Исследования спроса трудовых мигрантов на перевозки в дальних расстояниях. Часть 1 Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

МИРЗОЕВА ДЖ.П.

исследования спроса трудовых мигрантов на перевозки в дальних расстояниях. часть i.

МИРЗОЕВА Д.П.

ИССЛЕДОВАНИЯ СПРОСА В СФЕРЕ ПЕРЕВОЗОК ТРУДОВЫХ МИГРАНТОВ НА ДАЛЬНИ Е РАССТОЯНИЯ. ЧАСТЬ I

Аннотация. В статье исследованы направление и структура спроса на перевозки мигрантов; определена доля рынка гражданской авиации на дальних пассажирских перевозках мигрантов, а также разработан прогноз спроса регионов Республики Таджикистан на авиационные перевозки пассажиров на дальние расстояния. Показано, что миграция рабочей силы в основном осуществляется по экономическим соображениям, то есть в связи с отсутствием рабочих мест в стране проживания, и рассматривается как единственная проблема, заставляющая людей уезжать в другие страны. Трудовая миграция имеет явно сезонный характер, люди ездят на заработки с марта по октябрь. Пассажирские потоки воздушного транспорта приобретают маятниковый характер. В связи с этим направление и структура пассажирских потоков на конкретном маршруте воздушных перевозок являются зеркальным отражением характера трудовой миграции в пространстве и времени, оно же предопределяет неравномерность пассажиропотока и рост объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте во времени.

Ключевые слова: спрос на перевозки, миграция, трудоизбыточность, воздушный транспорт, дальние расстояния, пространство и время, прогноз спроса, регион.

MIRZOEVA ].9.

STUDIES OF DEMAND OF MIGRANT WORKERS FOR LONG DISTANCE TRANSPORTATION. PART I.

Abstract. The manuscript studies the area of focus and structure of demand on transportation of migrants, determines the market share of civic aviation for long distance passenger transportation of migrants, as well as develops a forecast of demand of regions of the Republic of Tajikistan on long distance aviation transportation of passengers. It is shown that migration of workforce is mostly performed based on economic ideas, that is mostly due to the absence of jobs in the country of living, and it is considered to be the only problem making people leave for other countries. Labor migration has very obvious seasonal character, people travel to make money for a season, in March, when spring starts, until winter time of October, and then this cycle of labor migration repeats itself. Passenger streams using air transportation work like pendulum. In relation to this, the direction and structure of passenger streams on a specific route for air transportation is a mirror reflection of labor migration in space and time, and it also predetermines the uneven character of passenger flow, as well as the growth of volume of passenger transportation on air transport in time.

Keywords: demand on transportation, migration, excess of labor, air transport, long distance, space and time, forecast of demand, a region.

1. Направление и структура спроса на перевозки трудовых мигрантов

Следует сказать, что сторонники неоклассического подхода, в соответствии с которым каждый человек получает и потребляет предельный продукт своего труда, считают, что эмиграция (выезд трудоспособного населения из страны за ее пределы) приводит к росту благосостояния принимающей страны, причем экономически развитие государств, из которых происходит эмиграция, остается прежним или во всяком случае не ухудшается [1-15].

Неокейнсианцы признавали возможность ухудшения в результате миграции экономического положения страны, экспортирующей рабочую силу, особенно если эмигрируют высококвалифицированные работники.

Как было показано выше, миграция рабочей силы в основном осуществляется по экономическим соображениям, то есть отсутствие рабочих мест в стране проживания рассматривается как единственная проблема, заставляющая людей уезжать в другие страны.

Материалы исследования, проведенного Агентством по статистике при президенте Республики Таджикистан (табл. 1), показывают, что основная причина того, что люди уезжают на заработки, — это трудовая эмиграция (9 мигрантов из 10), около 3 % мигрировали с целью получения более качественного образования в других странах.

