CC BY
56
ИЗБРАННЫЕ СТАТЬИ МЕСЯЦА
УДК 330.341
ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ НЕОБХОДИМОСТИ ОБНОВЛЕНИЯ РОССИЙСКОГО ПАРКА ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ'
Е. Ю. ХРУСТАЛЁВ,
доктор экономических наук, профессор, ведущий научный сотрудник E-mail: stalev@cemi. rssi. ru М. А. БУРИЛИНА, научный сотрудник E-mail: maribu@mail. ru
Центральный экономико-математический институт РАН
Введение. Скромность достигнутых за последние годы результатов прогресса российского гражданского авиастроения в сравнении с плановыми показателями, заложенными в основных программных документах, свидетельствует о крайне неэффективном и неудовлетворительном развитии этого вида деятельности. В новой редакции Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года», после ее корректировки по итогам первого этапа указано, что бюджетные ресурсы, израсходованные на первом этапе, не дали ожидаемого результата в форме массового вывода на рынок новых конкурентоспособных образцов авиационной техники [13]. Производство новой гражданской авиатехники осталось штучным даже в 2011 г. Практически единственный новый продукт, разработанный в рамках данной ФЦП, выпускаемый серийно, сертифицированный и поступивший в эксплуатацию - это региональный самолет Sukhoi
* Статья подготовлена по материалам журнала «Экономический анализ: теория и практика». 2013. № 14 (317).
SupeгJet 100. Следовательно, необходим комплексный технико-экономический анализ эффективности сложившейся системы управления развитием авиационной промышленности, в том числе на государственном уровне.
В этих неблагоприятных условиях актуальной проблемой для внутреннего авиарынка представляется воссоздание региональных перевозок на российском пространстве. Это обстоятельство повышает заинтересованность отечественных федеральных и региональных авиакомпаний в обновлении своего авиапарка, что делает исследовательскую работу по оценке потребностей в новых воздушных судах (ВС) своевременной, актуальной и практически значимой.
Изучение состояния и оценка перспектив приоритетного развития отечественных наукоемких производств является одной из важнейших и первостепенных проблем для российской экономики [1-4, 15, 17, 18, 20]. Применительно к авиастроению она рассматривалась в работах российских ученых как с точки зрения оценки эффективности инвестиций при финансовом лизинге авиационной техники, так
и анализа состояния и перспектив создания новых пассажирских самолетов [7-9, 11, 12]. Однако ни в одной из работ проблема обновления воздушных судов российских авиакомпаний в полном объеме не была решена.
Темпы списания устаревшей авиатехники в России. В 1990-е гг. темпы списания самолетов далеко отставали от плановых, поскольку, с одной стороны, снизилась интенсивность их эксплуатации, с другой - широко практиковалось продление ресурсов действующего авиапарка. В продлении были заинтересованы все субъекты авиарынка -авиакомпании, у которых не было средств для обновления парка, разработчики авиатехники, зарабатывавшие на платной процедуре продления ресурсов, сами производители, для которых ремонт старой авиатехники в условиях кризиса продаж стал чуть ли не единственным источником финансовых поступлений. Однако спрос на авиаперевозки поставил задачу увеличения численности пассажирских самолетов (рис. 1).
Тем не менее разные каналы пополнения авиапарка и задержка со списанием самолетов, выработавших назначенный ресурс, позволили не только сохранить списочный состав воздушных судов (в 1991 г. примерно 1 500 магистральных самолетов), но и увеличить его. Тогда из-за сокращения авиаперевозок и плохого финансово-экономического состояния авиакомпаний наблюдалось предельное уменьшение спроса на новые отечественные воздушные суда. Именно отсутствие спроса стало одной из главных проблем авиакомпаний в 1990-е гг.
