CC BY
130
ИНОСТРАННЫЕ ПРОЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЭКСПАНСИИ РОССИЙСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX вв.
УДК 94 (571.6)
Вопрос о строительстве железной дороги на Дальнем Востоке впервые был поднят губернатором Восточной Сибири графом Н.Н. Муравьевым-Амурским. После нескольких экспедиций на Амур, проведенных в 1855 -1859 гг., Н.Н. Муравьев трижды вносил на рассмотрение императорам Николаю I и Александру II проекты строительства железных дорог к бухте Де-Кастри [10, с. 12]. Одновременно с проектом графа Муравьева в Главное управление путей сообщения поступило несколько предложений отечественных и иностранных предпринимателей провести сплошной рельсовый путь через Сибирь от Нижнего Новгорода до Тихого океана. Но если проект Муравьева касался лишь отдельной, небольшой железнодорожной ветви, то идеи иностранцев были намного масштабнее. Они предлагали провести сплошной рельсовый путь через всю Азиатскую Россию. Иностранные предприниматели были хорошо осведомлены об экономических затруднениях, которые испытывала Россия, и в связи с этим рассчитывали получить поддержку от царского правительства в реализации своих замыслов. На рассмотрение правительству железнодорожные проекты представили английский инженер Дулль, американский предприниматель Коллинз, английские подданные Моррисон, Горн и Слейг, которые планировали организовать для этой цели акционерные общества [6, с. 146].
В 1857 г. Дулль обратился к управляющему путями сообщения К.В. Чевкину с предложением провести сплошной рельсовый путь от Нижнего Новгорода на Казань, Пермь, через Уральские горы и далее, по наиболее удобной местности к Амуру и Тихому океану. Но при этом Дулль уточнял, что могут возникнуть такие трудности, как крупные затраты на постройку парового пути столь большой протяженности, затруднительность добывания горючего материала и в связи с этим быстрое уничтожение прилегающих лесов. Поэтому первоначально Дулль предложил соорудить конно-желез-
М.А. ВИВДЫЧ
ную дорогу, которую в последующем можно было бы перестроить под паровозную тягу. Дулль указывал на огромнейшие выгоды такой дороги для России в торгово-экономическом и военно-стратегическом значении. Для осуществления своих планов Дулль предлагал следующие условия России: 4% на капитал в 40 млн руб. и 2% - от каждой губернии, через которые проектировалась новая линия. Размер ежегодного дивиденда участников строительства должен был составлять 10% от затраченного капитала. Предложение Дулля К.В. Чевкин отклонил, мотивировав это суровыми климатическими условиями региона, в котором предполагалось провести дорогу.
В том же 1857 г. был представлен проект американца Коллинза так называемой «Амурской Компанейской железной дороги». Во время своего кругосветного путешествия Коллинз посетил Дальний Восток, и в частности побывал в устье Амура. Осмотрев местность, он пришел к выводу, что наиболее целесообразным является проведение железной дороги по направлению Иркутск - Чита. Коллинз объяснял, что в сочетании с пароходным сообщением по Амуру, Шилке и Ингоде дорога будет полезна в торговом отношении и способствовать развитию и защите тихоокеанских владений России. Для финансирования проекта он предлагал выпустить акции и распространить их среди сибирских купцов по цене 100 руб. за акцию, рассчитывая собрать капитал в 40 млн рублей. Идею Коллинза активно поддержал Н.Н. Муравьев, но на высшем государственном уровне проект не был одобрен. Главными экономическими причинами отказа признавались недостаточное развитие пароходства по Шилке и Амуру для того, чтобы признать необходимость соединения этих рек с железной дорогой, а также отсутствие четкого представления о направлении линии и ее стоимости [14, с. 3-5].
Англичане Моррисон, Горн и Слейг предлагали организовать иностранную акционерную компанию для устройства железной
дороги от Нижнего Новгорода до Татарского пролива. Данная дорога по их соображениям соединила бы Европу с Китаем, Индией и Америкой. Не требуя от российского правительства гарантий, они ставили условия предоставления им исключительного права пользования дорогой в течение 90 лет, уступку земель, необходимых для устройства станций и сооружения двух портов на берегу Татарского залива, а также право беспошлинного ввоза в Россию железнодорожной техники и всех необходимых для постройки материалов. Взамен этих привилегий предприниматели обязывались в течение одного года изучить местность за свой счет, создать акционерное общество с капиталом в 50 млн руб. и построить дорогу за шесть лет после окончания изысканий. Проект был подвергнут подробному анализу управляющим путями сообщения. Как оказалось, составители не были знакомы с условиями постройки дороги в Сибири, что отразилось в элементарных арифметических ошибках при составлении проекта, таких, как неправильное исчисление расстояний, размеров фрахта за перевозку товаров и времени, необходимого для проезда через Сибирь. Ожидаемое получение 12% годового дохода от эксплуатации дороги выглядело совершенно нереальным. Более того, российскому правительству не предоставлялось никаких гарантий в получении доходов даже при успешной реализации проекта. В 1859 г. Александр II, тщательно ознакомившись с данным предложением, принял решение об отказе, с указанием, что устройство железнодорожного сообщения в Сибири не входит в планы правительства [14, с. 6-7].