Таблица 1

Распределение мигрантов по причинам миграции, в %

Причина миграции Всего Внешние Внутренние

Заработать (больше) денег 93,9 96,3 59,8

Лучше использовать свою квалификацию 0,3 0,2 1,7

Обучение 2,9 1,7 20,5

Брак 0,3 0,3 0,4

Отпуск или семейные дела 0,7 0,7 0

Другие причины 1,9 0,7 17,6

Всего 100,0 100,0 100,0

Источник: Влияние миграции и денежных переводов на благосостояние и бедность в домохозяйствах // Агентство по статистике при президенте Республики Таджикистан, 2011.

Характер внешней миграции по половозрастному признаку (табл. 2) показывает, что около 80 % трудовых мигрантов составляют лица в возрасте от 16 до 40 лет. А в общей структуре миграции доля женщин составляет около 10 %, более половины из них в возрасте от 16 до 40 лет.

Таблица 2

Трудовые мигранты по половозрастному признаку, в %

Внешние мигранты Внутренние мигранты

Возраст Мужчины Женщины. Всего Мужчины Женщины Всего Всего

16-20 9 5 8 8 - 7 8

21-30 48 47 48 54 47 53 48

31-40 24 32 25 26 47 28 25

41-50 15 12 15 8 6 8 14

50 и старше 5 3 4 5 - 4 4

Всего 100 100 100 100 100 100 100

Мужчины/ Женщины 91 9 100 89 11 100

Источник: Влияние миграции и денежных переводов на благосостояние и бедность в домохозяйствах // Агентство по статистике при президенте Республики Таджикистан, 2011.

Следует отметить, что двое из трех трудовых мигрантов — это сыновья и дочери глава семьи, т. е. один из четырех мигрантов — это глава семьи. Таким образом, эмиграция часто осуществляется семьями. 70 % мигрантов — это мужчины, 38 % — женщины.

По признаку семейного положения трудовые эмигранты распределились следующим образом (табл. 4): 33 % эмигрантов-мужчин никогда не были женаты, а 31 % эмигрантов-женщин — замужем. Из всех эмигрантов 64 % мужчин и 56 % женщин имеют свои семьи.

Таким образом, характерная особенность трудовой эмиграции из Республики Таджикистан — это миграция молодежи до 30 лет и семейная эмиграция с целью заработать на содержание своих семей и обеспечить будущее детей.

Таким образом, основным мотивом эмиграции является экономический: более высокий уровень жизни в стране иммиграции. Как показал анализ, такими странами для Таджикистана являются Россия (92 %) и Казахстан (около 1 %).

МИРЗОЕВА ДЖ.П.

исследования спроса трудовых мигрантов на перевозки в дальних расстояниях. часть i.

Таблица 3

Родственные отношения трудовых мигрантов, в %

Отношение Мужчины Женщины Всего

Глава семьи 24 6 22

Супруг(-а) 1 12 2

Сын/дочь 70 38 67

Другие родственники 5 44 9

Всего 100 100 100

Источник: Влияние миграции и денежных переводов на благосостояние и бедность в домохозяйствах // Агентство по статистике при президенте Республики Таджикистан, 2011.

Таблица 4

Трудовые мигранты по семейному положению, в %

Причина пребывания за пределами Мужчины Женщины Всего

Никогда не был(-а) в браке 33 31 33

Женат/замужем 64 56 64

Живут вместе 1 1 1

Разведен(-а) 0 5 1

Расстались 1 4 1

Вдовец/вдова 0 4 1

Всего 100 100 100

Источник: Влияние миграции и денежных переводов на благосостояние и бедность в домохозяйствах // Агентство по статистике при президенте Республики Таджикистан, 2011.

Таблица 5

Трудовые мигранты по уровню образования, в %

Уровень образования Мужчины Женщины Всего

Начальное 1 0 1

Основное (общее), неполное 12 4 11

Среднее (общее), полное 63 49 62

Начальное профессиональное 8 6 8

Среднее специальное 6 15 7

Высшее 9 25 11

Послевузовское обучение 0,1 0,3 0,2

Всего 100 100 100

Источник: Влияние миграции и денежных переводов на благосостояние и бедность в домохозяйствах // Агентство по статистике при президенте Республики Таджикистан, 2011.

