CC BY
256УДК 930.253
К ИСТОРИИ МОСКОВСКО-СИБИРСКОГО ПОЧТОВОГО ТРАКТА НА ТЕРРИТОРИИ СОВРЕМЕННОЙ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ
Л. А. Скрябина
Музей-заповедник «Томская Писаница»
Статья посвящена истории заселения, обустройству и функционированию Московско-Сибирского почтового тракта на Тобольско-Томском и Томско-Красноярском участках, проходивших по территории современной Кемеровской области в XVIII и XIX вв. На основе законодательных актов и архивных документов рассмотрены основные повинности и хозяйственные занятия населения, занимавшегося обслуживанием тракта.
Ключевые слова: Московско-Сибирский тракт, почта, верстовые столбы, почтовая станция, ямщики, подводная гоньба, извоз.
THE HISTORY OF MOSCOW-SIBERIA POSTAL ROUTE ON THE TERRITORY OF MODERN KEMEROVO REGION
L. A. Skryabina
Museum-Reserve 'Tomskaya Pisanitsa"
The article is devoted to the history of the arrangement, settlement, and functioning of Moscow-Siberia Postal Route on its Tobolsk-Tomsk and Tomsk-Krasnoyarsk sections located on the territory of modern Kemerovo region in the 18th and 19th centuries. Based on legislation and archives the author considers the main obligations and farm activities of population engaged in the route service.
Keywords: Moscow-Siberia Route, postal service, milestones, postal and passenger station, coachman (yamschik), mail delivery by wagons, transportation service.
Обустройство Московско-Сибирского тракта напрямую связано с созданием и развитием сухопутных путей сообщения и государственной почты.
Первые попытки организовать регулярную доставку писем из Москвы в Тобольск и обратно были предприняты ещё в 1698 г. сподвижником Петра I, главой Сибирского приказа думным дьяком Андреем Виниу-сом. Однако продлилось это недолго. После того, как в 1703 г. А.Виниус был отстранён от управления Сибирским приказом, прекратилась и налаженная им доставка «государевой почты».
В 1724 г. сенатским указом Сибирскому Высшему горному начальству предписывалось: «пока Ямской Канцелярией почта не будет учреждена, до того отписки, до-ношения и всякие о делах Его Императорского Величества письма, собирая в каждом месяце однажды, посылать от города до города с кем пристойно, ... буде же та-
кое дело случится, которое времени терпеть не будет, с таковыми посылать нарочных и не дожидаясь месячной почты» [ПСЗ, т. 7, № 4529, с. 302].
Очередной сенатский указ «Об учреждении в Сибирских городах почт» был издан уже в правление Анны Иоанновны 16 июня 1731 г. [ПСЗ, т. 8, № 5805, с. 516]. Но, очевидно, и он не исполнялся должным образом, поскольку через два года, в 1733 г., особое поручение по организации почты за Уралом было дано руководителю Второй Камчатской экспедиции капитан-командору Витусу Берингу.
О том, какое большое значение придавалось этой экспедиции, свидетельствует то, что все Правила и Инструкции на имя Беринга «во исполнение возложенных на него поручений по Сибирской и Камчатской экспедиции» утверждались лично Императрицей Анной Иоанновной. В частности, в одной из таких Инструкций от
16 марта 1733 г. указывалось следующее: «1) Весьма нужно быть частой пересылке писем и рапортов от тебя и прочих отправляющихся в разные Экспедиции команд; а, как известно, что не токмо за Тобольском, но и до Тобольска, отсюда установленной почты нет, и за тем в пути долго мешкают, а с нарочным всегда посылать, то убыток казенный произойдет; ... того ради велено ныне Сибирскому Приказу, снесшись с Ямским Приказом, а также и Сибирскому Губернатору учредить от Москвы до Тобольска почту, чтоб в каждой месяц дважды в ту почту письма отправляемы были. А как оная учредится и в которые дни отпуск из Тобольска будет: о том тебе потребовать известия от Сибирского Губернатора. 2) С ним же Губернатором, будучи тебе в Тобольску, сделать определение, дабы за Тобольском до Енисейска и до Якутска по однажды в месяц почта отпускалась, и как из Тобольска отправитесь в Якутск, то дорогою велеть расписать и назначить станы, от которого до которого места возить летом и зимою; а от Якутска до Охотска и до Камчатки хотя бы в 2 месяца однажды посылки были; а коим образом, о том в Якутске с тамошним командиром совет учинить. А впредь велено Губернатору с товарищи самим сыскивать способов, дабы на большой дороге, где нужно быть станам, охотники поселились и в том им вспоможение чинить по рассмотрению Губернаторскому. 3) Чтобы по всем тем станам Губернатор со товарищи определили дни и часы по возможности, во сколько от места до места перевозить и раздать на каждом стане билеты, и по тому во весь путь от города до города и даже до самой Москвы время исчислить, и также всегда отправлять не токмо из Экспедиции, но и из городов всякия ведомости и рапорты; а нарочных, кроме необходимых нужд не посылать дабы напрасного в людях расхода и излишней дачи прогонов не было; а когда нарочные будут с нужным делам все же посланы, ехать им по тем же станам. 4) Чтоб за перевоз той почты, где есть ямы, ямщикам, а где ямов нет, уездным людям кто выбраны будут к вожению той почты, а в даль-
них и нежилых местах ясачными иноземцами, или служилыми людьми, по тому ж нарочно определенным по расстоянию пути, назначить прогонные и поверстные деньги» [ПСЗ, т. 9. № 6351, с. 63-64].
Менее чем через два месяца, 21 апреля того же 1733 г., на основе вышеуказанных пунктов Инструкции, направленной В. Берингу, был издан сенатский указ «О учреждении ординарной почты от Москвы до Тобольска и по разным трактам в Сибири» [ПСЗ, т. 9, № 6376, с. 91-92].
Перечисленные законодательные и организационные меры по учреждению почтового сообщения с Сибирью, предпринятые Правительством в начале 30-х гг. XVIII в., явно возымели успех и послужили толчком к началу обустройства Московско-Сибирского тракта - самой длинной в мире сухопутной дороги на протяжении полутора веков, связывавшей Европу и Азию.
Тракт выполнял сразу несколько функций: во-первых, обеспечивал перевозки представителей государственной власти и местной администрации (ямская гоньба курьерскими лошадьми, земско-обыва-тельская гоньба); во-вторых, перевозку почты и пассажиров (почтовая гоньба, ямщина); в-третьих, перевозку различных производственных и торговых грузов (подводная гоньба, извоз), в-четвёртых, начиная с 20-х гг. XIX в. осуществлял обслуживание пенитенциарной системы («этапная» гоньба).
По территории современной Кемеровской области проходило два участка Московско-Сибирского тракта: Тобольско-Томский и Томско-Красноярский.
Тобольско-Томский участок
На протяжении XVII в. из Тобольска в Томск попадали преимущественно водным путём, который пролегал по Иртышу, Оби и Томи. Длилось такое путешествие от 6 до 7 недель. Существовала и сухопутная дорога «от Тары через Барабин-скую волость степью да Томского города тихим ходом месяц пути» [Григорьев, 1921, с. 13].