Отказы иностранным проектам мотивировались указаниями на незнакомство соискателей с особенностями климата Сибири и, следовательно, слабой технической обоснованности проектов, а также тем, что якобы «условия экономической жизни Сибири еще не требовали строительства железных дорог» [1, с. 69]. Кроме этого, проекты не отличались конкретностью и носили общепоисковый характер. Чаще всего это было лишь стремление к возможности обогащения или же к простому поддержанию престижа фирмы у себя на родине. В лучшем случае эти проекты опережали хозяйственные потребности тогдашнего социально-экономического развития Сибири. В иностранных проектах середины XIX в. рельсовому пути из Европы к Тихому океану придавался преимущественно транзитный характер.
Главной же причиной отказа стали политические соображения. Разрешение строить железные дороги в Сибири иностранным предпринимателям могло поставить в
зависимость внутренние интересы Сибири от иностранного капитала. В свою очередь, положительным моментом в предложениях строительства железных дорог в азиатской части России за счёт иностранного капитала стали стимулом активизации деятельности как частной отечественной, так и государственной инициативы в сфере железнодорожного строительства.
С 1880-х гг. XIX в. вопрос сооружения Транссиба становится делом государственного значения. Проектные предложения выдвигают представители органов власти, решение о начале строительства и направлении магистрали принимаются государственными структурами. В 1891 г. Александр III подписал указ о начале строительства Транссиба от Челябинска до Владивостока. В мае 1891 г. официально началось сооружение Уссурийской железной дороги с символической церемонии закладки первого камня будущего рельсового пути цесаревичем Николаем. На строительство Уссурийской железной дороги Министерством государственных имуществ был предоставлен кредит в размере 7 000 000 рублей [12, л. 183].
Новый этап проектных инициатив иностранцев наступил в конце XIX в., когда возрос интерес иностранной общественности к проекту Транссиба. Событие мирового масштаба - Великий Сибирский путь стал показателем возможности России в области строительного искусства: решение сложных научно-технических задач при строительстве, использование технико-экономических возможностей отечественной промышленности. В зарубежных политических кругах разгорались споры относительно усиления России на азиатском Востоке. На страницах главных публицистических изданий России и за рубежом публиковались мнения представителей научной интеллигенции, инженеров, военных, философов, путешественников и простых обывателей о Транссибе. Высказывались различные предположения и прогнозы о будущем значении дороги. Большинством политиков и общественных деятелей признавалась роль Транссиба в усилении экономического роста Азиатского региона, увеличении производства и потреблении товаров, притоке населения.
В 1897 г. прусский генерал Д.Г. Крамер издал брошюру «Сибирь и Сибирская железная дорога», которая была посвящена описанию Сибири, но в то же время касалась и путей сообщения, особенно Сибирской железной дороги [5, с. 121-22]. С целью наиболее достоверного освещения процесса строительства авторитетные редакции -«Figaro», «Jornal», «Messager de Bruxells», «The Daily Chronicle», «Standart», «Daily Mail»,
«New-York Herold», отправляли собственных корреспондентов в Сибирь. Наряду с этим в сфере заграничной интеллигенции усиливалось стремление к серьезному изучению Сибири и её железных дорог. Появились публикации «En Seberie» профессора Легра, «La Renovation de L'Asie» Леруа-Больё [13, С. 16]. Транссибу были посвящены труды и публикации английского экономиста Арчибальда Колькхуна и немецкого публициста Евгения Цабеля.
Оценки Транссиба в среде иностранной общественности были неоднозначными. Скептики оспаривали значение Транссиба как транзитного пути мирового значения, с сомнением воспринималось и коммерческое значение дороги, указывалось на несоответствие дороги предъявляемым техническим требованиям [13, с. 23]. Но для большинства иностранцев Дальний Восток, оживленный железной дорогой, представлялся будущим сосредоточением экономической жизни и объектом выгодного вложения капиталов.
Идеи создания мировой (всемирной) системы железных дорог с использованием Транссиба обретали всё большую популярность, особенно после постройки КВЖД, способствовавшей экономическому оживлению некоторых районов Азиатского региона. Очередные попытки вмешательства стран Запада в колониальную экспансию России на Дальнем Востоке отразились в дерзких проектах «содействия» железнодорожному развитию российских окраин.
