CC BY
1
УДК 347 ГРНТИ 10.27
EDN: DNUBGH
К вопросу о правовой природе и ответственности сервисов заказа легкового такси
©Дзансолова Алана Алановна Российский государственный университет правосудия, г. Москва, Российская Федерация
e-mail: [email protected]
Аннотация. Цель исследования. В статье рассматриваются проблемы правового статуса и ответственности сервисов заказа легкового такси. На основе анализа правовых норм, а также доктринальных исследований предпринимается попытка разграничения понятий, используемых для обозначения таких сервисов, установление и выявление их правовой природы. Выводы: анализ правового регулирования, доктринальных исследований и правоприменительной практики показал, что не существует единой позиции по вопросу соотношения понятий «агрегатор такси», «служба заказа такси», «диспетчерская служба», однако чаще они употребляются в качестве тождественных. Вместе с тем предпринята попытка их разграничения и установлено, что указанные понятия являются не совпадающими по объему. Показано, что правовая природа субъектов, породивших необходимость правового регулирования отношений с их участием и введение понятий «владелец агрегатора товаров и услуг», «служба заказа легкового такси» не исследована в полной мере. Роль таких субъектов в процессе перевозок пассажиров и багажа легковым такси выходит за рамки той, которая отведена им в правовом регулировании и как следствие ответственность в сравнении со степенью их участия в правоотношениях носит ограниченный характер.
Ключевые слова: служба заказа такси, владелец агрегатора товаров и услуг, агрегатор такси, диспетчерская служба, организатор торгового оборота.
Для цитирования: Дзансолова А. А. К вопросу о правовой природе и ответственности сервисов заказа легкового такси // Проблемы экономики и юридической практики. 2023. Т. 19. № 4. С. 83-89. Е01\1: ОЫиВбН
On the Legal Nature and Liability of Passenger Cab Ordering Services
Abstract. Purpose of the study. The article deals with the problems of legal status and liability of services of passenger cab ordering. Based on the analysis of legal norms, as well as doctrinal research, an attempt is made to differentiate the concepts used to designate such services, to establish and identify their legal nature. Conclusions: the analysis of legal regulation, doctrinal research and law enforcement practice has shown that there is no unified position on the correlation of the concepts of «cab aggregator», «cab ordering service», «dispatch service», but more often they are used as identical. At the same time, an attempt was made to distinguish them and it was established that these concepts are not identical in scope. It is shown that the legal nature of the subjects that gave rise to the need for legal regulation of relations with their participation and the introduction of the concepts of «owner of the aggregator of goods and services», «service of ordering a passenger cab» has not been fully investigated. The role of such subjects in the process of transportation of passengers and luggage by passenger cab goes beyond the limits of that which is assigned to them in legal regulation and as a consequence the responsibility in comparison with the degree oftheir participation in legal relations is limited.
Keywords: cab ordering service, owner of the aggregator of goods and services, cab aggregator, dispatch service, organizer oftrade turnover.
For citation: Dzansolova A. A. On the Legal Nature and Liability of Passenger Cab Ordering Services//ECONOMIC PROBLEMS AND LEGAL PRACTICE. 2023. Vol. 19. № 4. P. 83-89. (in Russ.) EDN: DNUBGH
©Alana A. Dzansolova Russian State University ofJustice, Moscow, Russian Federation e-mail: [email protected]
ISSN 2541-8025(print) Том 19, № 4,2023 Проблемыэкономикииюридическойпрактики 83 ISSN 2712-7605(online)
ВВЕДЕНИЕ
В 2009 году двое предпринимателей—Трэвис Каланик и Гаррет Кэмп создали мобильное приложение для заказа такси «Uber»1. В 2010 году первый пользователь осуществил заказ такси с использованием указанного приложение, и с того момента мир перевозок пассажиров и багажа легковым такси изменился—для заказа такси достаточным стало нажатие кнопки, отпала необходимость звонить в службу такси или выходить на улицу, пытаясь его «поймать», появилась возможность отслеживать передвижение водителя, видеть расчет времени поездки и ее стоимости, ожидание стало минимальным и т.д. Уже в 2011 году в Москве был запущен аналогичный сервис—Яндекс.Такси2. Для описания эффекта, который породили такие участники оборота, было даже введено понятие «уберизация», являющееся синонимом термина «экономика совместного потребления»3. Как следствие, появление новых участников на рынке вызвало необходимость правового регулирования общественных отношений с их участием. Так, в 2018 году в Закон РФ от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей» (далее—ЗОЗПП) было введено понятие владелец агрегатора информации о товарах (услугах), а в нынешнем году вступает в силу Федеральный закон от29.12.2022 № 580-ФЗ «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации...»4 (далее—Закон №580-ФЗ), которым вводится понятие «служба заказа легкового такси». Несоответствие порождает вопрос о том, каким образом указанные понятия соотносятся между собой, а также с еще одним—диспетчерская служба.
