, 15 августа был национализирован завод АМО, а в октябре - еще 16 частных автомобильных предприятий перешли в ведение Советской власти9.
Для организации их деятельности, в основном по ремонту автомобилей, в ноябре 1918 г. ВСНХ образовал Главное правление государственных автомобилестроительных заводов и утвердил его правовой статус. В ведение этого органа передавались три наиболее крупных автомобильных завода тех лет — АМО, Русско-Балтийский в Филях и Русский Рено в Рыбинске. Не имея экономической возможности наладить серийное производство автомобилей советское правительство ориентировало коллективы автомобильных заводов и мастерских на сохранение автомобильного парка путем восстановительного ремонта. Отремонтированные автомобили и мотоциклы поступали в распоряжение Красной Армии и органов тыла.
Так, коллектив АМО за 1917-1923 гг. восстановил 131 автомобиль Уайт, произвел капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок,
средний ремонт 18 и текущий 67 автомобилей и мотоциклов10.
Процесс организации и укрупнения автомобильных предприятий, начатый в 1918 г., продолжался и в последующие годы. По данным Центральной автосекции ВСНХ, за эти годы было создано 25 автомобильных предприятий с общим числом рабочих и служащих более 7600 человек. В их состав вошли четыре государственных автомобильных завода — АМО в Москве, Русско-Балтийский в Филях, Русский Рено в Рыбинске и им. Ильича в Москве, а также пять заводов в Москве, Орле, Ярославле и Родниках12. Всего насчитывалось около 160 авторемонтных предприятий, где были сосредоточены разные автомобили.
1 История ГАИ / М.Б. Афанасьев [и др.] под ред.
B.А. Федорова. М., 1996. С. 5.
2 Рифицкий Г.П. Развитие автодорожного транспорта и правовое обеспечение безопасности дорожного движения в первые годы Советской власти (1917—1920). М., 1984. С. 12.
3 Кудрявцев A.C. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., 1957.
C. 23.
4 Гладков И.А. Очерки советской экономики. (1917— 1920 гг.). М., 1956. С. 184.
5 Государственные сооружения и строительное производство РСФСР (1918-1920). М., 1920. С. 3-10.
6 Центральный государственный архив Московской области. Ф. 48. Оп. 1. Д. 68. Л. 3, 3 об, 4.
7 Там же. Л. 3 об., 4.
8 Кудрявцев A.C. Указ. соч. С. 31, 32.
9 Центральный государственный архив народного хозяйства СССР. Ф. 5014. Оп. 1. Д. 5. Л. 3, 64, 82, 85.
10 Леонтьева Т. Лихачев. М., 1979. С. 11.
11 Обзор деятельности государственных автомобильных предприятий Республики за пять лет (1918— 1923 гг.). М., 1923. С. 6, 30.
