CC BY
25
СОКОЛОВ Евгений Геннадьевич
Аспирант кафедры логистики Московского автомобильно-дорожного института
ТАРАКАНОВ Анатолий Николаевич
Кандидат технических наук, заведующий лабораторией «Интеллектуальные транспортные системы» кафедры логистики Московского автомобильно-дорожного института
Интегральный критерий эффективности оперативного управления автотранспортными операциями
Сравним структуру затрат у перевозчиков РФ и ЕС на примере кругорейса Россия -Германия (рис. 1.) Сразу следует отметить, что перевозчики стран ЕС по причине неразвитой дорожной инфраструктуры в России, простоев на автомобильных пунктах пропуска, криминальной обстановки на дорогах крайне неохотно участвуют в перевозках в Россию. Исключение составляют те перевозки, которые заранее были закреплены в контрактах, например, за немецкими перевозчиками, если поставки продукции производятся из Германии в Россию. При этом в контракте определяются выгодные для перевозчика фрахтовые ставки. Таким образом оказывается содействие развитию в первую очередь национальных транспортных систем.
Рассматривая структуру затрат, изначально предполагаем, что затраты на топливо как у перевозчика России, так и у перевозчика Германии при выполнении одного и того же рейса должны быть одинаковыми. Однако на практике оказывается, что это не так. В связи с тем что перевозчики Германии, имея средства на обновление парка, используют более современный и экономичный подвижной состав, а квалификация немецких водителей в целом выше, чем у российских, расход топлива у перевозчика Германии ниже. В Германии, как и в других странах ЕС, большое внимание уделяется повышению квалификации персонала. Это дает свои результаты, приводя к повышению уровня дорожно-транспортной и экологической безопасности перевозок, а также к повышению надежности всей цепочки поставок. Именно поэтому в структуре затрат перевозчиков стран ЕС 36,7% составляет заработная плата персонала (высокая квалификация требует достойной оплаты труда), а затраты на топливо - 25,8%; До тех пор пока у российских перевозчиков затраты на топливо составляли 25-27% общих затрат, они могли конкурировать на рынке. Но когда в результате резкого, «аварийного» для транспортной отрасли скачка цен на топливо его доля в структуре затрат достигла 40%, рентабельность предприятий резко снизилась, и в настоящее время приходится вести речь не о конкуренции, а о выживании.
Затраты на топливо Заработная плата
Капитальные затраты, амортизация, ТО и Р
ІгТіиЧ^ГТІ Прочие затраты (страхование, визы, документы ВЭД)
Рис. 1. Структура затрат у перевозчиков РФ и ЕС (на примере кругорейса Россия - Германия, 2006 г.)
Анализируя сложившуюся ситуацию, необходимо учитывать удельную оснащенность подвижным составом, используемым для международных автомобильных перевозок (рис. 2).
5
4.5 4
3.5 3
2.5 2
1.5 1
0,5
0
У
га
і
Р-----03АІ-
Эстония Литва Латвия Болгария Польша Молдова Финляндия Беларусь Украина Казахстан Россия 1771 2002 г.
І I 2006 г.
Рис. 2. Удельная оснащенность подвижным составом для международных автомобильных перевозок по странам (количество автопоездов на 1000 жителей, 2002-2006 гг.)
Наши партнеры по СНГ, бывшие республики Советского Союза - Эстония, Литва, Латвия, Молдова - в условиях дефицита природных ресурсов смогли за короткое время нарастить провозной потенциал и по показателям удельной оснащенности подвижным составом обогнать, например, такую экономически развитую страну ЕС как Финляндия. К сожалению, в России по причине диспропорционального изменения себестоимости транспортной работы ситуация диаметрально противоположная. Мы катастрофически отстали, так как количество автопоездов, задействованных на международных маршрутах в нашей стране, в расчете на 1 тыс. жителей в 2006 г. составило всего
0,15. Тем временем значительную долю российского импорта и экспорта обслуживают перевозчики стран СНГ, экспортирующие не сырье, а свои транспортные услуги.
Динамика роста стоимости дизельного топлива (ДТ) в России и численность подвижного состава действующих членов Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) отражена на рис. 3.