Таблица 6

Трудовые мигранты по основным видам деятельности за последние 12 месяцев, в %

Основной вид деятельности Мужчины Женщины Всего

Постоянная оплачиваемая работа 57 58 57

Сезонная оплачиваемая работа 25 27 25

Временная оплачиваемая работа 11 3 10

Дехканское хозяйство на своей или арендованной земле 4 3 4

Самозанятие (исключая дехканское хозяйство) 2 1 2

Домохозяйка - 1 2

Другое 1 2 1

Всего 100 100 100

Источник: Влияние миграции и денежных переводов на благосостояние и бедность в домохозяйствах // Агентство по статистике при президенте Республики Таджикистан, 2011.

Следует сказать, что нерегулируемая миграция способствует экономическому росту обеих стран. Для подтверждения этого тезиса производим теоретический анализ влияния миграции рабочей силы на экономический рост, с применением графического метода.

i- в а ь'

Рис. 1. Графический анализ влияния миграции на экономический рост

Предположим, что Таджикистан располагает трудовыми эмигрантами в размере LA, а Россия имеет трудовые ресурсы в объеме L1A, итого обе страны имеют LL1 единиц трудовых ресурсов, т. е. LL1 = LL1 + L1A (рис. 1).

Прямая S1 и S2 показывает рост стоимостного объема производства в зависимости от объема используемой рабочей силы в Таджикистане и России соответственно.

Предположим также, что существует нерегулируемая миграция между странами. Поскольку средняя зарплата по странам различается, часть работников (ВА) перемешается из Таджикистана в Россию, в результате чего достигается баланс по зарплате на уровне BR. С одной стороны, объем производства с помощью трудовых ресурсов, как оставшихся в Таджикистане, так и мигрировавших в Россию, составит в результате (а + Ь + c + d + e + f + причем продукт (а + Ь + c + d) производится гражданами России, а (е + f + — мигрантами из Таджикистана, находящимися в России. При более рациональном использовании трудовых мигрантов за счет их частичного перелива в Россию совокупный продукт, произведенный с помощью того же объема труда, оказывается больше, чем изначальный, на величину сегмента к Доход работников возрастает до (а + Ь + d + e + f + тогда как доход остальных факторов производства сокращается до величины сегмента с.

С другой стороны, приток трудовых мигрантов из Таджикистана в Россию приводит к снижению реальной зарплаты с L1D до L1F = BR. В то же время за счет использования как собственных трудовых ресурсов, так и труда мигрантов из Таджикистана происходит расширение объема внутреннего производства в России от ^ + j + к) до ^ + j + k + g + h + e + £).

В данном случае сегмент (е + f + является продуктом, произведенным мигрантами из Таджикистана, большую часть которого за вычетом подоходного налога надо отдать в виде зарплаты. В результате чистый рост внутреннего производства в России составит только размер сегмента g. Из-за падения средней реальной зарплаты доходы российских работников сокращаются с () + к) до к, а доходы других факторов производства увеличиваются с i до ^ + j +

Таким образом, в результате миграции из Таджикистана в Россию совокупный объем производства возрастает от [(а + Ь + с + d + е + £) + ^ + ) + к)] до [(а + Ь + с + d) + (е + f + g + h + i + ) + к)], то есть на размер заштрихованных сегментов ^ + из которых h принадлежит ми-

МИРЗОЕВА ДЖ.П.

исследования спроса трудовых мигрантов на перевозки в дальних расстояниях. часть i.

грантам из Таджикистана, и возникает из-за более эффективного использования трудовых мигрантов, а g принадлежит России и возникает в результате увеличения объема трудовых ресурсов за счет мигрантов из Таджикистана.