Устройство Тобольско-Томского участка Московско-Сибирского почтового тракта началось почти сразу же после принятия
указов 1731-1733 гг. В пределах Горного округа, от Чаусского острога до Томска, прокладкой дороги и организацией различных видов перевозок ведала Канцелярия Колывано-Воскресенского горного начальства. Обустройство тракта включало в себя расчистку и укрепление дороги, возведение мостов, установление верстовых столбов, устройство почтовых станций, организацию почтовой и подводной гоньбы. Одновременно с Московским почтовым трактом, на территории Округа обустраивались и отходящие от него дороги местного значения, соединяющие Томск с Алтайскими заводами и г. Кузнецком.
К лету 1741 г., когда через Томск в Тару возвращался участник Второй Камчатской экспедиции И. Г. Гмелин, здесь уже существовала дорога с верстовыми столбами, по которой ездили не только верхом, но и на повозках. До Чаусского острога Гмелин проехал следующим маршрутом: переправа на Томи у города, далее Бурлаковы юрты, д. Кафтанчикова, Калтайские юрты, Калтайский станец, д. Варюхина со стан-цом, оставленная д. Лоншакова за р. Малой Чёрной, д. Санкина или Попова, д. Чёрная со станцией, д. Елизарова, д. Зудова она же Елбацкие вершины, д. Ояшская со станцией, Умревский острог со станцией на столбовой дороге, Ташеринский станец с деревней на Оби и переправой на другой берег, лес Орский бор, Орские юрты, д. Ска-линская [Григорьев, 1921, с. 18].
Похожий маршрут отражён и на карте 1766 г. под названием «Учрежденный по Сибирской губернии почтовый тракт от первой станции Ачитской крепости до первой станции Иркутской губернии села Ту-луна», хранящейся ныне в Российском военно-историческом архиве [РГВИА, ф. 422, д. 1344].
Как видим, на территории современной Кемеровской области Тобольско-Томский участок Сибирского почтового тракта имел совсем небольшую протяжённость с почтовой станцией в д. Варюхино (Юргин-ский район), основанной в 1682 г. томским конным казаком Данилой Бабарыкиным [Емельянов, 1978, с. 35].
Академик П.-С. Палласс, который во время своего путешествия по Сибири дважды,
в 1770 и 1773 гг., проследовал через Варюхино, оставил следующее описание дороги от Варюхинского станца до Томска: «. дорога от Варюхиной идет по лежащему на реке бугристому лесу, состоящему из сосняка и кедровника, и следовательно весьма трудна; на оной дороге должно переезжать многие глубокие болота и быстрые речки, Малую и Большую Черную. . По пути будучи настигнут ночным временем, остался я ночевать в деревне Кал-тай, татарами магоментанского закона населенной. . От деревни Калтай до Томска 25 верст. Мы переехали еще речки и миновали многие деревни. Перевоз через Томь находится в 3-5 верстах от города и производится на паромах с веслами по той причине, что сия река весьма широка» [Пал-лас, 1786, с. 423-424].
Обратно из Томска П.-С. Паллас возвращался в январе 1773 г. и отметил, что от города «почтовая дорога идет сначала по правой стороне р. Томи до лежащей на левом берегу деревни Варюхиной...» [Паллас, 1788, с. 6]. Очевидно, этот путь был короче и зимой ямщики пользовались им.
Почтовая станция в д. Варюхино, выражаясь современным языком, была узловой, так как в ней сходились сразу три тракта - главный Московско-Сибирский, Барнаульский и Кузнецкий. На протяжении, примерно, 70 верст дороги до Кузнецка и Барнаула совпадали, а затем от д. Попере-шной с почтовым станцом (ныне с. Поперечное Юргинского района) расходились в разные стороны.
В 1770 г., следуя по Барнаульскому тракту, П.-С. Паллас записал: «.в Поперешной переменил я лошадей и поехал по Иски-тиму второму.; потом через самую речку Искитим, по которой вверх лежит телеут-ская деревня, и наконец выехали на реку Томь ... Сего вечера переехали речку Тала называемую с деревней, у которой вдоль Томи лежат прекрасные луга. У деревушки Пятковой переночевали и приехали к быстрой речке Буланде. По ту сторону Булан-ды дорога лежит весьма близко к Томи, а отчасти и по низким берегам оной. Отъехав немного от деревни Анкудиновой, переехали мы мелкую и каменистую речку Лебяжью, потом у деревни Томиловой речку
Чебур ... далее поехали по деревне Зеледе-евой и около полудни прибыли в Варюхи-ну, где идущая от Тобольска к Томску дорога соединяется с Барнаульской» [Паллас, 1786, с. 422-423].
По-видимому, описанный П.-С. Палла-сом приречный маршрут вдоль Томи впоследствии был изменён. Согласно «Новому указателю дорог в Российской империи», изданному в 1803 г., общий участок Кузнецкого и Барнаульского тракта на рубеже XVШ-XIX вв. проходил через почтовые станции в д. Варюхина, с. Зеледеевском, д. Талой (она же Тутальская) и д. Попере-шный Искитим, минуя лежащие на берегу р. Томи деревни Пяткову, Анкудинову и Томилову. Далее от д. Поперешный Иски-тим дорога на Кузнецк пролегала через д. Кокуйскую, с. Сосновое, д. Фролова, д. Гу-това, д. Ваганова, д. Брюханова, д. Песте-рева, д. Салаирскую, с. Бачатское, д. Кара-гайла, д. Черепанова, д. Черкасова, с. Монастырское, д. Зенкова и д. Бугнурская, что в 12 верстах от Кузнецка (ныне населённые пункты Топкинского, Ленинск-Кузнецкого, Гурьевского, Прокопьевского и Новокузнецкого районов).
Дорога к Барнаульскому заводу смещалась на юго-запад и шла через деревни Осиновка, Изылинская, Васина, Агафонова, Каменка, Легостаева, Медведка (ныне это населенные пункты Новосибирской области), деревни Ганюшкина, Анисимова, с. Тальменка, деревни Озерная и Гоньба (Алтайский край) [Новый Указатель., 1803, с. 298-299, 301].
Главный Московско-Сибирский тракт на участке, подведомственном Колывано-Воскресенскому Горному Округу в конце XVIII в., от деревни Варюхиной к Чаусскому острогу проходил через деревни Чёрную, Елизаровскую, Верхнеелбацкую, Ояшин-скую, Ташаринскую, Дубровную и Орский Бор (ныне это территория Новосибирской области) [Новый Указатель, 1803, с. 289293].
В 1805 г. на прогоне от д. Ояшинской до д. Варюхина появилась ямщицкая станция Болотная (ныне г. Болотное Новосибирской обл.), значительно изменившая направление пути к Томску. От Болотной дорога шла теперь к д. Проскоковой (Юр-
гинский район Кемеровской области), где была учреждена новая почтовая станция, и далее через д. Мальцеву и с. Зеледеевское до Варюхинской станции.
Изменения коснулись и общего участка Барнаульского и Кузнецкого трактов, который на прогоне между д. Тутальской и с. Зеледеевским также стал проходить через Проскоково. От д. Варюхина, где соединялись три тракта, новая Проскоковская станция располагалась в 28,5 верстах, что соответствовало установленным нормам. В то же время почтовая станция в с. Зеле-деевском, находящемся всего в 8 верстах от Варюхиной, явно утратила своё значение и вскоре была ликвидирована.
Томско-Красноярский участок
В XVII - начале XVIII вв. дорога из Томска до Красноярска пролегала вдоль нижнего течения р. Чулым, через Мелесский острог и Енисейск. Именно этой дорогой зимой 1734/35 гг. в Красноярск прибыли участники академического отряда Второй Камчатской экспедиции Г. Ф. Миллер и И. Г. Гмелин. Обратный путь до Томска в 1740 г. академики проделали уже по новому почтовому тракту.
