CC BY
141
Кожин А. Г.
10.8. ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ АНАЛИЗА ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Кожин Александр Геннадьевич, аспирант ГБОУ ВПО «Сургутский государственный университет Ханты-Мансийского автономного округа-Югры», Место работы: Сургутский региональный центр -
структурное подразделение Екатеринбургской дирекции связи Центральной станции связи - филиала ОАО "РЖД", должность: экономист 1 категории.
[email protected] Аннотация: анализ развития дорожного строительства в его историческом аспекте показывает, что развитое дорожное строительство рассматривается как условие реализации конкурентного потенциала РФ в сфере транспорта, как условие формирования единого транспортного пространства страны с вовлечением в хозяйственный оборот региональных территорий за счет создания дополнительных транспортных связей.
Ключевые слова: дорожное строительство,
автомобильные дороги общего пользования, протяженность автомобильных дорог, густота автомобильных дорог, твердое покрытие, усовершенствованное покрытие.
HISTORICAL ASPECT OF ROAD BUILDING DEVELOPMENT TENDENCIES ANALYSIS
Kozhin Alexander Gennadievich, post-graduate student GBOU VPO «Surgut state University of the Khanty-Mansiysk Autonomous Okrug-Ugra», Place of work: the Surgut regional centre is a structural unit of the Yekaterinburg Directorate of communication of the Central communication station - branch of JSC "Russian Railways," post: the economist of 1 category.
Annotation: the analysis of the development of road construction in the historical aspect shows that the developed road construction is considered as a condition for the implementation of competitive potential of the Russian Federation in the sphere of transport, as a condition of building the unit transport space of the country with the involvement in the economic turnover of regional areas through the creation of additional transport links.
Keywords: road building, motor road for general use, motor road extension, motor road density, solid road surface, advanced road surface.
По данным Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии по состоянию на 1 января 2011 г. площадь территории Российской Федерации составляет 17098,2 тыс. км2, при этом протяженность территории нашей страны с запада на восток достигает 9 тыс. км1. Территориальный фактор всегда оказывал влияние на развитие экономики страны, причем в условиях технического прогресса территориальный фактор трансформировался в факт транспортный, положительное или отрицательное воздействие которого определялось степенью развитости транспортной инфраструктуры отдельных регионов и страны в целом. В таком контексте развитие дорожного строительства рассматривается
1 Россия 2012: Стат. справочник/Р76 Росстат. - М., 2012. - 59 с.
как ключевой фактор социально-экономического развития страны2.
Общая протяженность путей сообщения всех видов транспорта на территории РФ составляет 1,25 млн. км. Автомобильные дороги общего пользования, на долю которых в настоящее время приходится 65,85% общей протяженности всех путей сообщения, достигают протяженности 825 тыс. км. Однако более 13 тыс. км федеральных дорог эксплуатируются с превышением нормативной загрузки3, что является признаком исчерпания пропускной способности автомобильных дорог.
Рассмотрение динамики развития дорожного строительства в так называемой «обратно перспективе», то есть в ее историческом аспекте, позволяет выявить тенденции развития такого важного сегмента транспортной инфраструктуры как автомобильные дороги, показать ключевые моменты развития отрасли, сформировать научные подходы к разработке мер по совершенствованию отечественной системы дорожного строительства.
На рисунке 1 представлены данные,
характеризующие ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 1990-2011 г. г.
Рис. 1. Ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 1990-2011 г.г.
В период существования СССР строительство и реконструкция дорог осуществлялись в соответствии с пятилетним планом, который был обязателен к выполнению. Хотя строительство автомобильных
дорог в тот период характеризуется относительно низким уровнем автоматизации работ дорожного строительства и экстенсивным расходованием
финансовых и материальных средств, окончание периода развитого социализма демонстрирует максимальный ежегодный ввод в эксплуатацию автомобильных дорог. В 1990 г. было введено в действие 12,8 тыс. км автодорог, и это был наивысший достигнутый уровень ежегодной сдачи в эксплуатацию автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования. Начиная с 1991 г. и до настоящего времени объем ввода в действие дорог сохраняет тенденцию к постоянному сокращению.
Стремительное падение объема строительства дорог привело к тому, что через три года, в 1993 г., строительство дорог вернулось к уровню 1970 г., то есть к уровню более, чем двадцатилетней давности. В
2 Федорова В.А. Роль дорожного строительства в экономической системе. // Качество и конкурентоспособность в XXI веке: Материалы III всероссийской научно-практической конференции. - Чебоксары: изд-во Чуваш. ун-та, 2004. - 0,2 п.л.
3 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 г.