ПОНЯТИЙНЫЙ АППАРАТ
Часть авторов не разграничивает указанные понятия, используя их в качестве синонимов5. Так, А.И. Бычков, пишет: «Диспетчерская служба (служба заказа такси), принимающая заказ на легковое такси, обслуживаемое водителем, не являющимся индивидуальным предпринимателем, выступает в роли фрахтовщика... Агрегатор позиционирует себя как служба заказа такси, не имея разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Являясь посредником между водителями и пассажирами, он осуществляет функцию диспетчерской службы..., фактически организует и упорядочивает пассажирские перевозки легковым такси...» [Бычков, 2017:11]. В то же время Л.В. Кузнецова критикует такой подход, указывая, что он не во всех случаях согласуется с действительным характером правоотношений, которые складываются между агрегатором и пользователями. «Агрегатор интернет-коммерции... предоставляет зачастую только техническую возможность размещения информации и совершения сделки, но не участвует в ней в качестве стороны, агента, комиссионера или представите-
1 URL: https://www.uber.com/ru/newsroom/history/
2 URL: https://taxi.yandex.ru/blog/billion-trips
3 См., например, [Аюшеева, 2020; Sundararajan, 2016; Freeman, 2015 и др.]
4 Федеральный закон от 29.12.2022 N 580-ФЗ «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и о признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» // СЗ РФ, 02.01.2023, N 1 (часть I), ст. 27 (Начало действия документа—01.09.2023 (за исключением отдельных положений).
5 См., например, [Скучаев, 2023; Демахина, Подготовкина, 2019]
ля» [Кузнецова, 2019:47-48]. A.A. Маркелова отводит агрега-торам такси иную роль: «В сфере перевозок легковым такси агрегаторы объединяют на одной площадке потребителей и исполнителей, оказывают им содействие в поиске друг друга, предоставляют им необходимую информацию, участвуют в разрешении споров, возникших между непосредственными участниками перевозки» [Маркелова, 2021:10].
Другая часть авторов, разграничивая диспетчерские службы такси и агрегаторы такси, полагает, что введенное понятие «служба заказа такси» объединяет в себе указанные6. Таким образом, относительно соотношения указанных понятий в доктрине отсутствует единый подход.
Обратимся к законодательству для выявления признаков обозначенных понятий. Так, в преамбуле ЗОЗПП дается определение понятия «владелец агрегатора информации о товарах (услугах)», выделим те его признаки, которые позволяют выявить существо понятия «агрегатор»:
а) программа для ЭВМ и (или) сайт и (или) страница сайта в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»;
б) предоставляет потребителю в отношении определенного товара (услуги) возможность одновременно ознакомиться с предложением продавца (исполнителя) о заключении договора купли-продажи товара (договора возмездного оказания услуг), заключить с продавцом (исполнителем) договор купли-продажи (договор возмездного оказания услуг), а также произвести предварительную оплату указанного товара (услуги) путем наличных расчетов либо перевода денежных средств владельцу агрегатора в рамках применяемых форм безналичных расчетов.
В ст.2 Закона № 580-ФЗ дается определение понятия «служба заказа легкового такси», исходя из которого можно выделить следующие признаки:
а) юридическое лицо или индивидуальный предприниматель;
б) такому субъекту предоставлено право на осуществление деятельности по получению от лица, имеющего намерение стать фрахтователем, и (или) передаче лицу, имеющему намерение стать фрахтовщиком, заказа легкового такси в целях последующего заключения ими публичного договора фрахтования легкового такси (далее—деятельность службы заказа легкового такси).
Поскольку в законодательстве отсутствует понятие «диспетчерская служба», обратимся к словарю. Диспетчер—это работник, координирующий и контролирующий из центрального пункта движение транспорта, ход работы, производственного процесса7. A.A. Ананьева относит диспетчерские службы к операторам, чьи функции сводятся планированию, согласованию, управлению, информированию и контролю [Ананьева, Договорное регулирование..., 2020:77]. При этом по мнению автора диспетчерирование—это система непрерывного контроля и оперативного регулирования управляемых с целью обеспечения выполнения запланированных задач [Там же, 83]. Основываясь на изложенном, можно говорить о том, что деятельность диспетчерских служб главным образом предполагает управление, что также включает координацию, информирование и контроль. При этом важно
6 См., например, [Тощенко, 2023; Гарина, 2019]
7 Ожегов С. И., Шведова Н. Ю. Толковый словарь русского языка. 4-е изд., М., 1997. См. также Толковый словарь иноязычных слов [Текст] : Ок. 25000 слов и словосочетаний / Л. П. Крысин. —Москва: Рус. яз., 1998. —846 е.; 25 см. —(Библиотека словарей русского языка).; ISBN 5-200-02517-6
отметить, что управление всегда предполагает наличие субъекта управления.
Если сопоставить рассматриваемые понятия исходя из такого их понимания, то, во-первых, в отличие от агрегатора, являющегося объектом права, служба заказа такси и диспетчерская служба являются субъектами. Во-вторых, агрегатор функционирует только в рамках информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», в то время как деятельность службы заказа такси и диспетчерской службы допускает, но не предполагает необходимости доступа в «Интернет». В-третьих, агрегатор позволяет ознакомиться с предложением исполнителя о заключении договора, заключить договор, произвести предварительную оплату. В то же время служба заказа такси осуществляет деятельность лишь по получению и передаче заказа легкового такси. В свою очередь диспетчерская служба по меньшей мере осуществляет деятельность по получению и передаче заказа, а также по координации и контролю за его надлежащим исполнением.