Судя по дневниковым записям Г. Ф. Миллера, отправившегося из Красноярска в Томск 2 февраля 1740 г., тракт в те годы пролегал в основном через малозаселённые территории. Путешествие Миллера продлилось 13 дней. Из 17 почтовых станций, отмеченных учёным на пути следования, лишь четыре располагались в русских селениях, остальные были учреждены при «татарских юртах», либо по пути следования вне населённых пунктов.
От Красноярска тракт шел на юго-запад через верховья рек Качи, Малого и Большого Кемчуга к низовьям Июса (сегодня это Назаровский и Шарыповский районы Красноярского края). Миллер особо отметил в своих записях, что дорога здесь была проложена «лишь с 1732 г., тогда как раньше нужно было преодолевать дальний кружной путь через Караульный острог вверх по Енисею» [Миллер, 1990, с. 212].
В пределах Красноярского уезда Миллер указал пять станций: в 25 верстах от Красноярска в д. Ростовской, далее через 21 версту зимовье и почтовая станция на
западном берегу Большой Качи, ещё через 28 верст зимовье и почтовый стан на р. Мостовка, четвёртая станция с зимовьем через 26 верст на западном берегу Большого Кемчука и пятая, на восточном берегу р. Июс в 29 верстах от предыдущей. Все эти станции содержались русскими жителями уезда и на каждой имелось по 4 почтовые лошади [Миллер, 1990, с. 209-213].
В границах Томского уезда содержание почтовых станций было возложено на местное тюркоязычное население, которое, как следует из записок Миллера, исполняло эти обязанности далеко не должным образом: «Речка Агатик. Здесь учреждена почтовая станция, содержать которую приказано живущим по Июсу кызыльским татарам. Только здесь редко имеются в наличии лошади, а также нет ни зимовья, ни малейших удобств для остановки путешественников. Шереш, маленькая река в 21 версте от Агатика. На восточном берегу реки находятся зимовье и почтовая станция, содержать которую приказано ачинским татарам. Но здесь также очень редко можно застать лошадей. Я велел собрать подводы от кызыльских и ачинских татар с верховьев р. Июс, на которые обменяли красноярские упряжки. ... На свежих упряжках ехали всю следующую ночь до речки Сок-Су. Здесь находится несколько татарских хижин, при них содержится почтовая станция» [Миллер, 1990, с. 217218].
Следующие станции, указанные в дневнике Г. Ф. Миллера на реках Уруп и Тус-Юл (р. Тисулька), а также упоминание топонимов Сердь (р. Серта), Каштат (р. Каш-так), без сомнения, располагались на территории современного Тисульского района Кемеровской области.
Перегон от станции на речке Тус-Юл до следующей на восточном берегу реки Кии составлял 43 версты. Располагалась эта станция в татарской деревне Аик-аул, состоящей «из 11 татарских юрт и домов». Миллер указал также русское название селения - Аикский станок [Миллер, 1990, с. 222]. Далее тракт пролегал вниз по Кие (территории Чебулинского и Мариинского районов). В дневнике исследователя име-
ется следующая запись: «После того, как была взята свежая упряжка, путешествие вниз по Кие было продолжено. Проехали Колтугацеб-аул, на восточном, или правом, берегу реки Кии, в 4 верстах от предыдущей деревни. В нем три татарские юрты. Речка Юру, что впадает с востока, в 1 версте от предыдущей деревни. Речка Джибили или Цибулуй (р. Чебула. - Л. С.) с западной стороны, в 3 верстах от предыдущей. Речка Улу-Баинг с той же стороны, в 2 верстах от предыдущей. Здесь также имеется несколько татарских юрт. Речка Кицик-Баинг с той же стороны, в 1 версте от предыдущей. Никольское село или погост - на западном берегу Кии, в 3 верстах от предыдущей речки. Имеет церковь, посвященную св. Николаю, которая была построена для здешних татар, когда они, благодаря заботам сибирского архиепископа Фило-фея, приняли святое крещение. При церкви имеются три русских дома и шесть татарских юрт» [Миллер, 1990, с. 222]. От Никольского погоста дорога шла на запад к речке Ундебес (р. Антибес), в устье которой «имеется татарская деревня Абджицак-аул из 11 юрт, где также находится почтовая станция, в 21 версте от предыдущей. Здесь переночевали» [Миллер, 1990, с. 223]. Упомянутая Миллером церковь св. Николая была возведена в 1719-1720 гг., и местные священники, очевидно, были первыми русскими поселенцами на месте будущего с. Кийского, ныне г. Мариинска [Ермолаев, 2008, с. 18].
Абджицак-аул, судя по географическому описанию, находился примерно там, где сегодня располагается с. Большой Антибес Мариинского района. Перегон до следующего стана в селение Кула-аул составлял 40 верст. Дорога пролегала через Езаван аул, на западном берегу речки Тулгулу (ныне р. Тенгула) и Баргадаев аул, состоящий из одной юрты на западном берегу р. Берех-Юл (р. Берикуль) [Миллер, 1990, с. 223].
С большой долей вероятности можно предположить, что Кула-аул, где была учреждена почтовая станция, располагался на месте или в непосредственной близости от современного с. Колеул Мариинского
района. В 1740-м г. здесь было поселение из двух юрт. Про местную станцию Миллер записал: «.на ней очень редко можно видеть лошадей, так как живущие здесь татары очень бедны и лошадей не имеют, а те татары, которым поручено содержать станцию, живут далеко на Яе» [Миллер, 1990, с. 223].
За Кула-аулом тракт пересекал речку Тоиндат (р. Туендат), где в татарской деревне Шигалак-аул, имелась ещё одна станция, причем последняя на попечении местного тюркского населения. От Шигалак-аула шла прямая дорога в 17 вёрст до д. Зырянская на Чулыме. И далее до Томска тракт шёл через русские селения: с. Спасское на Яе, д. Турунтаева, д. Халдее-ва, с. Семилужное (Томская область) [Миллер, 1990, с. 224, 227, 229-231].
Так скрупулёзный учёный Миллер не только подробно описал весь свой путь от Красноярска до Томска, названный им «зимней дорогой», но и собрал сведения о пути, которым пользовались летом. «В летнее время Красноярский тракт между двумя реками, Кией и Яей, продолжен напрямую через степь, и при нем на определенном расстоянии друг от друга учреждены почтовые станции, где курьеры могут менять лошадей. Однако так как эта прямая дорога не заселена и для содержания лошадей при станциях зимой не принято никаких мер, то по этой причине зимой предпринимается объезд через Чулым» [Миллер, 1990, с. 228-229]. Со слов местных татар, от почтовой станции Аикской на Кие летняя дорога шла на запад, пересекая реки Джибили (р. Чебула), Ундебес (р. Антибес) и его притоки - речки Кумурлю (р. Кумурла) и Тунду (р. Тундушка). На данном отрезке пути располагались две станции, Первая находилась на р. Кумурлю в 33 верстах от Аикской. Вторая - через 40 верст, при впадении р. Кат-Улгун-Узун (вероятно, р. Каралиб. - Л. С.) в Алчедат. Третья станция располагалась ещё через 40 верст уже в русской деревне Велико-сельской на Яе (ныне с. Верх-Великосель-ское Яйского района). Оттуда дорога шла вниз по Яе до д. Ишимской, где осуществлялась переправа через реку, и далее на-
правлялась через степь к д. Мазаловой на речке Китат, а затем до д. Турунтаевой на речке Ташма, где летняя дорога соединялась с зимним трактом [Миллер, 1990, с. 229].