Итоги работы пяти наиболее крупных российских авиаперевозчиков за 2011 г. показали высокие темпы роста перевозки пассажиров. Лидером стала ОАО «Авиакомпания «ЮТейр» - 31,3 % роста, далее следуют: ОАО «Авиакомпания «Трансаэро» - 27,2 %, ОАО «Аэрофлот - Российские Авиалинии» - 25,6 %, ОАО «Авиакомпания «Россия» -15,1 %, ОАО «Авиакомпания «Сибирь» - 6,1 %. Наибольший пассажиропоток отмечался в ОАО «Аэрофлот - Российские Авиалинии» - 14,2 млн чел., в ОАО «Авиакомпания «Трансаэро» - 8,6 млн чел., в ОАО «Авиакомпания «ЮТейр» - 5,8 млн чел., в ОАО «Авиакомпания «Россия» - 3,5 млн чел., в ОАО «Авиакомпания «Сибирь» - 5,1 млн чел. Иностранные авиапе-
ревозчики в общей сложности в 2011 г. перевезли из России и в Россию 15,9 млн пасс., рост относительно 2010 г. составил 17,9 %. В 2012 г. пассажирские авиаперевозки возросли примерно на 13,2 %. Международные пассажирские авиаперевозки увеличились на 17,3 %, темпы роста составили 18,3 %. На внутренних направлениях пассажирооборот вырос на 8,3 % и достиг примерно 5,6 млрд пасс./км.
Отечественная авиапромышленность уступила внутренний рынок зарубежным производителям - в основном компаниям Boeing и Airbus. С 2000 г. в российские авиакомпании с возрастающим ежегодным темпом было поставлено около 340 магистральных пассажирских самолетов иностранного производства (рис. 2). При этом авиапромышленность не получила в обмен на уступку внутреннего рынка офсетных компенсаций (весьма распространенных в мировой практике) в виде загрузки национальных авиастроительных мощностей.
Государство по-прежнему играло существенную роль в обеспечении заказами даже единичного производства гражданских самолетов. Так, из восьми самолетов Ил-96, произведенных и поставленных в 2000-2009 гг., три были поставлены в специальный летный отряд «Россия» по госзаказу Управления делами Президента РФ, производство еще трех машин для Кубы было профинансировано из средств синдицированного кредита по существу государственных банков (ОАО Банк ВТБ, Внешэкономбанк и ЗАО Росэксимбанк), обеспеченного 100 %-ными государственными гарантиями. Поставка в 2004 г. в авиакомпанию ОАО «КрасЭйр» двух самолетов Ил-96 по схеме лизинга состоялась только благодаря наполнению уставного капитала лизингодателя (ОАО «Ильюшин Финанс Ко») из бюджетных средств и частичной компенсации (тоже за счет бюджета) лизинговых платежей лизингополучателя.
Кроме того, за 2000-2008 гг. около 100 пассажирских самолетов предыдущего поколения, от
20 о
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011 2012
Рис. 1. Темпы роста пассажирских авиаперевозок в России в 1991-2012 гг., %
15 2003
2010
2004 2005 2006 2007 2008 2009
Отечественные ВС (новые) I I Иностранные ВС
Источник: URL:http://www. тШ^сг. га/аИ/22.03.2012/^1 %202011-2^£
Рис. 2. Динамика поставок российским авиакомпаниям пассажирских самолетов отечественного и зарубежного производства в 2003-2011 гг., ед.
2011
эксплуатации которых отказались иностранные авиакомпании, были импортированы в Россию.
Таким образом, ожидавшийся в 1990-е гг. прорыв российских производителей гражданских самолетов на внутренний и мировой рынки пока не состоялся. Стало очевидно, что самолеты, разработанные в 1980-е гг. (прежде всего Ту-204/214, Ил-96), не могут обеспечить достижения стратегических целей развития отечественной авиапромышленности. Поэтому в 2000-е гг. были начаты проекты и программы, направленные на создание продуктов, в большей степени отвечающих современным требованиям мирового рынка гражданской авиационной техники (Ан-148, Super jet-100).
Кризисное состояние авиационной промышленности. Лизинг как инструмент ускорения обновления авиапарка. В числе основных причин кризисного состояния в производстве самолетов можно отметить [5]:
- отсутствие долгосрочных заказов на производство самолетов;
- загрузка мощностей большинства авиастроительных комплексов не более чем на 30 %;
- моральное и физическое старение производственных фондов;
- неудовлетворительное финансовое состояние большинства авиапредприятий.
В авиационных научно-исследовательских институтах и проектно-конструкторских бюро большая часть наземных экспериментальных установок и летно-исследовательских лабораторий
не соответствуют современным образцам из-за физического износа технологического оборудования. Вследствие отсутствия своевременных мер со стороны Правительства РФ по их государственной поддержке страдает развитие авиационной промышленности. До сих пор не принято решение о предоставлении данным субъектам гарантий для привлечения инвестиций, не разработан механизм формирования заказа на поставку воздушных судов гражданской авиации и организации их серийного производства.