Из теории факторов производства известно, что в результате миграции трудовых ресурсов за рубеж перемешается товар особого свойства — рабочая сила. Его принципиальное отличие от других товаров заключается в том, что рабочая сила сама является фактором производства других товаров.

Страна, экспортирующая рабочую силу, то есть откуда эмигрируют работники, обычно получает своеобразную оплату за такой экспорт в виде переводов обратно на родину части доходов эмигрантов.

В условиях трудоизбыточности Таджикистана вывоз рабочей силы помогает снизить безработицу, обеспечить приток денежных поступлений из-за рубежа, т. е. создается «эффект миграции», которая является мотивом для переезда в Россию. И этот эффект порождает спрос на перевозки и тем самым изменяет роль и макроэкономическое значение транспорта в региональной экономике Республики Таджикистан [7-11, 13-14].

Наши исследования показали, что гражданская авиация на внутреннем рынке пассажирских перевозок конкурирует с автомобильным транспортом, а на международном рынке — с железнодорожным. Существует несколько разновидностей моделей теории игр: кооперативные (на основе партнерских отношений участников игр) и антагонистические (когда участники игры конкурируют между собой). Для описания процессов, происходящих в системе дальних перевозок мигрантов, необходимо использовать теорию игр второго типа, так как каждый вид транспорта стремится к увеличению пассажиропотока путем привлечения потенциальных пассажиров других видов транспорта.

При решении задач в рамках теории игр необходимо использование алгоритмов, основанных на методе нелинейного программирования, которые хорошо «вписываются» в конфликтные ситуации, возникающие в процессе конкуренции между ее участниками.

Следует отметить, что основными элементами комплексной системы моделей являются предварительные, центральные и завершающие модели.

Основные параметры центральных моделей (показателей известных, свободные члены) определяются с помощью предварительных моделей. Из-за наличия конкурентной среды на рынке авиационных услуг они имеют имитационный характер.

Завершающие модели используют в качестве исходной информации результаты расчетов центральной оптимизационной задачи. Они служат для определения локальных целей как всей системы гражданской авиации, так и целевых задач отдельных ее звеньев, которые можно решить только на основе предыдущих расчетов.

Важным для формирования комплексной системы моделей стратегического планирования гражданской авиационной деятельности является определение основной цели деятельности гражданской авиации.

Как следует из политики сектора, главной задачей стратегического планирования функционирования гражданской авиации является прогнозирование и формирование заданного уровня сервиса пассажирских услуг с минимальными издержками на их реализацию. Это позволит при экономически обоснованных тарифах получить максимальную прибыль от работы транспорта.

Для построения модели выбора стратегии достижения оптимального уровня сервиса пассажирских услуг используется формализованное условие идеально функционирующей системы гражданской авиации с точки зрения качества ее услуг.

Известен уровень сервиса пассажирских услуг:

5 =

81 8 , Р = 6, (1),

где — g-й показатель уровня сервиса пассажирских услуг.

Известны и определены зависимости затрат С от каждого показателя Sg.

С _ С , С1(8)

С8~С(&)+

1" ^ , 8 _17Р (2),

где:

С

(8) с

— условно-постоянная составляющая затрат, не зависящая от показателя Ь^

с

( 8 ) с

— условно-переменная составляющая затрат, не зависящая от показателя

Очевидно, что общие затраты по обеспечению заданного уровня сервиса пассажирских услуг будут равны:

с

8_1

Поскольку известно значение комплексного показателя уровня сервиса пассажирских услуг

о Ск8

0ср 08Ф

, то для данного момента времени известны и показатели .

Требуется определить стратегии функционирования гражданской авиации, обеспечивающие достижение оптимального значения уровня сервиса пассажирских услуг и, следовательно, максимальную величину прибыли при экономически обоснованных расчетных тарифах или минимальную величину убытка при фактических тарифах:

о . {П(0)_Рр-С„ ^шах I

0 опт (7 (0)_Рф -С„ ^Шп ) (3)

где:

п(0) 7(0)

— прибыль или убыток при заданном уровне сервиса соответственно;

Р Р

доходы гражданской авиации от реализации пассажирских услуг при расчетных и фактических (заниженных) тарифах;

см

м — допустимые (минимальные) затраты, необходимые для обеспечения заданного уровня сервиса пассажирских перевозок.