Таким образом, поскольку рассматриваемые нами понятия являются не совпадающими по объему, можно констатировать, что и служба заказа такси, и диспетчерская служба могут являться одновременно владельцами агрегатора (если отвечают всем его признакам, обозначенным ранее), при этом между собой они могут разграничиваться в зависимости от осуществляемых функций: если деятельность субъекта ограничивается получением и передачей заказа—это служба заказа легкового такси, если она предполагает также координацию и контроль—диспетчерская служба. Кроме того, не нужно забывать о «классических» службах заказа легкового такси и диспетчерских службах, которые не отвечают признакам агрегатора.
ПРАВОПРИМЕНИТЕЛЬНАЯ ПРАКТИКА
Вместе с тем существуют такие участники оборота, роль которых в процессе перевозки пассажиров и багажа легковым такси выходит за пределы прав и обязанностей любого из обозначенных нами субъектов. Однако ни в законодательстве, ни в правоприменительной практике они не выделяются и, как правило, рассматриваются в качестве владельца агрегатора, службы заказа такси, диспетчерской службы либо вовсе в качестве сервиса, роль которого сводится к размещению информации. Исключением является п.18 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.06.2018 №26 «О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции» (ниже этот вопрос будет рассмотрен подробнее).
Рассмотрим в этой связи недавнее дело из практики Верховного Суда РФ (Определение Верховного Суда РФ от 20 июня 2023 г. № 305-ЭС23-153 по делу № А40-263203/2021)8, где суд признал, что общество фактически осуществляет функции службы заказа легкового такси (диспетчерской службы). Поводом к рассмотрению явилась жалоба Министерства транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края, по заявлению которого общество, позиционируя себя в качестве оказывающего информационные услуги, передавало информацию о заказах на перевозку пассажиров и багажа легковым такси лицам, не имеющим
3 https://sudact.ru/vsrf/doc/YU¡ЗPsoqONWQ/?vsrf-txt=диcпeтчepcкa-
я+cлyжбa&vsrf-case_doc=&vsrf-lawchunk¡nfo=&vsrf-date_from=&vsrf-
date_to=&vsrf-judge=&_=1692188355390&sn¡ppet_pos=1412#sn¡ppet
разрешений на осуществление указанной деятельности, нарушая таким образом требования по обеспечению безопасности перевозок. Министерство требовало признать деятельность общества незаконной и создающей опасность причинения вреда в будущем. Остановимся на нескольких основных аспектах указанного Определения.
Во-первых, с точки зрения понятий-категориального аппарата между рассматриваемыми в настоящей работе понятиями не проводится разграничение, они употребляются в качестве тождественных. Так, соглашаясь с судами, Верховный Суд констатирует, что общество является владельцем агрегатора, а затем исходя из указанного и фактических обстоятельств, делает вывод о том, что фактически общество осуществляет функции службы заказа легкового такси (диспетчерской службы).
Во-вторых, интерес представляют доводы, приводимые судами нижестоящих инстанций в пользу того, что общество оказывает исключительно информационные услуги. Рассмотрим некоторые из них:
а) услуги, оказываемые обществом, носят исключительно информационный характер и заключаются в предоставлении посредством мобильного приложения сведений о потенциальном заказе пользователя без его распределения конкретному исполнителю. Фактически общество предоставляет доступ к мобильному приложению, которое предназначено для поиска заказов, их принятия к исполнению и информированию о ходе оказания услуги заказчика.
Отметим, что уже в этой части деятельность общества отвечает признакам службы заказа такси, поскольку как следует из определения, содержащегося в Законе №580-ФЗ, она сводится к получению и передаче заказа.
б) общество не назначает водителей на выполнение конкретных заказов. Решение о принятии к исполнению того или иного заказа или наделении своих водителей таким правом принимается самостоятельно перевозчиками.
С приведенным сложно согласиться. В подобных сервисах существуют определенные алгоритмы, осуществляющие подбор исполнителя заказчику в соответствии с их местоположением. Заказ поступает исполнителю и он, в свою очередь, может его не принимать, однако в таком случае будут понижаться его баллы активности (действует внутренняя бальная система активности, которая влияет на возможность получения заказов,—в случае, когда баллы ниже определенного уровня, заказы перестают поступать исполнителю)9. Таким образом, общество адресует заказы конкретным водителям, и, хотя сама возможность отказа предусмотрена, водитель должен быть готов к наступлению последующих за отказом последствий. По своей сути такая система не отличается от той, что действовала и прежде. Ведь принимая заявку на заказ, диспетчер сообщал информацию о заказе водителям, предлагая его тем из них, местоположение которых удовлетворяло запросу, и далее водитель либо соглашался на заказ, либо нет.
в) общество не является таксомоторной компанией или фрахтовщиком, не оказываетуслуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси и не получает доход от реализации таких услуг, не состоит в трудовых и гражданско-правовых отношениях с водителями такси, предполагающих поручение водителям оказывать соответствующие услуги, не является диспетчерской службой, осуществляющей распределение заказов между перевозчиками.