Одной из форм финансовой поддержки гражданского авиастроения могло бы стать развитие лизинга гражданской авиации. О законодательном обеспечении лизинга гражданской авиации говорится уже более десяти лет, но практически вопрос до сих пор не решен.
Суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изготовителя лизинговой компанией, использующей ресурсы банковской системы, которая в свою очередь передает их в эксплуатацию авиакомпаниям. В результате авиакомпании получают новую (причем весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (как правило, на 5-7 и более) лет. Лизинговая схема способна учесть интересы всех участников рынка, так как заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы.
В настоящее время лизинговые схемы уже нашли широкое применение за рубежом. Практически все крупные авиакомпании США и Европы эксплуатируют самолеты, приобретенные в рассрочку или взятые в аренду. В России подобная практика также присутствует, но пока в более скромных масштабах.
Меры государственной поддержки авиационной промышленности и показатели работы гражданской авиации России в январе 2010 и 2011 гг. Росавиацией реализуются меры государственной финансовой поддержки в форме предоставления субсидий:
- на функционирование Координационного центра системы сбора информации о воздушной обстановке Российской Федерации;
- на возмещение расходов за аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов;
- аэропортам, расположенным в районах Крайнего Севера;
- на возмещение авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства;
- на обеспечение доступности воздушных перевозок с Дальнего Востока и Калининградской области (с 2011 г.).
Данные меры государственной поддержки обеспечивают функционирование социально значимых авиапредприятий в районах Крайнего Севера и
сдерживают рост тарифов на авиаперевозки. Объем государственной поддержки на 2011 г. составляет более 7 млрд руб.
Структура расходов бюджета Росавиации показывает, что наибольший объем бюджетных ассигнований приходится на реализацию инвестиционных программ (61 %), на расходы, связанные с предоставлением субсидий юридическим лицам (25 %), расходы текущего характера (13 %), на выполнение НИОКР (1 %).
Кассовое исполнение расходов Росавиации по состоянию на 31.12.2010 составило 97,2 %, в том числе по расходам:
- связанным с бюджетными инвестициями в объекты капитального строительства государственной собственности Российской Федерации -98,5 %;
- связанным с предоставлением субсидий -88,1 % (без учета субсидий коммерческим банкам и авиационным перевозчикам);
- текущего характера - 99,2 %;
- на НИОКР - 99,7 %.
В табл. 1 предоставлены актуальные показатели пассажирооборота российских авиакомпаний, выполняющих рейсы как внутри страны, так и международные. За 2010 г. пассажирооборот в сумме вырос на 2 млн пасс. /км, что говорит о благоприятном развитии рынка авиаперевозок.
Таблица 1
Пассажирооборот и перевозки пассажиров в январе 2010 и 2011 гг. (международные и внутренние перевозки)
Авиапредприятие Пассажирооборот, тыс. пасс. /км
2010 2011 2011 к 2010, %
ОАО «Аэрофлот - Российские Авиалинии» 2 427 731,3 2 894 832,1 119,2
ОАО «Авиакомпания «Трансаэро» 1 992 495,9 2 498 282,8 125,4
ОАО «Авиакомпания «Сибирь» 765 718,0 733 853,0 95,8
ОАО «Авиакомпания «ЮТейр» 518 299,0 613 034,7 118,3
ООО «Северный Ветер» 313 647,8 591 885,9 188,7
ОАО «Оренбургские авиалинии» 415 828,0 516 269,0 124,2
ОАО «Авиакомпания «Россия» 394 074,2 408 853,1 103,8
ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» 271 900,1 325 988,6 119,9
ОАО «Владивосток Авиа» 308 400,7 301 966,4 97,9
ООО «Авиакомпания «ВИМ-Авиа» 218 456,8 245 727,7 112,5
ОАО Авиакомпания «Якутия» 130 778,9 188 911,6 144,5
Авиакомпания Глобус 200 940,0 181 322,0 90,2
ЗАО «Нордавиа - региональные авиалинии» 122 055,1 143 011,3 117,2