Анализ зависимости ( ) позволяет заключить, что может быть как меньше, так и боль-о

ОПТ

ше :

0ф < 0ОПТ 0ф > 0ОПТ ?

В первом и во втором случаях система воздушных перевозок имеет потери прибыли, поэтому необходимо рассматривать абсолютную величину отклонения Ь:

_ 0ОПТ - 0ф

В качестве базовых оптимальных значений для ?-х показателей уровня сервиса пассажирских услуг может быть два варианта соотношений:

кф < 08 опт кф > 08опт

или .

0к8 _ 0

^ 8ф 8опт о

Случай, когда , является оптимальным и поэтому анализу не подлежит. В пер-

сг

вом случае имеет место нехватка финансовых средств ОПТ , величина которых с учетом (2) может быть определена как:

МИРЗОЕВА ДЖ.П.

исследования спроса трудовы1х мигрантов на перевозки в дальних расстояниях. часть i.

С =C (S ) — C (Skg) = Cl (8)(Я8опт ) ^ Л ^ Л ф (1 — 5 )(1 — )

Я = ^50

8опт V О

(4),

Н А Ч А Л О

Определение оптимальных и фактических значений показателей уровня сервиса пассажирских услуг,

я Яф

ппт Ы/

J опт ф

и

\ /

М

\

Стратегия инвестирования гражданской авиации

с < с

^изд ^^ доп

с = с

изд доп

Сизд V Сдоп

с > с

изд доп

Стратегия сокращения транспортных издержек

Рис. 2. Блок-схема решения задачи

сд

Во втором случае система авиационных перевозок имеет издержки и в связи с нерациональным использованием материальных, информационных и финансовых ресурсов.

При этом абсолютная величина издержек по g-ому показателю уровня сервиса будет определяться аналогично по формуле (6).

В реальных условиях функционирования системы воздушных перевозок могут иметь место следующие соотношения издержек и недостающих финансовых средств:

1) по показателям Р,, характеризующим превышение издержек финансовых средств под потребностью в дополнительных средствах:

Зизд g goo

2) по показателям Р2, характеризующим меньшую величину издержек финансовых средств в сравнении с потребностью в дополнительных средствах:

g изд ggoo

?

3) по показателям Р3, характеризующим равенство издержек финансовых средств и потребности в дополнительных средствах:

с = c

g изд g goo

Общее количество показателей уровня сервиса пассажирских услуг вычисляется так:

Р = Р + Р2 + Рз

С учетом указанных зависимостей можно определить:

общий объем недостающих финансовых средств:

Р,1 р1 с (S — Skg)

с = v cg = v '(g)( gem '3gф)

g00 Z_J о g00 ¿—1 {Л о \/i vkg-.

g=' g='('— Sgonr)(1 — Sgф) (5).

общий объем финансовых издержек:

Сизд = V Cgu3d =V

^ C'(g) (S'g ОПТ —Кф)

(6);

Р1 р S

12 " 3 1

где , — количество показателей , по которым существуют недостаток финансовых средств и издержки.

Сшд =С оп

Если и 3оп , то проводят оптимизацию количества подвижного состава (ВС) в соответствии с пассажиропотоками.

Если шд , то следует сократить количество подвижного состава (ВС), что обеспечи-

вает сокращение затрат.

С < С

„ изд зоп

Если , система должна проводить дополнительное инвестирование видов транс-

порта в соответствии с формирующимися пассажиропотоками.

Блок-схема модели процесса выбора стратегии достижения оптимального уровня сервиса пассажирских услуг в системе воздушных перевозок представлена на рисунке 2.