2011 г. в результате строительства и реконструкции было сдано в эксплуатацию всего 1,2 тыс. км автодорог, что в 6,5 раз меньше, чем в 1993 г. и почти в 11 раз меньше, чем в 1990 г.
Сокращение дорожного строительства отрицательно сказалось на развитии транспортной инфраструктуры. На рисунке 2 представлена динамика густоты автомобильных дорог с твердым покрытием в РФ в 1970-2010 г. г.
I ° ?
Р 1! !
Р сг
Ь £
Э Протяженность автомобильных дорог общего назначения *
я дорог с твердым покрытием
| IГ устота автомобильных дорог с твердым покрытием
^^^^“Рост густоты автомобильных дорог с твердым покрытием
Рис.2. Динамика густоты автомобильных дорог с твердым покрытием в РФ в 1970-2010 г.г.
До 1995 г. плотность автомобильных дорог на территории РФ активно увеличивалась. Каждые 5 лет густота автомобильных дорог с твердым покрытием увеличивалась в среднем на 5 км на каждые 1000 кв. км территории страны, при этом ежегодно плотность автомобильных дорог увеличивалась в среднем на 7,3%. Начиная с 1995-1996 г.г. густота автомобильных дорог с твердым покрытием на территории нашей страны практически не растет. Более того, в отельные периоды, например, в 2005 г., было зафиксировано снижение плотности автодорог. Отсутствие положительной динамики показателя густоты автомобильных дорог отрицательно сказывается на развитии транспортной стратегии страны, тормозит интеграцию транспортной системы РФ в евразийское транспортное пространство, препятствует развитию многовекторных транспортных связей с региональными мировыми экономическими центрами.
В условиях рыночной экономики строительство и реконструкция дорог невозможны без учета факторов затрат на строительство, содержание и ремонт дороги, длительности межремонтного периода эксплуатации, качества покрытия дорог.
Длительное время, еще в период существования СССР, основным показателем прогрессивности с
научно-технической точки зрения в дорожном строительстве считался такой показатель как
удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего
пользования. На рисунке 3 представлена
сравнительная динамика протяженности
автомобильных дорог общего пользования и доля
автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 2000-2011 г.г.
Рис.3. Сравнительная динамика протяженности автомобильных дорог общего пользования и доля автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 2000-2011 г.г.
Следует заметить, что анализ и обсуждение динамики того или иного параметра учета, осуществляемого органами государственной статистической службы, и динамики конкретного параметра под углом зрения исторического аспекта с целью выявления тенденций требует понимания формата учета данных. Так, согласно данным, представленным выше на рисунке 3, в 2006 г. наблюдается резкий рост протяженности дорог общего пользования (20,7% по сравнению с предыдущим годом) и при этом существенное сокращение доли дорог с твердым покрытием (с 91,4% в 2005 г. до 83,2% в 2006 г.). На первый взгляд, произошло резкое ухудшение состояния автомобильных дорог страны безо всяких видимых причин. Однако более детальное изучение методики учета статистических данных свидетельствует о том, что в связи с внесением изменений в классификацию дорог, начиная с 2006 г. в состав дорог общего пользования были включены дороги местного значения, качество которых зачастую существенно ниже.
В общем объеме вводимых в эксплуатацию дорог более половины составляют дороги регионального значения (ранее классифицируемые как дороги субъектов РФ). На их долю по итогам 2011 г. приходится 50,4% общего объема строящихся и реконструируемых дорог. Доля дорог федерального значения составляет 18,3%, а дороги местного значения составляют 31,3% общего объема введенных в 2011 г. в действие автомобильных дорог общего пользования.
В учете качества автомобильных дорог существует показатель, который был введен еще в период существования СССР и отражал заинтересованность государства в том, что в настоящее время называют инновационной составляющей. Речь идет о таком параметре как «удельный вес дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием». Несмотря на «многоэтажность» в своем наименовании, данный показатель более четко и однозначно показывает тенденцию на повышение прогрессивной, научно-технической или, говоря современным языком, инновационной составляющей в дорожном строительстве. На рисунке 4 представлена динамика доли дорог с твердым и усовершенствованным покрытием в протяженности дорого общего пользования.
