CC BY
90
Панамский канал. Основной перевалочной площадкой для этих кон-тейнеропотоков (основу которых составляют импортируемые из Китая товары) служат порты южной Калифорнии, откуда регулярными контейнерными поездами с погрузкой контейнеров в 2 яруса развозятся к различным регионам восточной части страны.
С проблемой несбалансированности загрузки по отдельным направлениям грузопотоков и слабой конкурентоспособностью российских железных дорог на мировом рынке контейнерных перевозок тесно связана и широко обсуждаемая в последние годы проблема привлечения транзитных контейнерных грузов на российскую железнодорожную инфраструктуру. Следует отметить, что, во-первых, трансконтинентальные контейнерные перевозки в направлении Европа-Азия и обратно (основа российского транзитного потенциала) сами по себе несбалансированны, поэтому целесообразна их увязка с экспортно-импортными контейнеропо-токами в целях минимизации порожнего пробега контейнеров. Во-вторых, выход российских железных дорог на одно из центральных мест в мировой системе контейнерных перевозок требует полного задействования потенциала всех видов международных сообщений и создания для них одинаково конкурентоспособного сервиса.
Другим важным фактором возникновения проблемы несбалан-
сированности железнодорожных контейнерных грузопотоков по направлениям является существенное несовпадение регионов зарождения и потребления внешнеторговых контейнеропотоков. Около 29% экспортных потоков формировалось в трех регионах - Иркутской области, Республике Карелия и Архангельской области, специализирующихся на деревообработке и целлюлозно-бумажной промышленности. В то же время импортные грузопотоки ориентированы на основные российские потребительские рынки, поэтому 62,5% ввозимых контейнеризованных грузов потреблялись в Москве и С.-Петербурге.
Следует отметить, что контейнеризация внешнеторговых грузопотоков существенно различается по регионам - если в Северо-Западном регионе данный показатель составляет ориентировочно 35%, то в наиболее отдаленных от морских портов регионах Урала и Сибири он составляет единицы процентов. Это говорит о весьма существенных резервах привлечения дополнительных объемов грузов к перевозке в контейнерах для равномерной загрузки их оборота по отдельным направлениям.
Выявленные проблемы несбалансированности российского рынка контейнерных перевозок позволяют выделить следующие направления дальнейшего развития, на которых необходимо сосредоточить усилия всем участникам рынка (см. табл.1).
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ: ОТРАСЛЕВОЙ АСПЕКТ
Пахомов И.В., соискатель Московского государственного индустриального университета
Статья посвящена анализу отраслевого аспекта инвестиционной деятельности. Рассмотрены вопросы инвестиционной деятельности в угольной, нефтегазовой, химической отраслях, электроэнергетике, машиностроении и лесопромышленном комплексе.
Ключевые слова: инвестиции, инвестиционная деятельность, технологии промышленности, инвестиции в инновации, темпы роста производства и инвестиций.
INVESTMENT ACTIVITY: INDUSTRIAL ASPECT
Pakhomov I., The applicant, Moscow State Industrial University
The paper analyzes sectoral aspects of investment activities. The problems of investment in coal, petroleum, chemical industry, power industry, engineering industry and timber industry.
Keywords: investment, investment, technology, industry, investment in innovation, output growth and investment
Решение инвестиционных проблем отраслей, производящих услуги, во многом зависит от масштабов государственного финансирования по отдельным направлениям инфраструктурных и социальных услуг. Инвестиции в инфраструктуру и социальную сферу
- это всегда инвестиции в будущее и с этой точки зрения их социально-экономическая эффективность во многом является бесспорной. Особенность отраслей, оказывающих услуги, заключается также в том, что они в меньшей степени должны подтверждать свою эффективность в конкурентной борьбе, а тем более в конкурентной борьбе на глобальных рынках. Этому способствует как тип услуг, которые они оказывают, например образовательные и медицинские, так и то обстоятельство, что тот тип рыночной структуры, который они создают, приближается к естественной монополии.
Инвестиции в угольную отрасль России в 2009 году превысили 30 млрд. руб.; в основном данные инвестиции направлены в Кузбасс, откуда приходит 57,7% общего объема угледобычи.
Следует иметь в виду, что до 2020 г. России потребуется увеличение объема добычи до 600 млн. т. в год. При этом уже в 2009 г. инвестиции должны составить около 70 млрд. руб. ежегодно для освоения новых мощностей.