Проведенный анализ структуры рынка пассажирских авиаперевозок в Республике Таджикистан показывает, что конкурирующими являются следующие виды транспорта:

на местных рынках — воздушный и автомобильный;

на международных рынках — воздушный и железнодорожный.

Таким образом, при постановке и решении задач в терминах теории игр будем оперировать применением бесконечных бескомпромиссных игр с двумя участниками (видами транспорта), действующими на рынке пассажирских перевозок при соответствующем территориальном

МИРЗОЕВА ДЖ.П.

исследования спроса трудовых мигрантов на перевозки в дальних расстояниях. часть i.

обслуживании пассажиров. Приоритеты, которые отдают данному виду игр, объясняются тем, что в рассматриваемых случаях представляется возможным построить простую функцию выигрыша. Тогда оптимальное значение цены игры определяется поиском экстремума этой функции.

Перейдем к построению модели. Предположим, что на местном рынке пассажирских услуг за привлечение потенциальных пассажиров конкурируют автомобильный и воздушный виды транспорта.

Q

Местный рынок по территориальному перемежению предполагает -й пассажиропоток.

Для увеличения пассажиропотока осуществляются мероприятия по улучшению качества пассажирских услуг. Издержки автомобильного транспорта составляют С1, воздушного С2 денежных единиц. Затраты С1 и С2 соответствуют некоторым комплексным показателям уровня сервиса пассажирских услуг на этих видах транспорта S1 и S2 .

Тогда суммарные эффективные издержки обоих видов пассажирского транспорта составят:

Соф = С • 5Х+С2.5 2

Известно, что объемы перевозок для каждого субъекта рынка можно определять пропорционально их затратам на сервис.

5 2 _

Допускается, что и — постоянные величины, и поэтому объем перевозок устанавливается для статического состояния системы.

Для построения модели конкурентной среды рассматриваемого рынка используем общеизвестную методику. В соответствии с принятой гипотезой пассажиропоток, на который претендует конкурирующий вид транспорта, будет:

на автомобильном транспорте:

QS1Q

Qавт

51С1 + 5 2С2 (8).

на воздушном транспорте:

Qвоз

Q5 2 С 2

5-1С1 ^ ^Сл

11 22 (9).

При экономически обоснованных расчетных тарифах размер прибыли будет: на автомобильном транспорте:

П = 1 - С1

авт ^ .о 1

51С1 \ 52С2

(10);

на воздушном транспорте:

П - с

51С1 ^ 5 2 С2

2

(11); А А

где и — удельные значения доходов, которые приносит перевозка одного пассажира на автомобильном и воздушном транспорте соответственно.

В результате изучения действий конкурентов специалистам в области маркетинга воздушных перевозок, которые участвуют в описываемой конкуренции двух агентов, удалось установить, что расходы их соперников — автомобильного транспорта — на обеспечение перевозок пассажиров составили С2 сомони. Тогда специалистам автомобильного транспорта предоставляется благоприятная возможность «ответить» своим конкурентам максимизацией функции выигрыша (6) при известном значении Сь Для поиска оптимума этой функции первый участник игры использует классическую процедуру дифференцирования функции по С1 (эта функция непрерывна и имеет частную производную по С1) и решения полученного уравнения:

dП

_авто _ 0

dСl

(Зд + s2с2 )2 (12)

Второй участник игры (воздушный транспорт) получил достоверную информацию о стратегии первого участника, о размерах его затрат С1, выполнил аналогичную процедуру диффе-

dП„„„

_ О

(s' + c' + s 2C2)2 =p2qs's 2C 2

dC 2

ренцирования и получил после преобразований:

ч2 = 1пqss^l „

('3).

Из уравнений ('0) и ('') непосредственно следует:

П' • C2 = ПC' ('4).

Используя выражения ('2) и ('3), можно определить оптимальные затраты для конкурирующих видов транспорта:

Opt

qs's 2П1П2

с Opt =

(S' П' + S 2П2)2

('5);

Opt QS'S^n

Opt

C 2 =

(ад + s 2п2)2

(16).