В 1900 г. в зарубежной прессе появляются публикации французского инженера Лоик де Лобеля об участии французского капитала в железнодорожном строительстве Сибири. Воодушевленный путешествием по Аляске и первой поездкой по Сибири Лобель выступает с лекциями о необходимости соединения двух регионов трансконтинентальной железной дорогой, превосходящей по своей масштабности Транссиб. Предлагаемым проектом планировалось обеспечить железнодорожное сообщение по маршруту Нью-Йорк - Париж транзитом через северные районы Дальнего Востока и Берингов пролив.
В скором времени, не без усилий самого Лобеля, идея дороги Аляска -Сибирь становится темой, активно обсуждаемой в общественности, а также в периодической печати. Первые сведения о проекте стали появляться и в провинциальной прессе. В 1901 г. небольшая заметка под названием «Железная дорога к Берингову проливу» публикуется в периодическом издании Приамурья - «Амурский край» [3, с. 3].
Проект Лоик де Лобеля, окутанный самы-
ми разными слухами, приобрел популярность среди общественности, еще до того как был представлен на обсуждение в высшие государственные структуры.
Перед российским правительством Лобель действовал от имени некоего французского синдиката. По проекту трасса железной дороги, беря начало от существующей линии транссибирской магистрали в районе Иркутска, проходила в направлении Якутска, затем на мыс Дежнева, где через 60-километровый тоннель под Беринговым проливом соединялась с Аляскинской железной дорогой. Общая протяженность дороги по российской территории составляла около 5000 верст, стоимостью в 470 млн рублей [4, л. 1]. Окончательный маршрут дороги выглядел таким образом: Париж - Берлин - Москва - Челябинск - Иркутск - Якутск - мыс Восточный - Берингов пролив - мыс принца Валлийского - Такома - Чикаго - Нью-Йорк [4, л. 3]. Но предложения синдиката не показались правительству убедительными и в 1903 г. в выдаче концессии было отказано.
В последующие два года Лобель предпринимает ряд мер по приданию своему проекту максимальной убедительности. В 1904 и 1905 г. он действует уже от имени американских концессионеров. С этой целью в Нью-Йорке создается «Синдикат Трансаляс-косибирской железной дороги». Вариант дороги был вновь представлен русскому правительству, но уже с некоторыми изменениями. Отправной точкой вместо Иркутска становится Канск [4, л. 29-30].
Синдикат брал на себя обязательство закончить сооружение железной дороги в течение 6-10 лет с момента начала строительных работ. Продолжительность концессии «индустриальной привилегии» определялась в 90 лет, затем земля возвращалась Российскому государству. По истечении 30 лет правительству гарантировалось право выкупа железной дороги [4, л. 28]. Лобель пытался представить в проекте те экономические выгоды, которые получила бы Россия, дав разрешение на строительство железной дороги. И в первую очередь, это развитие местной металлургической промышленности, а также использование преимущественно русской рабочей силы.
В качестве компенсации затрат на строительство и эксплуатацию, по условиям концессии, Российское государство должно было предоставить американскому синдикату эксклюзивное право на проведение горных и сельскохозяйственных работ и на эксплуатацию зоны отчуждения шириной 12 км с каждой стороны будущей железной дороги на всём протяжении магистрали [4, л. 30- 31].
Таким образом, на отводимых участках, синдикат получал право владения и пользования и поверхностью и недрами земли с исключительным правом разработки минеральных богатств, оплачивая за это платежи всех общеустановленных в России горных сборов, соблюдая все узаконенные положения.
Предложения синдиката были отклонены российским правительством. Основной причиной отказа послужила опасность строительства дороги по стратегическим соображениям. После поражения России в войне с Японией стало очевидным, что на Дальнем Востоке основная цель железнодорожного строительства - усиление обороноспособности страны. Поэтому сооружение железных дорог необходимо было проводить за счёт государства и под строгим государственным контролем, исключая любое вмешательство иностранного капитала.
Идеология проекта ТАСЖД тут же была переориентирована Лобелем. Итоги войны представлялись не как аргумент отказа от концессии, а наоборот, как повод принять решение в пользу строительства ТАСЖД. Для этого необходима была поддержка высших военных чинов Российской армии. Лобель обратился к председателю Совета государственной обороны Н.Н. Романову. Последний предложил не отказываться от американского проекта, утверждая, что привлечение иностранного капитала можно использовать на служение России, но при этом оберегая интересы страны. Якобы из-за невозможности восстановления флота в Тихом океане после Русско-японской войны трансконтинентальная сибирская дорога будет средством сохранения Восточной Сибири за Россией.