Анализ статистики показывает определенный позитивный сдвиг в состоянии основных фондов топливно-энергетического комплекса, прежде всего это касается омоложения основных фондов, роста, хотя и прерывистого, в нефтепереработке.
Однако в целом эксперты оценивают рост в нефтегазовой отрасли как носящий восстановительный характер, т.к. он базируется на активах, созданных в советский период. В настоящее время объемы нефтедобычи на 20% ниже тех, которые были достигнуты в конце 80-х годов прошлого века. Качество роста в нефтегазовой отрасли снижается также в результате того, что в целом инвестиционный процессы в ней идут недостаточно скоординировано, что сокращает уровень эффективности использования инвестиционных
ресурсов.
Помимо необходимости омоложения основных фондов, основными проблемами нефтегазовой отрасли, которые необходимо решить с помощью корректировки инвестиционного механизма, являются восполнение ресурсной базы и повышение эффективности природопользования, а также приведение возможностей трубопроводной инфраструктуры в соответствии с потребностями массовых поставок за рубеж.
Ресурсная база нефтегазовой отрасли истощена из-за того, что в 90-х годах объём геологоразведочных работ резко сократился, а с 80- х гг. в топливно-энергетическом комплексе не было открыто ни одного нового месторождения. И хотя во второй половине 90-х наблюдалась позитивная динамика воспроизводства запасов углеводородов, в настоящее время прирост их запасов ниже, чем прирост добычи. При этом объём геологоразведки на нефть составляет примерно 20 % от уровня 1990 г.
Ранее предполагалось, что обновление материальной базы топливно-энергетического комплекса и решение его структурных проблем произойдет в рамках крупных нефтегазовых компаний, которые сумеют сформировать оптимальную производственную структуру и накопят значительные финансовые ресурсы для инвестирования в разработку новых месторождений и развитие инфраструктуры. Однако пока нефтегазовые компании так и не сумели приступить к подобной деятельности, что во многом спровоцировало замедление темпов прироста добычи нефти с наступлением мирового финансового кризиса 2008-09 гг.
В газовой отрасли, которая в настоящее время преимущественно контролируется государственной компанией «Газпром» наблюдаются аналогичные проблемы. В последние годы «Газпром» почти не увеличивал добычу из-за проблем с воспроизводством ресурсной базы. Для того, чтобы переломить ситуацию с её сужением «Газпрому» необходимо приступить к освоению газовых место-
рождений либо на полуострове Ямал, либо в Восточной Сибири. Оценочная стоимость инвестиций в освоение Ямала - 70 млрд. долларов. Для поддержания производства в газовой отрасли в 2010 - е гг. на существующем уровне. Не говоря уже о запланированном росте, необходимы почти беспрецедентные в условиях рынка инвестиции в освоение совершенно новых районов полуострова Ямал, шельф арктических морей, Восточной Сибири и Якутии. Всего, по оценкам Газпрома, в газовую отрасль необходимо вложить 14-17 трлн. Руб., т.е. около четверти годового ВВП России (в соответствии с федеральным бюджетом, ВВП в 2009 г. составит 51, 47 трлн. руб.).
Только в ближайшие два года (активная фаза кризиса) инвестиции должны составить 1,6 - 1,9 трлн. руб., причем именно на этот период придется освоение Бованенского месторождения на Ямале, от сроков ввода которого зависит баланс газа после 2011 года.
Для того чтобы нефтегазовая отрасль реструктурировалась, обновила свои мощности и при этом усилила развитие смежных отраслей, инвестиционный механизм должен быть откорректирован в соответствии с данными задачами, в противном случае, её экономический рост станет со временем невозможен.
Отдельного рассмотрения заслуживают особенности инвестиционных процессов в электроэнергетике. Ситуация с инвестированием в этой отрасли выглядят достаточно противоречивой. Сама по себе электроэнергетика обладает значительным инвестиционным и мультипликативным потенциалом: её основные фонды изношены, а спрос на электроэнергию, особенно в европейской части страны стремительно растёт. В 2007 г. на долю электроэнергетики приходилось около 5% всех инвестиций в экономику, около 14% всех инвестиций в промышленность и более 25% от всех инвестиций в топливно-энергетический комплекс России.