9 См.: https://ngs.ru/text/transport/2021/08/1670074224/; ИИр5://\м\м\м.
el.ru/text/gorod/2021/02/06/69750027/
№№ 2541-8025(рппХ) Том 19, № 4,2023 Проблемыэкономикииюридическойпрактики 85 ЮМ 2712-7605(опИпв)
Да, действительно, общество не оказывает услуги по перевозке пассажиров и багажа, но участвует в них и получает доход от реализации таких услуг, который представляет собой комиссию, взимаемую за каждый совершенный заказ. Участие общества в оказании таких услуг проявляется в том, что именно оно определяет условия, на которых исполнитель и заказчик вступают в правоотношения (Европейский Суд в решении по делу С-434/15 Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain SL от 20 декабря 2017 года10 указал, что услуги, предоставляемые платформой, являются не посредническими, а услугами в сфере транспорта, приведя указанный аргумент в качестве одного из ключевых). Кроме того, общество определяет и цену поездки. Так, на сайте соответствующего сервиса «Максим» (ООО «Амальтея») в разделе «водителям» есть ответы на часто задаваемые вопросы, среди которых и ответ на вопрос «Как формируется цена?», где указано, что она формируется исходя из многих параметров, таких как: стоимость топлива, расходы на ремонт, страховку и содержание автомобиля, кроме того, учитываются спрос и предложение, конкуренция, тарифы перевозчиков в каждом городе11.
Вместе с тем согласно п.1 ст.24 Закона №580-ФЗ, тарифы на перевозку разрабатываются перевозчиками, если иное не указано в договоре со службой заказа легкового такси. В соответствии с п.2 ст.25 Закона №580-ФЗ предусмотрено три варианта расчета размера платы за перевозку легковым такси:
-службой заказа легкового такси—когда информация о заказе предается такой службой непосредственно водителю; -перевозчиком—когда служба заказа передает заказ ему; -в соответствии с показаниями таксометра, если при заключении договора фрахтования легкового такси предусматривается такой способ определения платы за перевозку легковым такси, в случае заключения договора фрахтования легкового такси непосредственно с водителем, действующим от имени и по поручению перевозчика, без участия службы заказа легкового такси и (или) других должностных лиц перевозчика. Таким образом, в любом случае лицо, осуществляющее расчет поездки, является участником процесса перевозки.
Кроме того, участие общества в процессе перевозки проявляется еще и в том, что оно осуществляет контроль за тем, насколько качественно водитель оказывает услугу, в частности, предусмотрена система оценивания. Так, в упомянутом ранее разделе часто задаваемых вопросов для повышения дохода водителю рекомендуют оказывать услугу качественно, получать положительные отзывы и тогда он будет в числе лидеров при распределении заказов (что еще раз подтверждает участие общества в том числе в их распределении)12. При этом значимость рейтинговой системы для водителя сложно переоценить—если рейтинг упадет ниже определенного, доступ на платформу будетзаблокирован.
Довод о том, что общество не состоит в трудовых и гражданско-правовых отношениях с водителями такси так же не бесспорен и заслуживает отдельного внимания. Указанный вопрос становился предметом многих исследований13
10 URL:https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?ur¡=CELEX %3A62015CJ0434
11 См. URL: https://taximaxim.ru/6-moskva/driver/faq/
12 См. Там же.
13 См.: Лютов Н.Л., Войтковская И.В. Водители такси, выполняющие ра-
боту через онлайн-платформы: каковы правовые последствия «убе-
ризации» труда? // Актуальные проблемы российского права. 2020. N 6. С. 149-159; Зайцева Л.В., Митрясова А.С. Труд водителей такси на основе интернет-платформ: отдельные вопросы правового регулирования // Вестн. Том. гос. ун-та. 2018. №435. С. 239-245; Burchell В., Deakin S., Honey S. The Employment Status of Individuáis in Non-standard
и судебных разбирательств14, где приводились аргументы в пользу того, что складывающиеся между подобными сервисами и водителями отношения являются трудовыми (один из ключевых состоял в том, что сервис осуществляет полный контроль над поездкой—решает какую информацию доводить до водителя (когда рейтинг водителя ниже определенного таким сервисом уровня, при поступлении водителю заказа в нем сообщается лишь о точке подачи, а о пункте назначения водителю становится известно только после начала поездки15), отслеживает передвижения водителей с помощью систем геолокации, записывает их телефонные разговоры пассажирами, взимает комиссию с каждой поездки, предъявляет требования к содержанию и состоянию автомобиля и т.д.)
г) согласно сведениям из ЕГРЮЛ основным видом деятельности общества «Амальтея» является деятельность информационных служб прочая.
Таким образом, изложенное демонстрирует, что судами применен формальный подход, следуя ему и отводя ключевую роль в определении правового статуса и роли в правоотношениях самому обществу, суды не исследовали и не приняли во внимание признаки, свидетельствующие о выходе осуществляемых обществом функций за рамки информационных услуг.
Кроме того, проведенный анализ показал, что степень участия общества в процессе перевозки пассажиров и багажа легковым такси, выходит и за рамки прав и обязанностей, свойственных рассмотренным нами ранее субъектам.