ОАО «Авиакомпания «Таймыр» 66 195,8 135 223,7 204,3
ЗАО «Ред Вингс» 107 985,3 128 530,7 119
ЗАО «Небесный Экспресс» 110 753,0 121 017,1 109,3
ООО «Авианова» 30 901,9 117 274,4 379,5
ОАО «Авиационные линии Кубани» 45 951,2 94 460,5 205,6
Авиакомпания «Когалымавиа» 71 565,6 92 298,2 129
Авиакомпания «Ай Флай» 43 592,0 89 040,0 204,3
ОАО «Донавиа» 117 194,9 84 752,1 72,3
Окончание табл. 1
Авиапредприятие Пассажирооборот, тыс. пасс. /км
2010 2011 2011 к 2010,%
ООО «ЮТэйр-Экспресс» 6 834,4 66 025,7 966,1
ОАО «Авиакомпания Московия» 50 992,3 61 040,0 119,7
ОАО «Авиакомпания Москва» 92 083,1 56 404,0 61,3
ФГУАП «Кавминводыавиа» 50 535,1 50 836,2 100,6
Авиакомпания Газпромавиа Авиапредприятие 54 331,2 49 427,9 91
ООО «Авиационная компания «Ямал» 47 581,5 47 165,4 99,1
ОАО «Авиакомпания «Татарстан» 49 239,2 46 879,9 95,2
Авиакомпания Авиалинии Дагестана 35 146,1 38 681,7 110,1
ООО «Авиакомпания «Башкортостан» 24 090,3 36 007,3 149,5
АК «АЛРОСА» (ОАО) Мирнинское Авиапредприятие 26 772,1 28 353,8 105,9
ЗАО Авиационная компания «РусЛайн» 7 920,0 25 558,8 322,7
ОАО «Саравиа» 21 674,0 22 927,0 105,8
ОАО «Авиакомпания «Сахалинские Авиатрассы» 18 335,3 21 492,8 117,2
«Ак Барс Аэро» 2 136,8 16 285,6 762,1
Гражданская авиация, всего 9 293 089,5 11196 326,7 120,5
Удельный вес, %% 98,6 98,9
Источник: данные сайта Росавиации - http://www. аех. га.
Методы списания морально устаревшей авиатехники. Весомая группа факторов, определяющих спрос авиакомпаний на новые воздушные суда, - это моральное старение авиатехники, заставляющее авиакомпании приобретать изделия нового поколения, даже если численность парка является достаточной или избыточной. В современных условиях именно моральное старение формирует основной спрос на новые воздушные суда. Так, только 42 % из 700 списанных в 1991-2003 гг. магистральных и региональных пассажирских самолетов выработали свой ресурс, из них 440 грузовых самолетов. Из 1 180 списанных вертолетов ресурс выработали только 22 %. [10]. Новая техника приобреталась и в 2002-2005 гг., авиапарк российских компаний пополнился 17 новыми магистральными ВС отечественного производства и 82 магистральными самолетами зарубежного производства [6]. В настоящее время в России более 13 авиакомпаний имеют авиапарк с самолетами, возраст которых в среднем 25 лет. Моральное старение авиатехники определяется ее низкой топливной эффективностью, несоответствием новым экологическим нормам, стандартам комфорта и т. п.
Перед авиакомпанией стоит выбор: продолжить эксплуатацию старых ВС до полной выработки ресурса и лишь потом покупать новые суда либо уходить с рынка авиаперевозок. Другой вариант -принять решение о немедленном списании морально устаревший авиатехники и приобретении нового поколения пассажирских самолетов [19].
Помимо горизонта планирования авиакомпании и сравнения значений стоимости летного часа, затрат на одно кресло-км в авиационных расчетах
часто используется методика, предназначенная для оценки воздушных судов старого типа и его аналогов для дальнейшего списания, продажи и других экономических операций [14]. Однако в основе метода лежат величины физического, функционального и внешнего износа, которые в наибольшей степени отражают безопасность полета, низкую топливную эффективность, несоответствие новым экологическим нормам, стандартам комфорта и т. п. Поэтому авиакомпании в случае обновления старого парка на новые аналоги важно учесть, какие типы воздушных судов будут максимально отвечать безопасности полета, сохранят свою работоспособность и надежность на уровне, не ниже заданного по средствам технической документации и стандартов в прогнозируемый период их эксплуатации и оставшегося срока службы. Приобретая новые воздушные суда, авиакомпании невозможно заранее спрогнозировать несчастные случаи, крушения и другие физические неисправности, поломки.