В отличие от Г. Ф. Миллера, И. Г. Гмелин в сентябре 1740 г. лично проследовал по летней дороге на Томск и оставил сообщение о ней в своих путевых заметках. И хотя его записи весьма скудны на подробности, понятно, что до почтовой станции на р. Кие маршрут путешественника пролегал по той же дороге, которой зимой проследовал Г. Ф. Миллер. Далее И. Г. Гмелин поехал «по старой Томской дороге с почтовой станцией у устья р. Кумурлю (Кумурла. - Л. С.)», затем «по моховой дороге к истоку Алчедата», потом «по моховой дороге к р. Колиону (Колыон. - Л. С.), где были готовы переменные лошади и произошла расплата с прежними ямщиками -татарами». Последняя подробность явно указывает на то, что это произошло в русской деревне Великосельской. Оттуда ехал «по плохой дороге к р. Яя, через которую переправился на плоту и прибыл в Спасское село, где получил свежих лошадей и по мшистой дороге прибыл в Семилужное или Никольское село, а от него по сносной дорогев Томск» [Григорьев, 1921, с. 36].
Вероятнее всего, тракт, которым проследовали Г. Ф. Милллер и И. Г. Гмелин, был проложен по маршруту верховой конской тропы, известной как «дорога к кыргы-зам», которой пользовались первые землепроходцы и государевы служилые люди еще в XVII столетии. К 40-м гг. XVIII в. этот путь был измерен и отмечен верстовыми столбами, позволившими Г. Ф. Миллеру достаточно чётко фиксировать расстояния между почтовыми станами, селениями и различными географическими объектами. Вдоль тракта на расстоянии от 25 до 40 вёрст располагались почтовые станции со сменой лошадей. Там же курьеры и проезжающие по специальному документу -«подорожной» - могли получить за плату продовольствие и фураж, а также переночевать.
Однако, данный маршрут Томско-Кра-сноярского участка Московско-Сибирского
почтового тракта просуществовал совсем недолго, поскольку был излишне длинен, а в ряде мест труднопроходим и небезопасен. Кроме того, местное татарское население весьма плохо справлялось с возложенными на них обязанностями по содержанию почтовых станций и почтовой гоньбы.
В конце 50-х - начале 60-х годов XVIII в., в результате активных правительственных мер по разведке новых сухопутных и водных путей сообщения, Томско-Красно-ярский тракт был проложен по более спрямлённому и короткому маршруту, а при вновь учреждаемых почтовых станциях организовывались русские поселения из присылаемых туда «посельщиков», на которых возлагалась ямская повинность.
Согласно карте почтового тракта 1766 г. в Сибирской губернии, на участке от Томска до Красноярска были учреждены следующие «станцы»: Семилужный, Турун-таевский, Колыонский, Берикульский, Кийский, Суслов, Тяжинский, Адацкий (Итацкий), Боготольский, Красноречен-ский, Ачинский острог, Чернореченский, Большой Кемчугский, Малый Кемчугский, Черемшанский и далее Красноярск. При каждом из учрежденных станов должно было содержаться по 10 лошадей [РГВИА, ф. 422, д. 1344].
Таким образом, новый тракт совпадал с маршрутом, описанным Миллером и Гме-линым, лишь близ Томска (с. Семилужное, д. Турунтаева, д. Ишимская) и на реке Кие, где на месте Никольского погоста появился Кийский станец (будущий г. Мариинск). За переправой через р. Кию дорога шла теперь не на юг, как раньше, а на восток, к Ачинскому острогу.
Проезжавший здесь через 30 лет после участников Второй Камчатской экспедиции академик П.-С. Паллас оставил следующие записи о своем маршруте: «... Отъехав от Турунтаевой проехали речку Осиповку и при Масоловке речку Китатку; через 10 верст далее переехали мы внизу большой деревни Ишимской через большую и быструю реку Йайя... Здесь переменили лошадей и поехали к деревне Колы-он, станицу имеющей и которая из 20 дворов состоит и населена одними поселенца-
ми; в ней же живет всех по Красноярской дороге в Томском уезде приказчик, который зависит от Томской комендантской канцелярии. Подле оной деревни лежит еще небольшое селение о 10 дворах, которое вместе с главным селением должно сюда лошадей ставить. Дорога, по которой теперь ездят, проложена за десять лет с того времени, как чулымские татары освободились от погонщицкой службы. Через 30 верст от Колыона переехали мы через зимовье и речку Соколиху. Позади новонаселенной деревни, Песчаная называемой, у речки того же имени, находятся сухие, сосновым бором покрытые песчаные бугры, но потом продолжается опять березовый лес с болотами, которые ближе к деревне Берикуль, где я ночевал, делают дорогу затруднительною. Через 20 верст от Берикуля переехал я речку Илдебет, на которой лежит зимовье, где содержат для почты лошадей. Отсель остается 32 версты до речки Ундебет, впадающей в реку Кию. На берегу оной лежит русская деревушка с несколькими рассеянными дворами, также в сей стороне стоят и многие татарские юрты. Лишь только отъедешь от сей речки, лежит прекрасное открытое место, которое до Кийского села простирается, где переправа на реке Кие производится на плотах. В 24 верстах далее деревня Суслова. ... В 28 верстах на реке Тяжины в деревне из 10 семей енисейских крестьян переночевал. Следующего дня проехал я 32 версты до речки Китаты, где лежит деревня Китатская из 15 дворов состоящая и также енисейскими крестьянами населенная. Далее в 34 верстах село Боготоль-ское...» [Паллас, 1786, с. 432-440].
В 1773 г. путь от Красноярска до Томска Паллас совершил за четверо суток, отметив, что в новых селениях «лошадей можно менять часто и ехать скоро» [Паллас, 1788, с. 4].
А. Н. Радищев, возвращавшийся в 1797 г. из сибирской ссылки, перечислил в своих Записках следующие селения на тракте от Боготола до Томска: Итат, Тяжин, Суслова, Кийское, Подъельничья, Тюменева, Берикуль, Почитанка, Колыон, Ишим, Турун-таева, Халдеева, Семилужная [Радищев, 1952, с. 267-304].
Очевидно, что со времени путешествия П.-С. Палласа многие из этих селений значительно разрослись и обрели названия: «зимовье в 12 верстах от Берикульской» стало д. Тюменевой, «зимовье в 30 верстах от Колыона» - Почитанкой. Упомянутая П.-С. Палласом «русская деревня на берегу р. Ундебет в окружении татарских юрт», по-видимому, современный Малый Анти-бес, а д. Подъельничья (ныне с. Подъельники), скорее всего, появилась незадолго до того, как через неё в 1797 г. проезжал А. Н. Радищев.
Таким образом, за исключением Иши-ма и Кийского, все вышеперечисленные населённые пункты, расположенные ныне в Ижморском, Мариинском и Тяжинском районах Кемеровской области, возникли во второй половине XVIII в. в результате целенаправленных переселений на новый тракт жителей европейских губерний России и ранее заселённых сибирских уездов.