Д
15
5
0
100 -
90 -
900
800 е
700 I I
600 5 о
500 I f-£ s 400 о J
300 £ * к « 200 * 1
100 с
0%
23,6 20,6 13,7
73,5 75,8 84,7
2,9 3 6 1,7
§ “
1,04
0,07 0,02 0,17
2005 2011
[_■ Доля дороге твердым покрытием
| | Дппо дороге усовершенствованным покрытием
—♦— Протяженность автомобильных дорог общего назначения
Рис.4. Динамика доли дорог с твердым и усовершенствованным покрытием в протяженности дорог общего пользования
Как видно из данных, представленных на рисунке 4, несмотря на разнонаправленные тенденции динамики протяженности автомобильных дорог общего назначения и доли дорог с твердым покрытием, выше упомянутый показатель доли дорог с усовершенствованным покрытием демонстрирует устойчивую тенденцию роста, хотя и несущественного, но без резких необоснованных колебаний. Дело в том, что, будучи привязанным к протяженности не дорог общего назначения, а дорог с твердым покрытием, обсуждаемый показатель избавлен от влияния изменения подхода к классификации дорог по отношению к уровню управления (федерального или местного уровня).
Тем не менее, для комплексного подхода к оценке общего состояния качества дорог целесообразно сочетание всех трех параметров - протяженности дорог общего пользования, доли дорог с твердым покрытием, в том числе с учетом доли дорог с усовершенствованным покрытием.
Развитие нефтехимической отрасли и прогресс технических решений способствовали развитию дорожного строительства. Дороги со щебеночным и гравийным покрытием перестают соответствовать все более возрастающим требованиям со стороны транспортной отрасли, необходимости перевозки больших количеств грузов, предоставления качественных государственных услуг по перевозке людей, в том числе общественным транспортом, обеспечения выполнения государственной услуги по обеспечению доступности тех или иных населенных пунктов РФ. Все большая доля дорог строится с применением асфальтобетонного покрытия. На рисунке 5 представлены разнонаправленные тенденции динамики структуры вводимых в действие автомобильных дорог общего пользования по типу покрытия и динамики ввода в действие автомобильных дорог общего пользования с разными типами покрытия.
S О. 100%
5 *
2 | 80%
1 i 60%
0 i
% £ 40%
1 I 20%
□ цементобетонное покрытие □асфальтлбетонное покрытие йщ ебеночное и гравийное покрытие
б) динамика ввода в действие автомобильных дорог общего пользования с разными типам покрытия
Рис.5. Разнонаправленные тенденции динамики структуры вводимых в действие автомобильных дорог общего пользования по типу покрытия и динамики ввода в действие автомобильных дорог общего пользования с разными типами покрытия.
В вопросе анализа ввода в эксплуатацию автомобильных дорог общего пользования с различным типом покрытия, мы наблюдаем две разнонаправленные тенденции. С одной стороны, доля дорог с асфальтобетонным покрытием увеличивается, что свидетельствует об увеличении инновационной составляющей в дорожном строительстве, то есть представляет собой положительную тенденцию в развитии дорожного строительства. С другой стороны, протяженность дорог, ежегодно сдаваемых в эксплуатацию, с асфальтобетонным покрытием, постоянно
сокращается, что свидетельствует о сохранении негативной тенденции в развитии дорожного строительства. Разнонаправленность тенденций инновационной составляющей и объема ввода в эксплуатацию дорог создают далекую от однозначности картину развития дорожного строительства, однако, совершенно очевидно, что в настоящее время вторая тенденция (сокращение ввода в действие автодорог) превалирует, практически полностью нивелируя положительный эффект первой тенденции (рост инновационной составляющей).
Государственная политика в отношении развития дорожного строительства характеризуется, с одной стороны, высоким уровнем финансирования, а с другой стороны - недостаточным контролем за техническим качеством выполнения работ в сфере дорожного строительства и недостаточным
стимулированием развития сети автомобильных
дорог, хотя механизмы для такого рода
стимулирования предложены (например, механизм контракта жизненного цикла в рамках государственночастного партнерства)4.
Начиная с 2002 г. развитие транспортной системы РФ осуществлялось в соответствии с Федеральной Целевой Программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», в рамках которой на развитие сети автомобильных дорог было
■ цементобетонное покрытие □ асфальтобетонное покрытие Пщебеночное и гравийное покрытие
а) динамика структуры вводимых в действие автомобильных дорог общего пользования по типу покрытия
Филиппов В.К. Государственное регулирование рынка дорожного строительства // Обозрение прикладной и промышленной математики. - Т. 13. - Вып. 4. - М., 2006. - 347 с. Зусман Е.И, Корнев М.В. Контракты жизненного цикла: pro et contra // Экономика и жизнь. - 2012. - № 11. Фрейдин И.В. Контракты жизненного цикла как инструмент государственночастного партнерства // Российское предпринимательство. — 2011. — № 10 Вып. 1 (193). — с. 33-38.
4,6
Г748
□,18
2011
выделено 1,1 млрд. рублей, что составляет 57,4% общего объема фактических расходов на реализацию данной программы5.