20224
18
16
14
12
10
Стоимость ДТ, р./л
і Численность подвижного состава
Рис. 3. Динамика стоимости дизельного топлива в России и численности подвижного состава действительных членов АСМАП (2002-2006 гг.)
Несбалансированная ценовая политика на топливо неизбежно приводит к потерям для государственного бюджета. Определим цену вопроса для международного автомобильного транспорта и экономики страны.
Дополнительные отчисления в бюджет РФ за счет роста в 2005-2006 гг. цен на дизельное топливо, реализованное международным автомобильным перевозчикам России, составили 2680 млн р.
При этом не введено дополнительно 12776 автотранспортных средств международных автомобильных перевозчиков России. В результате недополученные доходы российских перевозчиков в 2005-2006 гг. составили 26 400 млн р., а упущенные доходы бюджетной системы от международных автомобильных перевозок в России - 6640 млн р. Таким образом, потери бюджета РФ в 2005-2006 гг. от дисбаланса ценовой политики в отношении дизельного топлива оцениваются в 3 960 млн р.
Для решения вышеуказанных проблем автопредприятиям, выполняющим международные автомобильные перевозки, предлагается использовать новые подходы в организации оперативного управления в перевозочном процессе, направленные на повышение конкурентоспособности и привлекательности на рынке МАП.
Основной целью деятельности коммерческого автотранспортного предприятия является получение максимально возможной годовой прибыли:
пг=1Х-ІХ-ЇХ’
(1)
Р=1
7=1
где а
д.
- количество операции, выполняемых в течение года;
- доход от выполнения а-й операции;
- количество видов затрат, величина которых зависит от количества операций и эффективности их выполнения;
Мр - объем затрат (3-го вида (переменные затраты);
у* - количество видов постоянных затрат, которые не зависят от количества операций и эффективности их выполнения;
N - объем затрат у-го вида (постоянные затраты).
Для упрощения сути излагаемого вопроса будем считать, что основная доля затрат (3-го вида связана с расходом топлива (см. таблицу), и введем понятие условно приведенной годовой прибыли:
п,-2Ж<-вА).
а
где Qа - количество, перевозимого груза в процессе выполнения а-й операции; Са - договорная цена перевозки груза;
©а - расход топлива, используемого при выполнении а-й операции;
5а - цена топлива;
а - количество автотранспортных операций.
Состав затрат при выполнении международных автомобильных перевозок на примере транспортной компании ICT А/S, %
Статьи затрат Доля затрат, %
I. Переменные
1. Фонд оплаты труда водителей с начислением во внебюджетные социальные фонды 18,0
2. Материальные затраты: 52,0
топливо 43,0
смазочные материалы 6,0
шины 2,0
запасные части и ремонтные материалы 1,0
Итого переменных затрат 70,0
II. Постоянные
3. Фонд оплаты труда ИТР (ЕСН) 2,0
4. Услуги техцентра 3,0
5. Амортизация оборудования 8,0
6. Необходимые документы («Зеленая карта», разрешения, книжка МДП, СМЯ) 11,2
7. Затраты на вступительный и членский взнос в АСМАП, допуск к системе МДП 0,1
8. Транспортный налог 0,5
9. Суточные водителей 5,0
10. Затраты на информационные технологии 0,1
11. Прочие расходы 0,1
Итого постоянных затрат 30,0
Итого затрат 100,0
Если принять, что Т -Т а* = г Т ср где Т, - годовой фонд рабочего времени; (3)
Т - время простоя в течение года;
Т - среднее время выполнения одной транспортной операции, включающее в себя время подачи автомобиля под погрузку, время погрузки-разгрузки, таможенного оформления груза, движения груза до получателя, то уравнение (2) можно представить в следующем виде:
гр _Т1
п =———(о С -© 5 ^
А1э ,-р \2^ср^ср ^ср°ср Р
ср
где С - среднее количество перевозимого груза в процессе выполнения одной операции;
С - средняя договорная цена перевозки;
0 - средний расход топлива, используемого при выполнении одной операции;
>§ - средняя цена топлива.
Отсюда вытекает, что для достижения максимально возможного значения условно приведенной прибыли от деятельности автотранспортного предприятия П необходимо минимизировать значение Т и обеспечить получение максимально возможного среднего значения прибыльности работы автотранспорта.
Путем преобразований находим
за счет максимальной прибыльности выполнения каждой транспортной операции.