Началом таких переселений послужил сенатский указ от 13 декабря 1760 г. о праве помещиков ссылать провинившихся крестьян на поселение в Сибирь в счёт рекрутов [ПСЗ, т. 15, № 11166, с. 582-584]. Затем, в 1762 г. последовало еще два указа о принудительных переселениях непосредственно на тракт. Первый повелевал селить «от Тобольска к Иркутску, а от Иркутска до Нерчинска ... колодников мужского и женского пола, что ссылали на работы в Нерчинск, и помещичьих крестьян, что в зачет рекрутов шли на Колыванские заводы» [ПСЗ, т. 15, № 11414, с. 891-892]. Второй предписывал «крестьян из деревень по Енисею и Тунгуске переселить в пустое место от Томска до Ачинского острога, где по вершине Чулыма бывает великое хлебородие, и написать их всех в ямщики», а по дороге от Томска до Красноярска и от Красноярска до Иркутска поселить ямщиков из Тобольского и Верхотурского уездов [ПСЗ, т. 16, № 11633, с. 45].
Согласно архивным источникам, присланных тобольских, тюменских, туринских и верхотурских ямщиков по распоряжению Сената разместили по тракту преимущественно от Томска до Кийского станца [РГАДА, ф. 415, оп. 1, д. 143, л. 151,
151 об.], а значит, с большой долей вероятности можно предположить, что многие из них основались в селе Кийском и были среди первых жителей деревень Берикульской, Тюменовой и Сусловой.
Енисейский воевода Рыкачев в том же 1762 г. сообщил сибирскому губернатору Ф.И. Соймонову, что из вверенного ему уезда по «наряду» на Томскую дорогу для ямской гоньбы переселили 60 чел. со 120 лошадьми [РГАДА ф. 415, оп. 1, д. 143, л. 182]. И, по-видимому, это были те самые енисейские крестьяне из деревень Бого-тольской, Тяжинской и Китатской, о которых упоминается в дневнике Палласа [Паллас, 1786, с. 438-439].
Из документов Томской духовной консистории за 1782/83 гг. известно, что Ко-лыонский станец и деревня Почитанская были заселены крестьянами, «сосланными от помещиков за предерзости» [Беликов, 1898, с. 52]. «В деревне Подъельничьей и в следующих приехали селиться 80 душ из окрестностей Екатеринбурга» [Радищев, 1952, с. 274]. Предположительно в 178090-е гг. заселялись д. Постникова (Ижмор-ский район) и д. Медведчикова (Яйский район).
Московско-Сибирский почтовый тракт в XIX в.
В начале XIX в. Московско-Сибирский почтовый тракт был окончательно устроен на всём своём протяжении от Москвы до границы с Китаем. Его проезжая часть составляла 10 саженей (1 саж. = 2,1336 м), по обе стороны требовалось расчищать еще по 10 саженей для прогона скота. Форма и содержание верстовых столбов соответствовали ещё Петровскому указу «О содержании дорог» 1724 г., где, в частности, повелевалось «ставить верстовые столбы, крашенные и подписанные цифрами», «на перекрестках руки с над-писанием, куда, которая лежит» [ПСЗ, т. 7, № 14591]. Почтовые станции размещались через 25-35 вёрст. Количество почтовых лошадей на станциях варьировалось от 3 до 6 пар. Лошади в первую очередь отдавались под курьерские и фельдъегерские экипажи, казённую почту и проезжавших по казённой надобности высокопостав-
ленных лиц и чиновников. Поэтому при значительном разгоне люди, ехавшие по своей надобности, иногда сутками ожидали лошадей. Каждый желавший ехать на почтовых лошадях должен был «испросить подорожную на месте своего пребывания». При получении лошадей дополнительно взимались «прогонные» [Долгоруков, 1898, с. 108].
Новый этап в развитии Московско-Сибирского тракта связан с реформами Александра I и принятием в 1817-1819 гг. Правил об устройстве дорог и Устава о содержании сухопутного сообщения в Сибири от 22 июля 1822 г., в соответствии с которым управление сибирскими дорогами возлагалось на местные Главные управления (губернские, уездные, окружные) [ПСЗ, т. 34, № 27180; т. 38, № 29130].
Все дороги разделялись на главные и уездные. В Томской губернии к первым был отнесён Главный Сибирский тракт от границ Тобольской губернии до границ Енисейской губернии (протяжённостью 1099 вёрст) и тракт до Барнаула, начинающийся от станции Варюхиной (367 вёрст).
К «уездным путям» были отнесены дороги от Барнаула до Омска (450 вёрст), от Барнаула по Бийской дороге (192 версты), от поворота на Бийск по Кузнецкой дороге (209 вёрст), от Бердска в одну сторону к Барнаулу, в другую - на главную Сибирскую дорогу (138 вёрст).
Кроме того, в Уставе были особо отмечены просёлочные дороги, «которые хотя ныне и не приемлются в ведомство сухопутных сообщений, но не упускаются из виду для будущего устройства». В частности, к таким была отнесена дорога «от Томска прямо на Кузнецк, поворачивая с Барнаульской дороги от села Поперечный Искитим».
По новым Правилам «дороги должны быть с обоих сторон означаемы вырытыми канавами». Трёхметровые верстовые столбы ставились при въезде в селения, где будут почтовые станции. На них писалось название села и расстояние до крупных губернских городов. На мостах, где был учреждён денежный сбор с проходящих обозов, устанавливались шлагбаумы, а на столбах рядом с ними табличка с ука-
занием перевозной таксы. В Уставе указывалось, что «главная дорога должна быть в середине возвышена до 2-х футов», «мосты, имеющие длину более 20-ти саженей, должны быть не менее 3-х сажен».
Одновременно с «Уставом о сухопутном сообщении в Сибири» был принят ещё один документ, имеющий отношение к Сибирскому тракту, а именно, «Устав об этапах в Сибирских губерниях», в соответствии с которым по дороге от границ Пермской губернии с Тобольской и до г. Иркутска через 20-25 вёрст друг от друга (в селениях с почтовыми станциями) учреждались этапы для ночлега и отдыха партии заключённых, осужденных на сибирскую каторгу [ПСЗ, т. 38, № 29129, с. 469]. Этапы и полуэтапы представляли собой огороженное место на окраине селения, внутри которого располагались 2 или 3 здания. В одном помещались арестанты, в других - конвойная команда и офицеры. В полуэтапах арестанты останавливались лишь на ночлег после дня пути, на следующий день партия пребывала в этапе, где проводила две ночи и целый день. Строительство этапных сооружений было начато в 1824 г., а закончилось на всём протяжении «кандального пути» в 1831 г.
В 1824 г. был издан новый Почтовый дорожник, содержащий «описание почтовых дорог от обоих столиц ко всем губерниям, областям, пограничным городам и местечкам». Участок главного Сибирского тракта от Тобольска до Иркутска значился в нём, как «Иркутский тракт - 15 почтовая дорога» [Почтовый дорожник.., 1824, с. 10]. В административных границах современной Кемеровской области он проходил до
г. Томска через д. Проскоковскую (почтовая станция, полуэтап), д. Мальцева, с. Зе-ледеево, д. Варюхина (почтовая станция, этап), д. Алаева; за г. Томском через д. Мед-ведчикова, с. Ишимское (почтовая станция, этап), с. Колыонское (почтовая станция, полуэтап), с. Почитанское (почтовая станция, этап), д. Постникова, д. Песчанскую, с. Берикульское (почтовая станция, полуэтап), д. Тюменева, д. Подъельничью (почтовая станция, этап), д. Малый Антибес, с. Кийское (почтовая станция, полуэтап),
д. Суслова (почтовая станция, этап), д. Тя-
жинскую (почтовая станция, полуэтап), д. Итатскую (почтовая станция, этап).