Рассмотрим правовую позицию Верховного Суда в указанном Определении № 305-ЭС23-153 относительно правового статуса общества. Судом указано, что общество принимает заявки на перевозки, формирует из них базу данных и предоставляет посредством информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» фрахтовщикам доступ к указанной базе данных. Информируя потребителей (фрахтователей) о возможности получить услугу и принимая соответствующие заявки, формируя базу указанных заявок, оповещая о поступлении заявок перевозчиков общество фактически осуществляет деятельность по организации перевозки легковым такси для обратившихся потребителей, последние вступают в правовые отношения именно с обществом и воспринимают его как организатора перевозки.
В отличие от судов нижестоящих инстанций Верховный Суд предпринял попытку определить правовой статус общества исходя из его фактической роли в правоотношениях. Однако представляется, что им были исследованы не все те признаки, которые могли бы в полной мере отразить степень участия общества в процессе перевозки, исходя из чего квалификация субъекта в качестве службы заказа такси (диспетчерской службы) не в полной мере отражает его правовую природу. Кроме того, Судом применяется понятие «организатор перевозки», которое, исходя из содержания Определения № 305-ЭС23-153, рассматривается в качестве совпадающего по объему с понятиями служба заказа такси и диспетчерская служба. Как справедливо отметили суды нижестоящих инстанций,
Employment. London: Department of Trade and Industry, 1999. 103 p.; The Employment Status of Uber Drivers. A Comparative Report Prepared for the Social Law Project, University of the Western Cape. October 2017. Oxford Pro Bono Publico, Pp. 30-31. URL: https://ohrh.law.ox.ac.uk/wp-content/uploads/2017/10/OPBP-Uber-Project-Final-.pdf
14 См., например, French court reaches 'landmark decision' against Uber over drivers' rights, 2019 // URL: https://www.thelocal. fr/20190111/ french-court-reaches-landmark-decision-against-uber-over-drivers-rights.
15 См.: Бруня А. Почему таксисты отказываются вас везти... URL: https:// ngs.ru/text/transport/2021/08/16/70074224/
действующее законодательство не содержит определения такого субъекта правоотношений и не определяет круг его прав и обязанностей, не предусматривает ответственности за нарушение порядка и условий по вменяемой истцом ответчику организации деятельности перевозок. Что еще больше способствует правовой неопределенности.
Исходя из проведенного анализа следует, что объем ни одного из рассматриваемых нами понятий в полной мере не охватывает те функции, которые фактически осуществляет общество (возможно, понятие «организатор торгового оборота» могло бы стать подходящим, однако указанному вопросу следует посвятить отдельное исследования).
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Затронутые нами вопросы носят не праздный характер не только с точки зрения правовой определенности, но и с точки зрения ответственности за ненадлежащее выполнение перевозки либо за причинение вреда в результате такой перевозки, который как справедливо отметила A.A. Ананьева, является центральным [Ананьева, Совершенствование правового..., 2020:21].
На наш взгляд, необходим дифференцированный подход. Ответственность должна соответствовать степени участия в того или иного субъекта правоотношениях. Особое внимание здесь следует обратить на субъектов, роль в процессе перевозки пассажиров и багажа легковым такси которых не охватывается ни одним из рассмотренных нами понятий. Ведь если, к примеру, деятельность классических служб заказа такси ограничивается получением и передачей заказа, должен ли их правовой статус и как следствие ответственность приравниваться к тем участникам процесса перевозки, которые, по сути, имеют гораздо большую степень влияния на весь процесс перевозки? Сложившаяся сегодня в правовом регулировании и правоприменительной практике ситуация дает положительный ответ. Однако идея дифференцированного подхода была заложена в проекте Директивы ЕС об онлайн-посреднических платформах16. Характеризуя правовое положение «онлайн-посреднических платформ», авторы проекта в п.2 ст. 18 выделили категорию операторов платформ, оказывающих «определяющее влияние». Среди критериев для отнесения субъектов к таковым были обозначены:
а) договор между поставщиком и заказчиком заключается исключительно посредством платформы;
б) оператор платформы может удерживать платежи, осуществляемые заказчиками по договорам между поставщиком и заказчиком;
в) условия договора между поставщиком и заказчиком в основном определяются оператором платформы;
г) оператор платформы определяет цену, которую должен уплатить клиент;
д) оператор платформы обеспечивает унифицированный образ поставщиков или предложение товара осуществляется подтоварным знаком оператора платформы;
е) маркетинг ориентирован на оператора платформы, а не на поставщиков;
ж) оператор платформы уверяет, что осуществляет контроль за поведением поставщиков (указанный пункт содержит пометку ОРТ, что означает факультативно).
16 См.: URL: https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstractJd= 2821590
Такие операторы, оказывающие определяющее влияние, несут солидарную ответственность с поставщиком за невыполнение условий договора между поставщиком и клиентом (в отличие от операторов платформ, деятельность которых сводится исключительно к посредничеству,—они не несут ответственности по обязательствам сторон такого договора.)
Критерий «определяющего влияния» перекликается с критерием «степень вовлеченности оператора в основную сделку», применяемым некоторыми американскими судами при решении спора о возмещении вреда пользователям недостатками приобретенного на цифровой площадке товара [Краснова, 2022:30].