Прибыль автомобильного и воздушного пассажирского транспорта в итоге реализации результатов данной игры с учетом выражений (12) и (13) составит:

^Sl2Aз

П„„„ =

(S'A + S2^2)2; ('7);

п = qs1р1

+ s 2 $2)2 (18)

Постановка формул (17) и (18) в выражения (10) и (11) позволяет рассчитать оптимальные для каждого вида транспорта пассажиропотоки:

\Opt _ QAS'

qOpt = zSaemo

sn + s 2п2

QOpt = ¿--воз

('9);

-¡Opt _ q^2S2

зд + s 2П2

(20).

Таблица 7

Определение параметров рынка международных пассажирских перевозок Республики Таджикистан (по данным 2012 года) по маршруту Душанбе — Москва

Показатели Воздушные перевозки Железнодорожные перевозки

Пассажиропоток (туда и обратно) '42606,0 '78 003

Затраты на перевозки пассажиров, сомони (С1 и С2) 858 480 '20 445 285 32'

А А Тариф на перевозки одного пассажира ( ; ), сомони 8 600 3 574

Средняя наполненность, % 75 78

(Продолжение следует)

МИРЗОЕВА ДЖ.П.

исследования спроса трудовых мигрантов на перевозки в дальних расстояниях. часть i. Литература

1. Введение в математическое моделирование транспортных потоков: учеб. пособие /Гасников А. В., Кленов С. Л., Нурминский Е. А., Холодов Я. А., Шамрай Н. Б.; Приложения: Бланк М. Л., Гаснико-ва Е. В., Замятин А. А. и Малышев В. А., Колесников А. В., Райгородский А. М; Под ред.

A. В. Гасникова. — М.: МФТИ, 2010. — 362 с.

2. Дохолян А. С. Стратегия комплексного инновационного развития как основа эффективной экономической и социальной политики региона/А. С. Дохолян //Региональные проблемы преобразования экономики. — 2011. — № 2. — С. 55-64.

3. Дохолян С. В. Стратегический подход к формированию и реализации региональной социально-экономической политики // Экономика и предпринимательство — № 9. — 2013. — С. 139-144.

4. Дохолян С. В. Управление устойчивым развитием территориальных социально-экономических систем мезорегиона // Экономика и предпринимательство. — № 6. — 2011. — С. 14-22.

5. Дохолян С. В. Формирование системы экологического менеджмента на промышленном предприятии / С. В. Дохолян, А. М. Темирбулатов. — Махачкала: Изд-во ИСЭИ ДНЦРАН, 2008. — 168 с.

6. Дохолян С. В., Петросянц В. З., Садыкова А. М. Оптимизация структурных сдвигов в экономике с использованием логистики // Региональные проблемы преобразования экономики. — 2008. — № 2. — С. 9-18.

7. Зоидов К. Х. Уроки трансформационного кризиса // Экономическая наука современной России. — 2005. — № 4. — С. 44-56.

8. Зоидов К. Х. Эволюционно-институциональный подход и методология проведения антикризисных мероприятий в переходной экономике // Экономика и математические методы. — 2004. — Т. 40. — № 3. — С. 16-32.

9. Зоидов К. Х. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах // Экономика и математические методы. — 2009. — № 2. — Т. 45. — С. 96112.

10. Зоидов К. Х Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М.: ИПР РАН, 2003. — 156 с.

11. Зоидов К. Х., Зоидов З. К. Ретроспективный анализ и прогнозирование циклических колебаний макроэкономической динамики Республики Таджикистан на основе эконометрических методов. — М.: ЦЭМИ РАН, 2012. — 341 с.

12. Стратегия регионального развития в условиях инновационных преобразований экономики /

B. З. Петросянц, С. В. Дохолян, Д. В. Петросянц, А. А. Баширова; под общ. ред. д. э. н., проф. В. З. Петросянца; РАН; Дагестанский науч. центр; Ин-т соц.-экон. исследований. — М.: Экономика, 2011. — 302 с.

13. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М.: ЦЭМИ РАН, 2010. — 149 с.

14. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М.: ИПР РАН; СПб: Нестор-История, 2014. — 800 с.

15. Чернышов М. М. Использование модели Р. Солоу для анализа факторов экономического роста (на примере Республики Дагестан) // Дагестан: экономические отношения, собственность, элиты. Тематический сборник научных трудов. — Махачкала: ИСЭИ ДНЦ РАН, 1997.

References:

1. Introduction to the mathematical modeling of transport streams: studies. Manual / Gasnikov A. V., Klenov S.L., Nurminski E.A,. Kholodov Y.A., Shamrai N.B.; Applications: Blank M.L., Gasnikova E.V., Zamyatin A.A. andMalyshev V.A., Kolesnikov A. V., Raigorodsky A.M.; Ed. A. V. Gasnikova. M.: MFTI, 2010. 362p.

2. Doholyan A.S. A comprehensive Strategy of innovative development as the basis for effective economic and social policy of the region / A.S. Doholyan // Regional problems of transformation of economy. 2011. No. 2. P. 55-64.

3. Doholyan S. V. Strategic approach to the formation and implementation of regional socio-economic policy // Economics and entrepreneurship, No. 9. 2013. P. 139-144.

4. Doholyan S. V. Management of sustainable development of territorial socio-economic systems of the region // Economics and entrepreneurship. No. 6. 2011. P. 14-22.

5. Doholyan S. V. Formation of system of ecological management at the industrial enterprise. / S.V. Doholyan, A.M. Temirbulatov. Makhachkala: Publishing house of ISAI Dagestan scientific center RAS, 2008. 168 p.

6. Doholyan S. V., Petrosyants V.Z., Sadykov A.M. Optimization of structural shifts in the economy by using logistics //Regional problems of transformation of economy. 2008. No. 2. P. 9-18.

7. Zoidov K.Kh. Economic evolution and evolutionary economics. M.: MEIRAS, 2003. 156p.

8. Zoidov K.Kh. Evolutionary-institutional approach and the methodology of the anti-crisis measures in a transition economy // Economics and Mathematical Methods. 2004. V. 40, No. 3. P. 16-32.

9. Zoidov K.Kh. Lessons transformational crisis // Economic science of modern Russia. 2005. No. 4. P. 44-56.

10. Zoidov K.Kh. The evolutionary approach and its importance for the development of economic science in the post-Soviet countries // Economics and Mathematical Methods. 2009. No. 2. V. 45. P. 96-112.

11. Zoidov K.Kh., Zoidov Z.K. Retrospective analysis and forecasting of macroeconomic cyclical fluctuations of the dynamics of Tajikistan on the basis of econometric methods. M.: CEMI RAS, 2012. 341 p.

12. The regional development strategy in the conditions of innovative transformations of economy / V.Z. Petrosyants, S.V. Doholyan, D.V. Petrosyants, A.A. Bashirova; Ls. Ed. doctor of Economics, Professor V.Z. Petrosyants; Russian Academy of Sciences, Dagestan. Scientific. Centre, Institute of social.-econ. research. Moscow:

Economics, 2011. 302 p.

13. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Problems of integration and development of innovative transport systems of Russia and Central Asian countries. M.: CEMIRAS, 2010. 149 p.

14. Tsvetkov V.A., Zoidov K.Kh., Medkov A.A. Formation of the evolutionary model of transport and transit system of Russia in the conditions of integration and globalization. M.: IPR Academy of Sciences; SPb: Nestor History, 2014. 800 p.

15. Chernyshov M.M. Using the Solow model to analyze the factors of economic growth (on example of Republic Dagestan) // Dagestan: economic relations, property, the elite. Thematic collection of scientific works. Makhachkala: Dagestan scientific center RASICAI, 1997.