Тем не менее, зная уровень роста авиаперевозок и среднегодовой налет, можно оценить экономическую и техническую эффективность новых ВС в прогнозируемый период эксплуатации. Данный прогноз очень важен в случае приобретения новой авиатехники в лизинг, так как авиакомпании необходимо, чтобы самолеты продолжали летать и после планового периода. После прогнозных оценок авиакомпания, исходя из своих принципов и соображений, может принять одно из трех решений:
- продолжить использование воздушных судов;
- списать их с баланса предприятия;
продать воздушные суда после планового периода.
Расчеты физического и функционального износа. В предлагаемой методике применения расчетов физического и функционального износа и заключается инновация. Прежде данный метод использовался оценщиками только для определения остаточной стоимости старого типа ВС.
Физический износ характеризует уменьшение стоимости объекта вследствие потери его элементами своих первоначальных свойств, что выражается в уменьшении предстоящего срока службы объекта до его списания по сравнению со сроком службы нового объекта. Приобретая дорогостоящий объект, компания обычно платит деньги за поток денежных средств, который он получит в будущем в процессе эксплуатации этого объекта. Чем меньше оставшийся срок службы объекта, тем менее продолжительным будет этот поток.
Физический износ ВС определяется наработкой в полете и числом циклов запуска двигателей (взлетов - посадок) на земле, а также зависящими от времени процессами старения и коррозии материалов. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) предусматривает проведение определенного обслуживания самолета в зависимости от наработки в летных часах, циклах (взлет/посадка, вкл. /выкл.) и по календарному времени. Периодичность капитального ремонта устанавливается назначенным ресурсом до первого ремонта и межремонтными ресурсами - для последующих. В процессе капитального ремонта обеспечивается не полное, а частичное устранение физического износа ВС [16].
Расчет неустранимого физического износа. Для оценки неустранимого физического износа ВС и его элементов в разработанной методике применяется метод «эффективного возраста», в результате которого износ оказывается равным израсходованной доле продолжительности экономической жизни рассматриваемого объекта. Неустранимый износ вычисляется по формуле
F = 100%,
n T '
(1)
где —- степень неустранимого физического износа;
Т - назначенный ресурс ВС; Ш- срок остающейся полезной жизни, определяемый как величина оставшегося до списания ресурса (принято измерять в летных часах). За расчетное значение степени неустранимого физического износа принимается максимальный
показатель, определяемый по налету, циклам и календарному сроку.
Функциональный износ подразделяется на устранимый, который измеряется суммой затрат по его компенсации за счет конструктивных доработок ВС, официально разрешенных действующей документацией, и неустранимый, являющийся следствием недостатков, исправление которых экономически нецелесообразно или невозможно.
Функциональное соответствие старого летательного аппарата и аналога (нового ВС) определяется произведением отношений:
F = mA V. H
S m K V H ' где m и тс - пассажировместимость ВС нового и
старого типа соответственно;
K и K - коэффициент занятости кресел;
Vи Vc - крейсерская скорость;
H и Нс - налет часов в год.
Исходя из того, что налет задается авиакомпанией, для любого воздушного судна j налет H является постоянным, т. е. H = const. Как для новых, так и для старых ВС, формулу (1) можно упростить и привести ее к виду
m K V
FS = m К 1<l . (2)
S m К V
Величина неустранимого функционального износа, связанного с техническим несоответствием объекта оценки аналогу, можно рассчитать по формуле
ADt = (1 - FS)P
vn V ^ p
(3)
где Р и Рс - стоимость нового и старого объекта оценки.
Следует отметить, что если величина — > 1, это означает, что объект оценки (старое ВС) после определенного периода (например 10 лет) окажется функционально более совершененным, чем предложенный аналог.
Формула (3) отражает статическую картину функционального износа на момент сравнения. Чтобы отразить динамику функционального устаревания, связанную с экономической жизнью объекта, вводится поправка
P
ADen = P
от
1 - F + Vn (1---)
s nv rl
(4)
где Vn - текущая стоимость денежной единицы1 (в конце экономической жизни оцениваемого самолета), выраженная формулой
1 Денежная единица - это установленный в законодательном порядке денежный знак, который служит для соизмерения и выражения цен всех товаров и услуг.
V. =-
1
, (5)
(1 + 0 /Н где Н - среднегодовой налет;
1 - норма дисконтирования (1 = 1Ъ + 1 где 1Ъ - безопасная ставка (по долларовым депозитам), 1 - премия за риск, равная ставке страхования рисков).