Еще одним подобным критерием является «сфера контроля». По мнению Е.Д. Суворова именно тот субъект, в чьей сфере контроля находится решение вопроса о том, кто и какие товары будет предлагать потребителям, должен нести ответственность перед потребителем по основному договору, заключенному с использованием такого агрегатора. Кроме того, по мнению автора возложение указанной ответственности позволит избежать неоправданных преимуществ таких субъектов перед иными, существующими в традиционной форме и позволит достичь баланса интересов между предоставлением возможностей и возложением рисков [Суворов, 2019:63-64].
Попытка реализации подхода во всяком случае близкого к изложенному в проекте Директивы была предпринята в упомянутом нами ранее п.18 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.06.2018 №26, в соответствии с которым «лицо, к которому обращается клиент для заключения договора перевозки пассажиров и багажа, отвечает перед пассажиром за причиненный в процессе перевозки вред, если оно заключило договор перевозки от своего имени либо из обстоятельств заключения договора (например, рекламные вывески, информация на сайте в сети «Интернет», переписка сторон при заключении договора и т.п.) у добросовестного гражданина-потребителя могло сложиться мнение, что договор перевозки заключается непосредственно с этим лицом, а фактический перевозчик является его работником либо третьим лицом, привлеченным к исполнению обязательств по перевозке (пункт 3 статьи 307, статья 403 ГК РФ, статьи 8, 9 Закона о защите прав потребителей)». Однако такую попытку нельзя назвать в полной мере удачной, поскольку сама формулировка пункта Постановления приводит к его неприменимости—либо потребитель добросовестный и ознакомление с условиями, на которых платформа оказывает свои услуги, исключает его заблуждение относительно правового статуса указанного субъекта, либо он не предпринимает меры к ознакомлению с условиями и тогда его нельзя назвать добросовестным [Кузнецова, 2019:50-53].
Однако подход, в соответствии с которым такие субъекты должны нести ответственность по основному договору, поддерживается не всеми. Л.В. Кузнецова, например, комментируя условия использования Яндекс.Такси, полагает, что такие «сервисы» вполне оправданно снимают с себя ответственность, ведь главная их функция—оказать содействие в поиске нужного контрагента и организовать совершение сделки. Исходя из чего, они не должны нести ответственность за ненадлежащее исполнение обязательств, принятых на себя пользователями таких сервисов. [Там же, 46]
Да, действительно, существуют сервисы, деятельность которых ограничивается описанным содействием в поиске контрагента. Например, международный сервис ¡пОпуе
ISSN 2541-8025(print) Том 19, № 4,2023 Проблемыэкономикииюридическойпрактики 87 ISSN 2712-7605(online)
или Опуее (его новое название в России) предоставляет заказчику возможность самому определить цену поездки, а затем выбрать исполнителя из предложенных. При этом исполнитель может отозваться на размещенный заказ либо согласившись с предложенной ценой, либо направив новое предложение о цене (то есть не акцептовать, а направить новую оферту). Таким образом, предлагаемый заказчику список исполнителей содержит разные предложения о цене, часть из которых соответствует изначально указанной самим заказчиком. Кроме того, сервис не предоставляет возможность произвести оплату, расчеты осуществляются между исполнителем и заказчиком в наличной форме или безналичной посредством платежных поручений. Исходя из изложенного, не сервис назначает конкретного исполнителя заказчику, а заказчик сам определяет кто будет исполнителем основываясь на цене планируемой поездки и рейтинге водителя. Также важно отметить, что сервис не взимает плату за его использование ни с исполнителя, ни с заказчика.
Однако справедливо ли уравнивать ответственность такого участника оборота с тем, кто определяет условия договора между исполнителем и заказчиком; устанавливает цену поездки; отслеживает геолокацию; прослушивает телефонные разговоры между заказчиком и исполнителем; взимает комиссию за каждый совершенный водителем заказ, получая на свой счет оплату по договору между сторонами и перечисляя ее исполнителю уже за вычетом такой комиссии; осуществляет контроль за качеством оказываемых водителем услуг и вводит внутреннюю систему оценивая и санкций вплоть до блокировки доступа на платформу; разрешает возникающие между сторонами споры и т.д.?
Таким образом, существует необходимость совершенствования правового регулирования. Нормы, призванные урегулировать деятельность новых участников оборота, должны соотноситься друг с другом. Так, например, в пояснительной записке к проекту Закона №580-ФЗ в качестве одного из факторов, обусловивших необходимость внесения изменений в правовое регулирование, указан переход таксопарков на работу с крупными службами заказа легковых такси (далее—агрегатор) и сокращение или отказ от собственных диспетчерских17. То есть законодатель при разработке законопроекта исходил из критерия масштаба—в том случае, когда служба заказа такси крупная, она представляет собой агрегатор, в остальных случаях-агре-гатором не является. Во-первых, представляется, что подход, согласно которому отграничение классических служб заказа такси от агрегаторов необходимо проводить по критерию масштаба, нельзя назвать обоснованным, во-вторых, несмотря на несовершенство подхода, законодатель тем не менее изначально констатировал наличие как минимум двух видов служб такси — классических и агрегаторов, однако, в последующем в тексте Закона №580-ФЗ указанное разграничение не было отражено, и как следствие, права, обязанности и ответственность едины для всех служб. То есть возникает сразу несколько проблем:
а) проблема соотнесение понятий, которая вызвана, во-первых, несоответствием понятий в ЗОЗПП и Законе №580-
17 Пояснительная записка к проекту федерального закона «Об органи-
зации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» URL: https://sozd.duma.gov.ru/ bill/121564-8#bh_histras
ФЗ, во-вторых, отсутствием указания в Законе №580-ФЗ диспетчерских служб;
б) отсутствие разграничения служб заказа такси в Законе №580-ФЗ, которое приводит к уравниванию правового положения субъектов, имеющих в действительности разную степень участия в процессе перевозок пассажиров и багажа легковым такси.