Повинности и занятия притрактового населения
Изначально все повинности, связанные с содержанием и обслуживанием Московско-Сибирского тракта, возлагались на жителей тех слобод и дистриктов, где он был проложен. Все податное население поделили на ямские сотни, которые должны были обслуживать определённые почтовые станции и на своих лошадях возить почту и пассажиров.
Для организации ямской (почтовой) и обывательской гоньбы по станам, избирались ямские старосты, которые устанавливали очерёдность поставки подвод и лошадей, следили за подрядом и порядком обслуживания тракта [Катионов, 2004, с. 300].
На Томско-Красноярском участке тракта после принудительного переселения туда ямщиков из западносибирских уездов, «исполнять почтовую гоньбу» было предписано этим новопоселенцам, а также ямщикам Тюменского и Тобольского ямов. Однако, подводную повинность (т.е. обязанность предоставлять средства перевозки для государственных и местных нужд) поочерёдно продолжали исполнять государственные крестьяне.
С 1786 г. сибирским ямщикам было разрешено исполнять ямскую повинность сообразно местным обстоятельствам: либо натурой, либо наймом. В последнем случае ямщики обязывались нанимать людей по узаконенным договорам - «верных и надёжных с поручительством или по одобрениям общественным» [Катионов, 2004, с. 221]. Такие договоры с тобольскими и тюменскими ямщиками, как правило, заключали томские мещане и зажиточные крестьяне притрактовых селений. Так, в 1789 г. от Тюменского яма для отправления почтовой гоньбы в Томском уезде по найму выставлялось по 12 лошадей в Ачинске и на станциях в д. Тырышкиной, д. Орский Бор, д. Дубровиной, д. Ташарин-ской, с. Турунтаевском и д. Подъельничной. А в 1800 г. в с. Турунтаевском и д. Подъельничной почту возили уже томские ямщики, в с. Колыонском - местные крестьяне [Катионов, 2004, с. 222].
В 1797 г. А.Н. Радищев отметил, что «в Итати и далее почту держат тобольские ямщики, платят за пару по 100 и 105 р. обывателям, но не сами, а купец у них снял, а сам, может быть, взял дороже. Здесь держат 12 почтовых и недельных еще» [Радищев, 1952, с. 274]. В 1800 г. в д. Подъель-ничной почту возили уже томские ямщики, в с. Колыонском - местные крестьяне [Катионов, 2004, с. 222].
В 1804 г. при разделении губерний в Тобольской осталось 13499 ямщиков, а в Томской - 535, из них в Томском уезде всего 48 человек. Очевидно, что при постоянно возрастающем объёме различных перевозок, содержание почтовой гоньбы для местных ямщиков стало весьма «отяготительным» [Катионов, 2004, с. 228]. Для исправления сложившейся ситуации в 1820 г. ямщики Томской губернии были переведены в разряд государственных крестьян, а ямская гоньба и содержание почтовых станций была возложена на всё податное население Томского уезда [Катионов, 2004, с. 229].
На участке тракта от Чаусского острога до Томска, подведомственном Горному округу, все повинности, связанные с обслуживанием тракта, исполняли только приписные (заводские) крестьяне. Они обязаны были осуществлять ямскую и подводную гоньбу на участке той станции, к которой были прикреплены.
Известно, что в 40-х гг. XVIII в. крестьяне Сосновского и Верхотомского острогов «гоняли почту» даже на Барабинском участке Московского тракта (ныне территория Омской области). Но и в XIX в. основной массе приписных крестьян приходилось поставлять лошадей и подводы на дальние расстояния. Так, в 1822 г. ямская повинность на почтовой станции в д. Про-скоковской с 7-ю парами лошадей была расписана на 438 душ крестьян, проживающих в деревнях Усть-Стрельная, Колмогорова, Опарина, Хорошеборская, Толстовская, Большеямная, Малоямная, Писаная, Колбиха, Грамотуха, Копылова, Колмыко-ва, Власкова и с. Пача. При этом ближайшая к Проскоковской станции д. Власково располагалась в 55 верстах от станции, самая дальняя - д. Усть-Стрельная - в 77 верстах.
За Варюхинской станцией, где предписывалось иметь 3 пары лошадей, было закреплено 197 душ из деревень Власкова, Баранова, Зырянской, Юрманова, Гутова, Белянина [ГАТО, ф. 66, оп.1, д. 18, л. 197].
Иногда содержать почтовую гоньбу на станции подряжались местные зажиточные крестьяне. В частности, в Томском государственном архиве отложился Договор от 29 ноября 1803 г. между крестьянами села Зеледеево Тутальской волости Иваном Дуреевым и Василием Боровских и «той же волости старшинами» о том, что эти крестьяне с первого января 1804 г. будут держать на Зеледеевской станции подводы и 3 пары лошадей (каждый из подрядчиков выставляет по одной с половиною паре), а также «сверх подрядных полуторных пар еще иметь пару с половиною же каждому ямщику», т.е. всего шесть пар. Согласно этому договору подрядчики обязывались «иметь по одной зимней и летней исправной повозке, колеса кованые, заметы и крышки кожаные, а ровно и лошадей хороших стоящих, как закон повелевает». Также в документе особо оговаривается, что, если имеющихся подвод и лошадей на станции для отправки какой-то важной свиты не будет хватать, «Дуреев с товарищем» могут затребовать у старосты «ямских обывательских сколько возна-добится» [ГАТО, ф. 66, оп. 1, д. 6] (полный текст документа см. ниже).
С появлением на тракте этапов местное население должно было «править этапную гоньбу» - выставлять на каждый этап по 4 подводы для перевозки больных и грузов, арестантской партии, а также содержать «этапные избы», где останавливались на ночлег и отдых ссыльные и конвойные команды.
В соответствии с Уставом «О сухопутном сообщении в Сибири» 1822 г., содержание и устройство дорог было переведено из личных повинностей жителей в денежную. Однако в денежной форме большинство из этих повинностей просуществовало лишь в течение двух лет, в 1824/25 гг., а с 1826 г. по распоряжению генерал-губернатора Западной Сибири они снова стали «исправляться натурою». Данное решение было вызвано тем, что «излишние и даже
побочные денежные повинности крестьян послужили к крайнему их стеснению, поскольку происходит так, что крестьянин, заплатив деньги на содержание земских лошадей, подвергается и наряду, т.е. несет две повинности» [ГАТО, ф. 66, оп. 1, д. 19, л. 231]. Томскому гражданскому губернатору и Канцелярии Колывано-Воскресен-ского горного округа предписывалось «составить вновь расписание с показанием в нем уравнительно, где сколько, каким числом душ должно на станциях и ямах, из каких волостей и селений, содержать обывательских лошадей» [ГАТО, ф. 66, оп. 1, д. 19, л. 244]. Этим же распоряжением в натуральную личную повинность, исполняемую поочередно, переводились также этапная гоньба, ремонт и отапливание этапных строений.
Дорожная повинность по содержанию мостов, дорог и перевозов с 20-х гг. XIX в. составляла 1/4 часть денежных земских повинностей, но в 1857 г. она вновь была обращена в личную повинность крестьян. За каждым сельским обществом был закреплён определённый участок главного или уездного тракта. Весной сельский староста с выборными осматривали свой участок и составляли акт о всех необходимых починках, который представлялся в волость. Волостным правлением составлялись списки «могущих душ по волости», подлежащих к отбыванию дорожной повинности. Работы производились в основном в июне месяце и состояли из покрытия дорожного полотна слоем песка и гальки, расчистки канав, подравнивания насыпи. Там, где были речки и болота, осуществлялся ремонт мостов и гатей. Одновременно с ремонтом шла заготовка дорожных материалов: леса, хвороста, еловых веток, гравия из расчета 100 куб. саж. на 1 версту дороги. Материалы завозились и укладывались в местах предстоящего ремонта [Катионов, 1983, с. 80].