Используя формулы (2), (4), (5), преобразуем показатель функционального устаревания, связанный с экономической жизнью объекта, к виду
1
Р
^ = Р
1 _ Кс VC +
т К V
(1 + О
(1 _
кь
Остаточная стоимость ВС рассчитывается по формуле
р = "Ьр,
ост Т
где КЬ - остаточный ресурс ВС;
Т - назначенный ресурс;
Р - рыночная стоимость ВС.
Неустранимый функциональный износ, связанный с потерей прибыли, можно вычислить по формуле
ADpvn = (Рс/ Р) (1 - [(1 - Ы) (1 - V) / 1], где Ыр - ставка налога на прибыль.
Методика расчета функционального и физического износа в первую очередь отображает отношение ряда различных характеристик старого ВС и его нового аналога. В связи с тем, что перед авиакомпанией стоит выбор замены морально устаревших воздушных судов на новые, с жесткими требованиями к их технико-экономическими показателям, эти сравнения и оценка показателей оказывают непосредственное влияние на решение авиакомпании.
Расчет экономических показателей физического и функционального износа старой авиатехники и ее сопоставление с новым аналогом. Определившись с необходимым количеством ВС, рассчитав показатели экономической эффективности новой авиатехники, компания осуществляет выбор: какие из предложенных типов ВС будут сохранять свое техническое преимущество после планируемого периода эксплуатации. Для реалистичности расчетов сделаем предположение, что спрос на авиаперевозки продолжает расти и среднегодовой пассажиропоток увеличивается на 7 % каждый год, среднегодовой налет растет такими же темпами. Следовательно, налет одного воздушного судна авиакомпании на конец планируемого периода (через 10 лет) можно представить как прогрессию (конкретные расчеты представлены в табл. 2).
Остаточный ресурс ВС можно рассчитать, отняв из начального показателя сумму налета за 10 лет, округлив ее до 28 000 л. ч (см. табл. 2).
Для реалистичности прогноза введем следующие условия и предположения: _ удельный показатель расхода топлива g для каждого ВС через 10 лет возрастет на 10 % в силу устаревания; _ для каждого типа ВС под термином «объект» понимается ВС этого же типа, с утраченным ресурсом за счет эксплуатации в течение 10 лет при среднегодовом налете (2 763 ч.); _ стоимость старого ВС - это остаточная стоимость, с учетом утраченного полезного ресурса, Роб = Рост, где для любого воздушного судна у стоимость рассчитывается по формуле Р = с Т,
у ам '
где Р. - цена самолета у-го типа, долл. США; сам - средняя ставка амортизации в расчете на летный час;
Т - назначенный ресурс самолета, л. ч); _ так как компания еще не определилась с тем, какое судно ей приобрести, функциональное соответствие будет выполнено для каждого вида техники относительно его конкурентов (табл. 3).
По результатам выполненных и приведенных (см. табл. 3) расчетов можно дать оценку, какие ВС отвечают техническим требованиях в прогнозируемый период. Предложенный инструментарий позволил осуществить количественное функциональное попарное сравнение всех четырех предложенных типов самолетов (табл. 4). Также приведены данные, которые отражают функциональное соответствие ВС между собой, а именно: по горизонтали в строках табл. 4 находятся новые воздушные суда, а по вертикали в столбцах - воздушные суда таких же производителей, но уже с учетом выработанного ресурса
Таблица 2
Горизонт планирования эксплуатации ВС
Год эксплуатации Налет в год, ч
Первый 2000
Второй 2 140
Третий 2 290
Четвертый 2 450
Пятый 2 622
Шестой 2 805
Седьмой 3 001
Восьмой 3 212
Девятый 3 436
Десятый 3 677
Всего... 27 633
Средний налет в год 2 763
Источник: расчеты авторов по условным данным.
в течение заданного времени. В рассматриваемом случае строился прогноз, согласно которому авиакомпании потребуются новые судна на период 10 лет.
Применение расчета функционального соответствия старой техники (после эксплуатации в период планирования относительно новой) дает возможность оценить технико-экономические показатели ВС в конце планируемого периода.
Расчет такого показателя имеет большое значение для авиакомпаний, которые приобретали свой авиапарк или планируют приобретать ВС в лизинг или в кредит, т. е. авиакомпанию интересует техническое и экономическое состояние объекта, имеющегося на балансе предприятия в конце планируемого периода.