Кроме того, отсутствует правовое регулирование, которое бы в полной мере соответствовало природе субъектов «оказывающих определяющее влияние».
ВЫВОДЫ
Таким образом, можно констатировать определенную противоречивость сложившейся ситуации, с одной стороны, в целях урегулирования деятельности новых участников оборота в отечественное правовое поле вводятся новые понятия, которые призваны отражать специфику деятельности таких субъектов, закреплять их права, обязанности и ответственность. С другой стороны, те явления (поскольку не всегда ясно субъекты это или объекты), которые первоначально породили необходимость внесения изменений в законодательство с целью урегулирования отношений с их участием, остаются, по сути, в тени, поскольку ни одно из введенных понятий не отражает ту широту функций и степень влияния, которыми они обладают. Как следствие их ответственность в сравнении с фактической ролью в правоотношениях носит ограниченный характер, не учитывающий их правовую природу. В тоже время сами участники оборота в стремлении избежать даже той минимальной (учитывая их роль и степень влияния в правоотношениях) ответственности, которая предусмотрена для владельцев агрегаторов, служб заказа легкового такси, «маскируются» под сервисы, деятельность которых сводится к размещению информации. Так, например, в условиях использования Яндекс.Такси указано: «Сервис предлагает Пользователю бесплатную возможность разместить информацию о потенциальном спросе Пользователя на услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, а также возможность ознакомиться с информацией о предложениях организаций, оказывающих услуги в указанной сфере (далее—«партнеры Сервиса» или «Службы Такси») и осуществить поиск таких предложений по заданным Пользователем параметрам.»18 Исходя из указанной формулировки, Яндекс.Такси нельзя признать не только субъектом, оказывающим преобладающее влияние, но и службой заказа такси, поскольку Яндекс.Такси является лишь «партнером» таких служб. В этой связи представляется справедливой оценка Верховного Суда, которую он дал в рассмотренном нами выше Определении № 305-ЭС23-153, квалифицировав действия общества как противоречащие п.1 ст.10 Гражданского кодекса РФ. В частности, судом указано, что доводы общества, согласно которым оно не является участником процесса перевозки и его деятельность не подпадает под нормативное регулирование указанных субъектов, свидетельствуют о намерении осуществлять обход закона с целью извлечения прибыли.
По нашему мнению, ответственность участников процесса перевозки пассажиров и багажа легковым такси должна соответствовать степени их участия в правоотношениях, той роли, которая им отведена.
13 URL: https://yandex.eom/legal/yandexgo_termsofuse/#index_russia_ru
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Технический прогресс, породивший совершенно новые общественные отношения, приводит к необходимости оперативного правового ответа, поскольку ситуация, когда новые участники рынка оказываются за рамками правового регулирования или их ответственность не соизмерима стой ролью, которая им фактически отведена в правоотношениях, приводит к нарушению прав и законных интересов других участни-
Список литературы:
1. Ананьева A.A. Договорное регулирование оказания услуг по управлению перевозками: Дис.... доктора юрид. наук. М., 2020. С. 77; 83.
2. Ананьева A.A. Совершенствование правового и индивидуального регулирования работы сервисов заказа услуг такси как одна из мер, направленных на защиту прав пассажиров // «Транспортное право», 2020, № 4. С. 21.
3. Аюшеева И. 3. Гражданско-правовые сообщества в условиях экономики совместного потребления// Актуальные проблемы российского права. —2020. —Т. 15. — № 6. —С. 95-104. —DOI: 10.17803/19941471.2020.115.6.095-104.
4. Бычков А. Правовые аспекты деятельности агрегаторов // Новая бухгалтерия. 2017. № 8. // СПС КонсультантПлюс.
5. Гарина О.В. К вопросу о правовом регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси // Образование. Наука. Кадры. 2019. №2. С. 21.
6. Демахина Е.С., Поготовкина Н.С. Влияние агрегаторов-такси на рынок таксомоторных перевозок в Российской Федерации // Проблемы транспорта Дальнего Востока, 2019. С. 308.
7. Краснова С.А. Имущественные отношения в Российской Федерации, 2022, NN 1, 2 // СПС КонсультантПлюс.
8. Кузнецова Л.В. Вопросы гражданско-правовой ответственности агрегаторов электронной коммерции // E-commerce и взаимосвязанные области (правовое регулирование): Сборник статей / Отв. ред. М.А. Рожкова. М.: Статут, 2019. С. 46-48; 50-53.