Натуральные повинности по содержанию и обслуживанию тракта, безусловно, были весьма обременительны для большинства крестьянских хозяйств Сибири. Однако со второй половины XIX в., когда по трактам началось активное торговое движение, притрактовое население стало
иметь массу преимуществ по сравнению с жителями других селений.
С развитием капиталистических отношений все виды гоньбы (почтовая, земско-обывательская, этапная, вольная) постепенно перешли на контрактную основу.
После появления губернских периодических изданий, объявления о торгах на содержание почтовой или земской гоньбы печатались в них. Обычно торги проводились при окружном полицейском управлении или на месте расположения почтовой станции. Для участия в торгах следовало представить ручательство доверителей, т.е. односельчан, где говорилось о том, что данное лицо или группа лиц могут содержать на станции необходимое число лошадей со всей упряжью и оснасткой для провоза почты и пассажиров. Ручательство подтверждалось подписью всех членов схода, затем фиксировалось в волостном правлении и заверялось окружным исправником и участковым земским заседателем [Катионов, 2004, с. 305]. Почтовая гоньба требовала значительных затрат на первоначальное обзаведение, содержание лошадей и экипажей, поэтому почтовые контракты могли себе позволить лишь очень зажиточные крестьяне. Этапную и земско-обывательскую гоньбу (местное гужевое транспортное сообщение) во многих селениях обычно содержала группа крестьян.
Ещё одним источником дохода для любого жителя трактового селения, имеющего транспортное средство, была «вольная гоньба» - перевозка пассажиров, следующих без подорожной или не желающих ждать почтовых лошадей. Часто крестьяне составляли компании «вольных дружков», образовывавших знаменитые «веревочки», по которым проезжающий «передавался», минуя официальные ямы. В Томской губернии главная «веревочка» шла по поселениям: Семилужное, Халдеева, Турунтаева, Ишим, Колыон, Почитанская, Берикуль, Подъельничная, Мариинск, Суслова, Тяжин [Пивень, 2005, с. 122].
Со второй половины XVIII в. важнейшим занятием притрактового населения становится вольнонаёмный товарный извоз. Он использовался на сибирских руд-
никах и металлургических заводах, а также при перевозке купеческих кладей. Из частных подрядов наибольшую значимость имели подряды, связанные с обслуживанием одной из основных отраслей сибирской экономики - кяхтинской чайной торговли.
К началу ХХ в. дальний извоз сосредоточился в руках нескольких крупных фирм-«доставщиков». В Томске это были купцы Кухтерины, Пушниковы, Королевы, Корниловы и несколько транспортных контор. «Доставщики» за определённую «по-пудную плату», а при перевозке чая «за плату с места», принимали на себя доставку товара, но сами были только посредниками. Груз они передавали так называемым подрядчикам - нескольким зажиточным крестьянам, каждый из которых брал на себя перевозку части товара на 40-60 подводах и отвечал за пропажу товара или его порчу. Сами подрядчики поставляли в обоз лишь половину лошадей, или даже меньше, а для получения недостающего числа тягловой силы приглашали возчиков или «связочников», которые составляли с подрядчиком артель. Каждый «связочник» имел до 5-6 лошадей. Для присмотра за лошадьми нанимались ещё рабочие (1 человек на 5 лошадей) [Григорьев, 1921, с. 76].
При втором виде товарного извоза, называемом «безконным», подрядчик, берущий на себя перевозку товара, не имел собственных лошадей, а только сани и телеги. Погрузив товар, он вёз его на перекладных, запрягая на каждой пряжке новых лошадей, принадлежащих местным крестьянам и следующих под их управлением. Безконный извоз был доступен огромной массе населения, поскольку в нем могли участвовать крестьяне, имевшие только одну лошадь, а для двухлошадных он составлял один из важных источников благосостояния. Недаром в притрактовых деревнях бытовала поговорка: «держись правой рукой за соху, а левой за бич».
На рубеже XIX-XX вв. в Томской губернии почти вся сухопутная перевозка товаров между Европейской Россией и Восточной Сибирью была сосредоточена в руках жителей Каинского, Томского и
Мариинского округов. Согласно материалам исследований крестьянского и инородческого хозяйства в Томском округе, в 90-х гг. XIX столетия в д. Варюхина из 118 дворов извозом занимались 62 двора, в с. Проскоковском - 64 из 106 дворов, в д. Алаева - 10 из 53, в с. Зеледеевском - 9 из 77. Извозом занимались также крестьяне, проживающие на значительном расстоянии от большого Сибирского тракта, например, в д. Усть-Сосновка - 6 дворов из 14, в Сосновом Остроге - 13 из 31 (ныне это населённые пункты Яшкинского района Кемеровской обл.) [Григорьев, 1921, с. 77].
Ещё большее значение извоз имел в Почитанской и Баимской волостях Ма-риинского округа (ныне Ижморский и Ма-риинский районы). Так из с. Колыонского в извоз выходило более 1000 лошадей, из сёл Постниковского и Берикульско-го до 500 из каждого, из татарской деревни Тёплая речка - до 800 лошадей. Из нетрактовых селений Почитанской волости извозный промысел был развит в д. Нижне-Почитанской, сёлах Тундин-ском и Летяжском (до 20 дворов в каждом). В Баимской волости извозный промысел был сосредоточен, главным образом, в д. Тюменева (до 600 лошадей), д. Подъ-ельничной (до 320 лошадей), в Тенгулах, Малом и Большом Антибесе (по 200-350 лошадей), в с. Суслове (около 400 лошадей) [Григорьев, 1921, с. 77].
Извозом крестьяне занимались обычно в осенне-зимнее время, когда заканчивались полевые работы, устанавливались дороги и замерзали реки. Летом же, несмотря на увеличение цен за доставку грузов, желающих идти в извоз было мало.
В тесной связи с ямщиной и извозом находилось дворничество - содержание постоялых дворов. В обязанность «дворников» вменялось - дать в своей ограде помещение возам и лошадям, а также извозчикам, которых необходимо было накормить и отпустить им для прокорма лошадей нужное количество овса и сена [Григорьев, 1921, с. 79].
Для части крестьян дворничество было основным занятием. Наибольшее число дворников располагалось на участке от
Красноярска до Томска. Так, в д. Медвед-чикова Ишимской волости (ныне Яйский район) из 110 крестьянских дворов почти 50 были постоялыми. В с. Колыон-ском насчитывалось до 40 таких дворов, в с. Постникове - около 30, в д. Тюмене-вой - 20, в с. Суслове - 40, в Тяжинском -порядка 60. Дворники существовали и на зимних ветках, сокращавших постоянный Московско-Сибирский тракт, например, на ветке от Томска через д. Емельяновку и Ольгинское, выходившей на постоянный тракт у с. Постникова. На запад от Томска в притрактовых селениях постоялых дворов было значительно меньше - от 2-х до 10-ти [Григорьев, 1921, с. 79].