Объем инвестиций в электроэнергетику в 2009 г. планировалось увеличить в три раза по сравнению с тремя предыдущими годами. В июне 2008 г. планировалось инвестировать в электроэнергетику 1, 120 трлн. руб., за счет чего ввести новые энергетические мощности (10,6 тыс. МВт в 2010 г.)
В то же время сама возможность подобных инвестиций, также как их эффективность в энергетике вызывает серьезные сомнения. В определенном смысле данную отрасль скорее можно рассматривать как пример неэффективного расходования инвестиционных ресурсов. В пользу этого тезиса говорит сопоставление темпов роста производства и инвестиций в основной капитал, а также тот факт, что при высоких темпах инвестиций уровень износа основных фондов остаётся практически неизменным.
Представляется, что низкая эффективность инвестиций в энергетике обусловлена не нехваткой инвестиций, а стратегическими просчетами. Например, некоторые аналитики ставят под сомнение целесообразность ряда инвестиционных проектов в отрасли. По их мнению, можно было не спешить с инвестированием в третью очередь Бурейской ГЭС, в то время как тепловые электростанции Дальнего Востока остаются незагруженными. Аналогичная ситуация, по их мнению, складывается на Камчатке, где значительные средства направлены на строительство геотермальной станции, в то время как в регионе без нагрузки стоят две ТЭЦ 1. Представляется, что инвестиционная стратегия российских энергетиков, направленная на рост энергообеспеченности энергодостаточных, районов строится с учетом перспектив продажи электроэнергии в Китай. Однако договоренность с китайской стороной по данному вопросу пока не достигнута и возможно будет достигнута очень не скоро. В таком случае подобные инвестиционные просчеты ведут к омертвению средств и росту тарифов, что собственно и происходит на Дальнем Востоке. При этом значительные средства отвлекаются от решения проблемы обеспечения надежного и безаварийного энергоснабжения энергодефицитных регионов в европейской части России.
В электроэнергетике помимо региональных диспропорций серьезной структурной проблемой, которую необходимо решать с помощью корректировки инвестиционного механизма, является недоинвестирование сетевых активов, приводящее к тому, что сеть не соответствует возросшим на нее нагрузкам. Согласно плану реформы электроэнергетики, сетевые активы буду объединены в Федеральную сетевую компанию и останутся в руках государства. Однако пока государство не стремиться направлять значительные финансовые средства на развитие электрических сетей. Эксперты считают, что инвестиционная программа Федеральной сетевой ком-
1 Эксперт. 2006. №7. С.18.
пании (ФСК) не вполне учитывает высокую степень износа сети. Так, ФСК еще в 2008 г. собиралось инвестировать в развитие сетевых активов около 1 млрд. долларов, при том, что приведение в порядок сетевого хозяйства только в Московском регионе потребует около 400 млн. долларов. Таким образом, для энергетики, помимо проблемы выработки адекватной инвестиционной стратегии, также как и для всех отраслей ТЭКа характерны серьезные проблемы, связанные с недоинвестированием отраслевой инфраструктуры.
С проблемой недофинансирования основных фондов и инфраструктуры сталкивается и химическая отрасль. Износ её основных фондов составляет более 50%. Мощности по выпуску ключевых товаров использованы практически полностью, что ставит естественный предел её дальнейшему развитию. Проблема недоинвестирования инфраструктуры наиболее остро стоит в промышленности минеральных удобрений. В последние годы около 85% продукции этой подотрасли экспортировалось. Однако в настоящее время ситуация начинает меняться: растет спрос на внутреннем рынке и обостряется конкуренция на внешнем рынке, поскольку в ряде стран-покупателей стали развивать собственное производство удобрений. Переориентация агрохимического комплекса на внутренний рынок упирается в нехватку объектов отраслевой инфраструктуры. Если инфраструктура экспорта находится на вполне современном уровне, то инфраструктура внутрироссийских поставок (складов и перевалочных баз в регионах), созданная еще в советский период, практически полностью уничтожена и её предстоит создавать заново. Агрохимическим компаниям рано или поздно придется заняться решением данной проблемы. Однако поскольку в развитии агропромышленного комплекса заинтересованы и региональные, и федеральные власти, то их участие в создании соответствующих инвестиционных стимулов могло бы ускорить восстановление внут-рироссийской инфраструктуры агрохимии. Корректировка инвестиционных механизмов способствовала бы решению ряда проблем агропромышленного комплекса и снизила бы зависимость отечественной агрохимии от мировой конъюнктуры.