п _ (2срСср ~®сДр
эср ГГ
ср
Под эффективностью а-й операции понимается
где Та - время выполнения а-й операции.
Очень важно обратить внимание на тесную взаимозависимость значений <3., О., Т., описываемую тягово-скоростными и топливно-экономическими характеристиками используемого транспортного средства. Это предопределяет возможность повышения эффективности эксплуатации транспортных средств за счет оптимизации загрузки, маршрутов и режимов движения. Кроме того, необходимо учитывать, что эта взаимозависимость меняется по мере эксплуатации транспортного средства. Поэтому эффективность его эксплуатации напрямую зависит от качества и сроков проведения техобслуживания, текущих и капитальных ремонтов.
Можно утверждать, что деятельность всех участников транспортного процесса в той или иной степени влияет на величину Кэ . Поэтому критерий эффективности можно считать интегральным критерием эффективности оперативного управления автотранспортными операциями.
Для определения пороговой величины критерия эффективности вводится понятие минимума критерия, ниже величины которого деятельность автопредприятия становится неэффективной.
где А - доля затрат на топливо, %.
Из вышеизложенного вытекает, что предлагаемый критерий эффективности должен быть использован при решении практически всех задач, связанных с планированием и реализацией перевозочного процесса.
1. Определение приоритета обслуживания потребителей. Эта задача возникает в тех случаях, когда объем заявок на обслуживание превышает потенциальные возможности предприятия.
Для достижения максимально возможного значения К Выбор потребителей должен осуществляться на основании анализа прибыльности транспортной операции при обслуживании каждого потребителя. Анализ должен проводиться на основании информации об условии движения и характере взаимозависимости значений Ь, О и Т.
2. Выбор оптимальных маршрутов движения. Выбор вариантов движения по дорожной сети должен осуществляться путем сравнения потребности в работе транспортного
(5)
(7)
К > Е (<3 х $ ) х (100% - Д)/Д,
(8)
средства на всех альтернативных маршрутах. Как и в первом случае, для решения этой задачи необходима информация об условиях движения и характере взаимозависимости значений Ь, © и Т.
3. Оптимизация загрузки транспортного средства. После принятия решения о приоритете движения необходимо решить вопрос об оптимальной загрузке транспортного средства исходя из его технических характеристик и условий движения.
4. Оптимизация режима выполнения транспортной операции. Эта задача решается водителем как путем коррекции исходного маршрута доставки, так и за счет оптимизации режима движения на выбранном маршруте.
Инновационным центром «Интеллектуальные транспортные системы» разрабатывается устройство оперативного контроля прибыльности работы транспортного средства, предоставляющего водителю эту информацию на основании анализа расхода топлива и скорости движения при прохождении каждого участка относительной стабильности дорожных условий.
Коррекция маршрута может осуществляться как по согласованию с диспетчером предприятия, так и при помощи бортового компьютера, связанного с региональным центром организации движения.
5. Оценка экономической эффективности внедрения средств оперативного контроля и управления. Реализация предлагаемого подхода в первую очередь требует внедрения средств оперативного контроля условий движения и режима работы транспортного средства.
Сравнительную оценку эффективности инвестиционных проектов, связанных с повышением информативности транспортных организаций, удобно производить через прирост критерия эффективности работы транспортных средств, что позволяет выявить реальный прирост годовой прибыли конкретного автотранспортного предприятия.
Как уже указывалось, прибыльность работы транспортного средства зависит от его технического состояния, наиболее полно описываемого тягово-скоростными и топливно-экономическими характеристиками. При наличии соответствующего стендового оборудования периодичность ремонта и уровень затрат на его проведение можно определять по динамике изменения этих характеристик. Сопоставляя уровень затрат на проведение ремонта с уровнем последующего повышения критерия эффективности работы транспортного средства, легко спрогнозировать срок его эффективной эксплуатации.
И наконец, необходимо подумать о привязке заработной платы всего персонала, участвующего в организации и проведении транспортного процесса, к прибыльности работы транспортных средств пропорционально роли каждого участника. Это позволяет существенно упростить решение «проблемы координированности» элементов системы управления перевозочным процессом и использовать критерий эффективности в качестве критерия социальной справедливости при оплате труда всех участников транспортных операций.