Для того чтобы путешественники смогли в населённом пункте обнаружить постоялый двор среди других построек, его выделяли специальным знаком. Часто на ворота постоялого двора крепили высокий шест, к которому привязывали пучок сена. Если в селении не было постоялого двора, то путешественники просились переночевать в любой дом.
На обслуживание потребностей «большой дороги» были направлены и кустарные промыслы местного населения - изготовление саней, телег, дуг и конской упряжи.
Тракт, безусловно, влиял на земледелие и скотоводство, способствуя специализации притрактовых районов на выращивании овса и других кормовых культур, а также развитии коневодства для нужд извоза и гоньбы.
С запуском Транссибирской железной дороги традиционный уклад жизни при-трактового населения начал кардинально меняться. Однако на первых порах возчики ещё пытались конкурировать с железной дорогой. Так, в «Обзоре Томской губернии за 1896 г.» писалось: «Извозом занимаются и по Московскому тракту, несмотря на существующую железную дорогу. Замечательно то, что стоимость провоза на лошадях от Томска до Красноярска была почти одинакова со стоимостью провоза по железной дороге, а если принять в расчет накладные расходы -плату за провоз товара на железнодорожную станцию и за доставку его со стан-
ции в склад получателя, а также издержки за двукратную перекладку товара, то доставка на лошадях могла обойтись на 1-2 коп. с пуда дешевле против ж/д. Очевидно, возчики за выгодою не гнались, а довольствовались только тем, чтобы прокормить в течение зимы себя и лошадей, тем более, что упряжь осталась от прежних годов». Однако уже в 1898 г. в подобном «Обзоре» отмечалось, что вдоль железной дороги промысел заметно уменьшается, «обратившиеся к земледелию извозчики находили это занятие хотя и более тяжелым, но зато более постоянным и выгодным» [Катионов, 2004, с. 292]. Таким образом, в начале ХХ в. железная дорога одержала победу над извозом, а Московско-Сибирский
тракт превратился в дорогу местного значения. Этапные строения были заброшены. В 1918 г. прекратили существование земские почтовые станции. Постепенно были срыты боковые валы, засыпаны канавы, сужено полотно, во многих местах дорога была распахана.
Московский тракт прекратил свое существование, но его история является важнейшей частью истории нашего края. Тракт сыграл ключевую роль в заселении северных и восточных районов Кемеровской области, заложил основы современной транспортной системы региона и оказал огромное влияние на традиционную культуру и быт населения прилегающих территорий.
Литература
Беликов Д. Н. Первые русские крестьяне-насельники Томского края и разные особенности в условиях их жизни и быта. Томск: Типо-литография М. Н. Кононова и И. Ф. Скулимовского, 1898. 138 с. Григорьев А.Д. Устройство и заселение Московского тракта с точки зрения изучения русских говоров // Известия института исследования Сибири. Томск. 1921. Т. IV.
Долгоруков В.А. Путеводитель по всей Сибири и Средне-Азиатским владениям России. Год третий. Томск: Паровая типо-литография П. И. Макушина, 1898. 569 с.
Емельянов Н. Ф. Население Среднего Притомья в XVII - первой половине XIX вв. // Вопросы формирования русского населения Сибири в XVII - начале XIX вв. Томск: Изд-во Томского университета, 1978. С. 17-39.
Ермолаев А. Н. Уездный Мариинск. 1856-1917 гг. Кемерово: Кузбассвузиздат, 2008. 743 с. Катионов О.Н. Дорожная повинность крестьян Сибири // Образ жизни сибирского крестьянства периода разложения феодализма и развития капитализма. Новосибирск: Изд-во Новосибирского государственного педагогического университета, 1983. С. 78-86.
Катионов О. Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII-XIX вв. Новосибирск: Изд-во Новосибирского государственного педагогического университета, 2004. 568 с.
Миллер Г.Ф. Путешествие из Красноярска в Томск. 1740 г. // Элерт А.Х. Экспедиционные материалы Г. Ф. Миллера как источник по истории Сибири. Новосибирск: Наука, 1990. С. 209-233. Новый Указатель дорог в Российской Империи, сочиненный по последним размерам дорог и установлениям почтовых станций, с присовокуплением планов генеральным трактам. СПб., 1803. Ч. 3. 455 с.
Паллас П.-С. Путешествие по разным провинциям Российской империи. СПб.: Императорская Академия Наук, 1786. Ч. II. 571 с., 34 л. ил.
Паллас П.-С. Путешествие по разным провинциям Российского государства. СПб.: Императорская Академия Наук, 1788. Ч. III. 480 c.
Пивень С. Н. Влияние Московско-Сибирского тракта на жизнь населения Западной Сибири в XVIII-XIX вв.: дис. ... канд. ист. наук. Томск, 2005. 265 с.
Почтовый дорожник или описание всех почтовых дорог Российской Империи, Царства Польского и других присоединенных областей. СПб.: Типография Медицинского Департамента Министерства Внутренних Дел, 1824. 454 с.
Полное собрание законов (ПСЗ) Российской империи. Собрание 1-е (1649-1825). СПб., 1830. Т. I. XLV Радищев А. Н. Записки путешествия из Сибири // А. Н. Радищев. Полное собрание сочинений. М.-Л.: Изд-во Академии Наук СССР, 1952. Т. 3. С. 675-676.
Приложение
Договор о содержании почтовой станции в селе Зеледеевском Тутальской волости
[Государственный архив Томской области (ГАТО), ф. 66, оп. 1, д. 6]
«1803 года ноября 29 дня ведомства Канцелярии Колывано-Воскресенского горного начальства Тутальской волости села Зеледеева крестьяне Иван Дуреев и Василий Боровских дали сей договор оной же волости старшинам Кузьме Алабугину, Федору Филонову и Афанасию Асанову в том, что договорились мы с оными старшинами на помянутой Зеледеевской станции держать в будущем 1804 году с января 1 числа почтовых подвод каждому по одной с половиною паре лошадей с принадлежащею к оным конскою исправной упряжью, дабы от проезжающих не могло произойтить каковых либо жалоб и неудовольствий. Сверх подрядных полуторных пар еще иметь пару с половиною же каждому ямщику, что составляет всего шесть пар. А если случится по невозможности какую либо свиту увезти, то брать Дурееву с товарищем из ямских обывательских сколько возна-добится, а определенным сотникам в том препятствий не чинить.
Да притом словом заключается, ежели случатся грузные подводы, то запрягать только 8 лошадей, а помогать обывательским, а третью пару оставлять для курьеров и прочих до суток.
В том и обязываемся с прогоном и без прогонов всегда возить да иметь на каждую пару по одному исправному ямщику и для препровождения почты и прочих следующих по подорожным иметь по одной зимней и летней исправной повозке, колеса кованные заметы и крышки кожаные, а ровно и лошадей хороших стоющих как закон повелевает, а другого в таковую почтовую гоньбу отнюдь никого не нанимать за что ценой рядили каждому то есть двум подрядившимся денег четыреста пятнадцать рублев. Первую половину получать в январе, а последнюю в июле месяце сего же года.
От того следует в случае несостоянии таковой исправной гоньбы, то предоставляем по себе поручителей, а именно крестьян Дуреева Лаврентия, Боровских Павла, Боянова Павла, Федора Кузнецова, Или-сея Попова.
С тем мы поручители и обязываемся если кто из них подрядившихся помрет или какое произойдет несчастье, то должны мы поручится во всем ответствовать чтобы и вам нанимателям и в крестьянское общество никакого убытку не наводить. В том мы подрядчики, а ровно и поручители вообще, под сим подписуемся».