Наиболее сложная ситуация в инвестиционном плане складывается в машиностроении и лесопромышленном комплексе.
В целом на протяжении последних лет наблюдается определенная активизация инвестиционного процесса в машиностроительной отрасли России. Тем не менее, несмотря на положительные в целом, с точки зрения Минпромэнерго РФ, темпы развития машиностроительного комплекса в течение последних пяти лет, его состояние характеризуется рядом проблем. Темпы прироста инвестиций в машиностроение в 2009 - п./пол. 2010 гг. в среднем составляли около 14% ежегодно, при том, что в 2004 г. данный показатель составил только на 1,3%. Активизации инвестиционного процесса в машиностроении мешает целый спектр различных обстоятельств.
Сегодня общее состояние отрасли далеко от удовлетворительного, что определяется рядом проблем, в частности, высокая стоимость кредитов; цены внутреннего рынка на металлургический прокат превышают экспортные (даже без НДС); изношенность оборудования. Перечисленные проблемы привели к заметному охлаждению интереса собственников.
Доля машиностроения в выпуске промышленной продукции к началу 2010 г. снизилась до 20%, в то время как в Германии она составляет около 54 %, в Японии - 51,5%, в США - 46%, что выглядит удручающе.
Падению выпуска отечественной продукции способствовали, прежде всего, экономические причины, такие как переориентация финансовых ресурсов на сырьевой сектор экономики, который так и не стал, как это первоначально декларировалось, катализатором развития смежных отраслей. Да и само государство все больше уходит из экономики.
По оценкам же экспертов, только на обновление станочного парка потребуется не менее 3 млрд. долл. в ближайшие 10 лет.
Значительным потенциалом развития, а, следовательно, и инвестиционным потенциалом обладает лесопромышленный комплекс
- в России сосредоточено более 20% мировых запасов древесины, а спрос на продукцию отрасли постоянной растёт. Однако в настоящее время вклад лесопромышленного комплекса в ВВП находится на уровне 0,1%. Около половины предприятий отрасли убыточно. В структуре экспорта большую долю занимает круглый лес.
Инвестиционные проблемы отрасли также как и во многих от-
раслях носят структурный характер. Основные финансовые поступления приходятся на средние и завершающие звенья технологических цепочек в ЛПК, при этом начальная стадия (лесозаготовка) оказывается недоинвестированной.
Динамичному развитию отрасли препятствует недоинвестирование производственной инфраструктуры и, прежде всего, ухудшение транспортной обеспеченности отрасли. По данным государственного учета лесного фонда в протяженность лесовозных дорог сократилась на треть. Проблема инфраструктурной обеспеченности отрасли усложняется тем, что основные запасы древесины сосредоточены в малонаселенных регионах Сибири и Дальнего Востока с неразвитой производственной и транспортной инфраструктурой. Таким образом, инфраструктурные проблемы отрасли усиливаются за счет неравномерного развития транспортной сети на территории страны.
Превращению лесопромышленного комплекса в высокотехнологичное производство, продукция которого конкурентоспособна на внутреннем и внешнем рынке, мешает хроническое недофинансирование большинства направлений его деятельности. Износ материальной базы ЛПК является достаточно высоким: средний возраст оборудования оставляет 25 лет, а 90% машин и оборудования морально устарело. В последние годы в отрасли практически не происходит ввод новых предприятий, а основной упор делается на перевооружение и модернизацию. Модернизации комплекса мешает отсутствие в России собственной базы специального машиностроения, призванного обслуживать развитие отрасли.
На инвестиционную активность влияют также такие факторы, как слабая инновационная составляющая инвестиционного процесса в отрасли, связанная с утратой научных заделов, созданных в советский период; неэффективность инвестиционных решений,
обусловленная дефицитом менеджеров, получивших специальное образование в области управления лесообрабатывающей промышленностью; слабость финансового сектора, специализирующегося на инвестировании в ЛПК.
Каждое из указанных направлений нуждается в инвестициях. Причем их эффективность будет зависеть от того, насколько они будут комплексными, а общий объем средств, выделяемых на развитие ЛПК, должен быть увеличен в несколько раз.