Если величина — для сравниваемых судов больше единицы, то это означает, что объект оценки (старое ВС после прогнозируемого периода 10 лет)
функционально более совершенен, чем предложенный аналог (новое ВС).
Исходя из полученных расчетных данных, можно сделать вывод, что функциональное соответствие самолета марки ЕтЬгаег Е-190 после 10 лет эксплуатации будет конкурентоспособным относительно других новых ВС. Три других типа ВС после 10 лет эксплуатации будут менее конкурентоспособными.
Расчеты, выполненные по предложенной модели, показали, что одним из самых технически совершенных воздушных судов российского производства является самолет Ан-148, поэтому для заданного периода планирования и эксплуатации он представляется наиболее предпочтительным для приобретения.
Заключение. Остается несомненным, что в современном мире авиаперевозки - неотъемлемая часть жизни. Путешествия, командировки,
Таблица 3
Расчет физического и функционального износа
Показатель Аналог* ВС/объект Тип самолета
ЕтЬгаег Е-190 ВотЬаМег сг|-1000 8ирег]е1 100/95 Ан-148
Стоимость аналога Р, тыс. долл. - 34 500 41 000 31 700 27 000
Стоимость старого ВС Роб, тыс. долл. - 18 400 21 866,7 19 020 17 550
Пассажировместимость N пасс. Аналог 98 100 98 80
Объект 120 120 120 120
Коэффициент занятости кресел К, % Аналог 68,6 70 68,6 56
Объект 84 84 84 84
Крейсерская скорость V, км/ч Аналог 890 830 780 850
Объект 776 776 776 776
Налет часов в год Н, л. ч Аналог 2 000 2 000 2 000 2 000
Объект 2 800 2 800 2 800 2 800
Экономическая жизнь ВС (назначенный ресурс) Т, л. ч Аналог 60 000 60 000 70 000 80 000
Объект 60 000 60 000 70 000 80 000
Остаточный ресурс ЛД л. ч Аналог 60 000 60 000 70 000 80 000
Объект 32 000 32 000 42 000 52 000
Стоимость летного часа С ,тыс. долл. /л. ч Аналог 3 180 2 833 2 939 2 618
Объект 2 846 2 346 2 731 2 488
Удельный показатель расхода топлива q, т/л. ч Аналог 1,85 1,5 1,7 1,6
Объект 2,035 1,65 1,87 1,76
Средняя цена на авиатопливо ргсм, долл. /т - 1 300 1 300 1 300 1 300
Средние затраты на ТОиР Стоир, долл. /л. ч - 200 200 300 200
Норма дисконтирования i, % - 12 12 12 12
Безопасная ставка (по долларовым депозитам) i % - 10 10 10 10
Ставка страхования рисков ВС i % - 2 2 2 2
Ставка налога на прибыль N, % - 30 30 30 30
Физический износ, неустранимый нового ВС — % - 0,46666667 0,46666667 0,4 0,35
Неустранимый функциональный износ, связанный с экономической жизнью объекта ЛПв , % - 0,213333 0,21333 0,24 0,26
Неустранимый функциональный износ, связанный с потерей прибыли ADpvn, % 0,012428 0,01067 0,01202 0,01064
* Под аналогом понимается новое ВС.
Источник: расчеты авторов по данным технических характеристик ВС.
Источник: расчеты авторов по данным технических характеристик ВС.
Таблица 4
Оценка техники в прогнозируемый период времени с точки зрения функционального соответствия
Тип нового воздушного судна для воздушных судов (после 10 лет эксплуатации)
Embraer E-190 Bombarder crj-1000 Superjet 100/95 Ан-148
Embraer E-190 - 0,95945 0,92697 0,89101
Bombarder crj-1000 1,3559 - 0,96356 0,7859
Superjet 100/95 1,436 1,0141 - 1,01667
Ан-148 1,22316 1,9603 0,8536 -
перевозки грузов - вот основные направления, которые способствуют росту авиаперевозок не только в развитых странах. Отправляясь отдыхать, на деловые встречи, выставки, командировки или открывая свой бизнес, каждый второй человек сталкивается с вопросом быстрого перемещения на дальние расстояния. Безопасность, комфорт, экономичность - это те параметры, которыми руководствуются при выборе компании для перелета. Однако именно эти параметры необходимы и самим авиакомпаниям, чтобы удовлетворять растущий спрос на авиаперевозки и сократить издержки от эксплуатации, значительно превышающие затраты на авиакеросин. Анализ состояния воздушных судов российских авиакомпаний показал, что устаревший парк составляет более 70 %. Метод выбора воздушного судна, предложенный в статье, актуален для любой авиакомпании, нуждающейся в обновлении авиапарка в условиях ограниченности ресурсов. С помощью таких расчетов удалось выявить наиболее рациональную процедуру обновления воздушных судов, а также спрогнозировать, какой самолет будет конкурентоспособным после достижения горизонта планирования и эксплуатации по отношению к конкурирующей авиатехнике.