В 2007 г. в соответствии с предложениями, прозвучавшими в Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, была начата разработка программы развития автомобильных дорог на период 2010-2015 г.г., которую предполагалось встроить в общую федеральную целевую программу развития транспортного комплекса России на период до 2015 г.
В 2008 г. была принята Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.6, которая означает переход к этапу интенсивного инновационного развития транспортной системы во всей совокупности ее составляющих, в том числе расширение опорной транспортной сети, а затем создание единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций страны, включая автодороги.
Анализ развития дорожного строительства в его историческом аспекте показывает, что развитое дорожное строительство рассматривается как условие реализации конкурентного потенциала РФ в сфере транспорта, как условие формирования единого транспортного пространства страны с вовлечением в хозяйственный оборот региональных территорий за счет создания дополнительных транспортных связей.
Список литературы:
1. Россия 2012: Стат. справочник/Р76 Росстат. - М., 2012. - 59 с.
2. Федорова В.А. Роль дорожного строительства в
экономической системе. // Качество и
конкурентоспособность в XXI веке: Материалы III всероссийской научно-практической конференции. -Чебоксары: изд-во Чуваш. ун-та, 2004. - 0,2 п.л.
3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 г.
4. Филиппов В.К. Государственное регулирование рынка дорожного строительства // Обозрение прикладной и промышленной математики. - Т. 13. - Вып. 4. - М., 2006. - 347 с..
5. Зусман Е.И, Корнев М.В. Контракты жизненного цикла: pro et contra // Экономика и жизнь. - 2012. - № 11
6. Фрейдин И.В. Контракты жизненного цикла как инструмент государственно-частного партнерства // Российское предпринимательство. — 2011. — № 10 Вып. 1 (193). — с. 33-38.
7. Федеральная Целевая Программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена Постановлением Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г.
Reference list:
1. Russia 2012: Stat. spravochnik/R76 Rosstat. - M., 2012. -59 c.
2. Fedorova V.A. The role of road construction in the economic system. // The quality and competitiveness in the XXI Century: Proceedings of the III All-Russian scientific-
practical conference. - Cheboksary, Chuvash publ. Press, 2004. - 0.2 pp
3. Transport Strategy of the Russian Federation until 2030 Approved by the Government of the Russian Federation № 1734-r of November 22, 2008
4. Filippov V.K. State regulation of road construction / / Review of Industrial and Applied Mathematics. - T. 13. -Vol. 4. - M., 2006. - 347 to ..
5. Zusman E.I., Kornev M.V. Contract life-cycle: pro et contra / / Business and Life.-2012.-№11
6. Freidin I.V. Contract life-cycle as a tool for public-private partnership / / Russian business. - 2011. - № 10 Vol. 1 (193). - C. 33-38.
7. Federal Target Program "Modernization of transport system of Russia (2002-2010)." Approved by the RF Government Decree № 848 of December 5, 2001
РЕЦЕНЗИЯ
В представленной статье анализируется развитие
дорожного строительства в Российской Федерации как ключевой фактор социально-экономического развития
страны.
При написании статьи автором был использован, изучен и обобщен соответствующий предмету исследования экономический и аналитический материал, что свидетельствует о полноте проведенного исследования. Данная работа вносит определенный теоретический вклад в изучение проблем эксплуатации дорожного сообщения и развития дорожного строительства в Российской Федерации, в частности, ее актуальность. Работа изложена доступным языком, системно и единообразно, имеет логически
структурированный вид, не включает повторов и в случае
опубликования будет полезна студентам, научным сотрудникам, преподавателям.
Рассмотрение динамики развития дорожного строительства в так называемой «обратной перспективе», то есть в ее историческом аспекте, позволило выявить тенденции развития такого важного сегмента транспортной инфраструктуры как автомобильные дороги, показать ключевые моменты развития отрасли, сформировать научные подходы к разработке мер по совершенствованию отечественной системы дорожного строительства.
В то же время в качестве замечания отмечу, что автором при написании работы недостаточно были использованы соответствующие исторические и аналитические данные, указывающие на причину сокращения дорожного строительства, которое отрицательно сказалось на развитии транспортной инфраструктуры в РФ в 1970-2010 г.г. Замечу также, что в статье содержатся некоторые редакционные ошибки.
Статья «Исторический аспект анализа тенденций развития дорожного строительства» может быть одобрена и рекомендована к опубликованию с учетом высказанных замечаний.
Доктор экономических наук, профессор
Е. В. Акулова
5 Федеральная Целевая Программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Утверждена Постановлением Правительства РФ № 848 от 5 декабря 2001 г.
6 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 г.