9. Маркелова, А. А. Гражданско-правовая ответственность агрегаторов такси: между договорным и деликатным правом. Цифровое право, 2021, 2(4). С. 10.
10. СкучаевА.А. Новый закон отакси: усиление контроля и ответственности // Гуманитарный научный вестник. 2023. №4. С. 11-17. URL: http://naukavestnik.ru/doc/2023/04/Skuchaev.pdf.
11. Суворов Е.Д. Некоторые проблемы электронной торговли: к вопросу об ответственности владельцев агрегаторов перед потребителями II Вестник экономического правосудия Российской Федерации. 2019. №9. С. 57-67.
12. Тощенко В.В. К вопросу о системе договоров перевозок пассажиров и багажа легковыми такси // Транспортное право. 2023. N 2. С. 19.
13. SundararajanA. The sharing economy: the end of employment and the rise of crowd-based capitalism.—Cambridge, MA : The MIT Press, 2016. —240 p.
14. Freeman S. 'Uberization' of Everything Is Happening, but Not Every 'Uber' Will Succeed // URL: http:// www.huffingtonpost.ca/2015/04/01/ uberization-uber-of-everything_n_6971752.html (дата обращения: 24.08.2023).
ков оборота без возможности их адекватной правовой защиты и восстановления нарушенных прав. При этом указанное приобретает все большую значимость в связи с увеличением в России спроса на услуги такси с каждым годом19.
«И от веяного, ному дано много, много и потребуется, и ному много вверено, с того больше взыщут.» (Луно 12:48)
19 См., например: Д. Мосолкина «Спрос на услуги такси достиг максимума за пять лет». URL: https://www.vedomosti.ru/business/ articles/2023/03/21/967417-spros-uslugi-taksi-maksimuma
Reference list:
1. Ananyeva А.А. Contractual regulation of rendering services on transportation management: Cand. ... Doctor of jurisprudence. M., 2020. P. 77; 83.
2. Ananyeva A.A. Improvement of legal and individual regulation of cab ordering services as one of the measures aimed at protecting the rights of passengers // «Transport Law», 2020, №4. P. 21.
3. Ayusheeva !. Z. Civil-law communities in the conditions of the economy of joint consumption // Actual problems of Russian law. — 2020. —T. 15. —№ 6. —C. 95-104. —DOI: 10.17803/19941471.2020.115.6.095-104.
4. Bychkov A. Legal aspects of the activities of aggregators // New Accounting. 2017. № 8. // SPS ConsultantPlus.
5. Carina O.V. To the question of legal regulation of the activity on transportation of passengers and luggage by a light cab// Education. Science. Personnel. 2019. №2. C. 21.
6. Demakhina E.S., Potogotkina N.S. Influence of cab aggregators on the taxi transportation market in the Russian Federation // Problems ofTransport ofthe Far East, 2019. P. 308.
7. KrasnovaS.A. Property relations in the Russian Federation, 2022, NN 1, 2//SPS ConsultantPlus.
8. Kuznetsova L.V. Issues of civil liability of e-commerce aggregators II E-commerce and interrelated areas (legal regulation): Collection ofarticles/Ed. by M.A. Rozhkova. M.: Statut, 2019. P. 46-48; 50-53.
9. Markelova, A. A. Civil-law liability of cab aggregators: between contractual and delicate law. Digital Law, 2021, 2(4). P. 10.
10. Skuchaev A.A. New law on cab: strengthening control and responsibility II Humanitarian scientific bulletin. 2023. №4. C. 11-17. URL: http://naukavestnik.ru/doc/2023/04/Skuchaev.pdf.
11. Suvorov E.D. Some problems of electronic commerce: to the question of the responsibility of aggregator owners to consumers // Vestnik of Economic Justice of the Russian Federation. 2019. № 9. P. 57-67.
12. Toshchenko V.V. To the issue of the system of contracts for transportation of passengers and luggage by passenger cabs // Transport Law. 2023. N 2. C. 19.
13. Sundararajan A. The sharing economy: the end of employment and the rise of crowd-based capitalism.—Cambridge, MA : The MIT Press, 2016. —240 p.
14. Freeman S. 'Uberization' of Everything Is Happening, but Not Every 'Uber' Will Succeed // URL: http://www.huffingtonpost.ca/2015/04/01/ uberization-uber-of-everything_n_6971752.html (date accessed: 24.08.2023).
Статья проверено программой «Антиплагиат». Оригинальность 70,56%.
Рецензент: Летова Н. В., доктор юридических наук, главный научный сотрудник сектора процессуального права, Институт государства и права РАН.
Статья поступила в редакцию 07.08.2023, принята к публикации 27.08.2023 The article was received on 07.08.2023, accepted for publication 27.08.2023
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Дзансолова Алана Алановна, преподаватель кафедры гражданского права; Российский государственный университет правосудия; г. Москва, Российская Федерация, SPIN-код: 5407-4078, e-mail: [email protected]
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Alana A. Dzansolova, Teacher at the Department of Civil Law; Russian State University of Justice; Moscow, Russian Federation, SPIN-code: 5407-4078, e-mail: [email protected]
ISSN 254l-S025(print) Том 19, № 4,2023 Проблемыэкономикииюридическойпрактики B9 ISSN 27l2-7605(online)