В 2010 г. инвестиции в основной капитал отрасли составили около 1 млрд. долл., в то время как, по мнению специалистов, подъём комплекса до уровня стран с развитой деревообрабатывающей промышленностью требует 27 млрд. долл. в год.
Производство в отрасли в течение последних пяти лет растет в лучшем случае на 2-3% в год. При таких темпах невозможно реализовать гигантский потенциал ЛПК, сколько бы о нем ни говорили. В принципе болевые точки здесь хорошо известны, однако серьезных изменений к лучшему не происходит. Суть вопроса в том, что проблемы, стоящие перед ЛПК тесно взаимосвязаны, а их масштаб требует системного подхода к решению на государственном уровне.
Литература:
1. Алёшин В.А. Инвестиции. Р./Д.: Феникс, 2009.
2. Бехтерева Е.В. Управление инвестициями. М., 2008.
3. Гайнанов Д.А. Управление развитием предприятия на основе моделирования инвестиционной деятельности. Уфа, 2008.
4. Иванова Т.Б. Инвестиции: доходность, риск, ликвидность, дюрация. Волгоград, 2008.
5. Николаев М.А. Инвестиционная деятельность. М., 2009.
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ
Нестеров В.Н., аспирант кафедры «Экономика и управление на транспорте»
Московского государственного университета путей сообщения (МНИТ)
В условиях растущего спроса на перевозки все острее проявляется дефицит предложения транспортных ресурсов. И если проблема обновления подвижного состава решается засчет привлечения частных инвестиций, то в части инфраструктуры дефицит инвестиционных ресурсов наблюдается особенно остро. В этих условиях участникам транспортного рынка и прежде всего - ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры необходимо искать механизмы и инструменты для решения существующих проблем с минимальными затратами инвестиций. Одним из таких инструментов является повышение качества транспортного обслуживания.
Ключевые слова: качество, конкурентоспособность, железнодорожный транспорт, эластичность, транспортная доступность.
ECONOMIC METHODS OF QUALITY CONTROL OF CARGO TRANSPORT SERVICES
Nesterov V., The post-graduate student of chair «Economy and management on transport» Moscow state university of means of communication (MIIT)
With an increasing demand for transport short supply of transportation resources is manifested more acutely. And if the problem of rolling stock updating could be solved by attracting private investment, in the infrastructure deficit of investment resources is observed particularly acute. In these conditions, participants of transport market and first of all - OAO «RZD» as the owner of infrastructure is necessary to search for mechanisms and tools to solve the existing problems with minimal investment. One of such tools is improvement of quality of transport service.
Keywords: quality, competitiveness, railway transport, elasticity, transport availability.
Говоря о транспорте в экономике, нельзя избежать уже ставшего банальным сравнения его с кровеносной системой. Действительно, если информационный комплекс ассоциируется с нервной системой того сложного и единого организма, коим является экономика, транспорт, безусловно, выполняет ту же роль, которую в живом организме играют системы крово- и лимфоснабжения. Ни о каком единстве экономики не могло бы быть и речи, если бы глобальные транспортные технологии не были бы способны достаточно быстро и в необходимых количествах перебрасывать материальные ресурсы и товары в любую точку планеты, где, судя по рыночным информационным сигналам, в них появилась нужда. Именно транспорт обеспечивает материальный отклик экономики на поступивший информационный сигнал.
Объем перевозок грузов, выполненный транспортом всех от-
раслей экономики, увеличился в 2010 г. по данным Госкомстата РФ [8] по сравнению с 2009 г. на 2,3% и составил 7643 млн. т, грузооборот вырос на 6,9% и составил 4752 млрд. т-км.
В то же время стоит отметить, что 2009 год транспортная отрасль встретила с пессимизмом: падение промышленного производства, вызванное мировым финансовым кризисом, утащило за собой прежние радужные планы перевозчиков по росту грузооборота.
На железнодорожном транспорте при первоначально прогнозировавшемся снижении погрузки на -19%, в целом по 2009 году удалось выйти на уровень -15%, погрузив дополнительно более 53 млн. тонн, что стало основой положительного финансового результата работы ОАО «РЖД».
На уровень докризисного развития ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) ожидает выйти к 2012 г. (рис. 1).