В случае обновления авиапарка необходимо получить детальное аналитическое обоснование для заключения эффективной сделки. При принятии решения важно провести сравнительную оценку альтернативных вариантов приобретения воздушных судов, в которой обязательно должна учитываться стоимость одного кресла-км, поскольку в итоге она оказывает существенное влияние на окончательную цену авиабилета.
Список литературы
1. Авдонин Б. Н., Хрусталёв Е. Ю. Методология организационно-экономического развития наукоемких производств. М.: Наука, 2010.
2. Багриновский К. А., Бендиков М. А., Хрусталёв Е.Ю. Современные методы управления технологическим развитием. М.: Росспэн, 2001.
3. Багриновский К. А., Бендиков М. А., Хрус-талёв Е. Ю. Механизмы технологического развития экономики России. М.: Наука, 2003.
4. Бендиков М. А., Фролов И. Э. Высокотехнологичный сектор промышленности России: состояние, тенденции, механизмы инновационного развития. М.: Наука, 2007.
5. Бендиков М. А., Фролов И. Э. К проблеме выбора стратегии развития авиационной промышленности // Менеджмент в России и за рубежом. 2003. № 3.
6. Гипич Г. Н., Клишин Ю. П. Оценка результатов реструктуризации гражданской авиации России с позиций теории рисков // Полет. 2005. № 12.
7. Грумонзд А. В. Оценка эффективности инвестиций при финансовом лизинге авиационной техники // Тр. МАИ. 2002. № 8.
8. Калачанов В. Д., Сорокин А. Е., Турищева М. А. Организация производства наукоемкой продукции в авиастроении. М: КГУ им. К. Э. Циолковского, 2011.
9. Калачанов В. Д., Мантуров Д. В. Организация производства наукоемкой продукции в авиационной промышленности России в современных экономических условиях // Вест. МАИ. 2012. Т. 19. № 4.
10. Клочков В. В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей. М.: Экономика и финансы, 2006.
11. Клочков В. В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения: монография. М.: МГУЛ, 2009.
12. Клочков В. В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные пассажирские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования. 2007. № 2.
13. Клочков В. В., Крель А. В. Анализ эффективности системы стратегического управления развитием российского авиастроения // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 22.
14. Лужанский Б. Е. Стандарт Российского общества оценщиков. Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Стандарт РОО 21-04-98. Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Общие
требования: постановление Правления Российского общества оценщиков 11.09.1996. Протокол № 16.
15. Макаров Ю. Н., Хрусталёв Е. Ю. Организационно-экономические механизмы реализации планов и программ развития наукоемких сфер деятельности // Аудит и финансовый анализ. 2011. № 1.
16. Микерин Г. И. и др. Международные стандарты оценки. Кн. 1. М.: Новости, 2000.
17. Стрельникова И. А., Хрусталёв Е. Ю. Институциональный метод повышения реализуемости наукоемких инвестиционных проектов // Экономический анализ: теория и практика. 2011. № 3.
18. Хрусталёв Е.Ю. Экономическая безопасность наукоемкого предприятия: методы диагностики и оценки // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2010. № 13.
19. Хрусталёв Е.Ю, Бурилина М. А. Финансово-экономическое обоснование необходимости обновления парка пассажирских самолетов // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2013. № 12.
20. Хрусталёв Е. Ю., Хрусталёв О. Е. Моделирование жизненного цикла программы создания наукоемкой продукции // Экономический анализ: теория и практика. 2012. № 16.
ФИНАНСЫ КРЕДИТ
Лучшие журналы для профессионалов-финансистов, экономистов, бухгалтеров, налоговиков
Не пропустите! Продолжается подписка на все издания! (495) 721 -85-75, [email protected] www.fin-izdat.ru