Американский вариант договора рассматривался на трёх уровнях государственных и общественных структур: в правительстве, в регионе и объединениях научной и инженерно-технической общественности. Большинство Комиссий склонялось к признанию полезности для России выдачи железнодорожной концессии. При этом предлагалось поставить синдикату ряд конструктивных условий, исключающих возможность отторжения от России её северо-восточных территорий и установления на них американского политического господства. Вести дорогу предлагалось от Канска прежде всего к одному из портов Охотского моря, а затем к Берингову проливу. Полосу земли с обеих сторон предлагалось сократить до 6 вёрст и представить её в эксплуатацию синдикату не сразу, а по частям в зависимости от хода строительства. Срок выкупа предлагалось уменьшить с 30 до 25 лет [11, с. 10].
Лобель, понимая, что строительство амурского участка Транссиба лишь вопрос времени, в итоге выступил с поддержкой одновременного строительства ТАСЖД и Амурской дороги, которые смогли бы дополнять друг друга. Им выдвигалось мнение, что в недалеком будущем их совместная эксплуатация могла бы усилить эффект экономической и политической значимости этих дорог. В связи с этим в 1906 г. Лобель дополняет свой проект идеей сооружения железнодорожных ветвей от Трансаляскосибирской магистрали к различным пунктам тихоокеанского побережья и амурским участком Транссиба.
Проект Лобеля получил неоднозначную оценку в среде широкой общественности. Наиболее лояльно его идеи были восприняты научной интеллигенцией. План был одобрен в Железнодорожном отделе Русского технического общества и активно обсуждался на заседаниях общества в марте 1906 г. [16, с. 31д].
В апреле 1906 г. на собрании инженеров путей сообщения Трансаляскосибирская железная дорога упоминалась инженером Г.Ф. Краевским в сравнении с амурской линией. Указывая на первоочередное значение Амурской железной дороги, Г.Ф. Краевский не отрицал и возможного положительного влияния Транс-Аляско-Сибирской (называя её Канск-Аляско-Сибирской) магистрали на культурное развитие края [7,с. 116].
В обсуждение Транс-Аляско-Сибирской железной дороги всерьез включились предприниматели Сибири и Дальнего Востока и местные органы власти, так как возможное участие иностранного капитала в железнодорожном строительстве затрагивало их интересы. Кульминационный момент наступил на Иркутском совещании о путях сообщения в Сибири в 1906 г., где проект Лобеля подвергся серьёзной критике со стороны местных органов власти, сибирских коммерсантов и горных инженеров. Основные замечания касались невыполнимости строительства с точки зрения технических условий, сомнения относительно прибыльности планируемого мероприятия, а главное - опасности захвата северо-востока Сибири со стороны иностранцев посредством экономического порабощения, о чем свидетельствовали требования отвода участков земли синдикату фактически в безвозмездное пользование [15, с. 218].
Российские экономисты приводили на совещании доказательства несостоятельности проекта с экономической точки зрения. Высказывалось также мнение, что прошение Лобеля о концессии имело целью получение санкций, чтобы успешно играть на фондовой бирже в Нью-Йорке. Существовало и опасе-
ние что синдикат будет вынужден вести дело эксплуатации минеральных богатств хищническим путем, не принося не только пользы краю, а наоборот - разрушение и опустошение [15, с. 218-219].
Окончательный вывод относительно планов Лобеля был категоричен. Признавая важность для России строительства проектируемой линии с точки зрения колонизации и улучшения транспортного сообщения, участники совещания пришли к мнению, что концессия принесёт краю «вместо ожидаемой пользы ущерб, который, при сопоставлении с положительными данными в сторону выгодности этого предприятия для России, даст в результате то, что весь северо-восток Сибири будет расхищен в его богатствах синдикатом и на долю русских предпринимателей останется только возможность созерцания быстрой наживы иностранцев ведением чисто хищническим путем эксплуатации богатых недр земли» [15, с. 219]. В марте 1907 г. Совет министров России окончательно отклонил проект Трансаляскосибирской железной дороги [2,с. 122].
Ажиотаж, вызванный проектом, не утихал и после официального отказа в концессии на высшем государственном уровне. В среде широкой общественности, изначально относящейся к проекту наиболее лояльно и в ряде случаев даже одобрительно, произошли изменения в сторону поддержки правительственного решения. Планы Лобеля подвергались жесткой критике в периодической печати. Авторы статей не скупились на красноречивые, теперь уже отрицательные эпитеты, называя проект то «химерической
авантюрой», то «сумасбродным», «коварным» предприятием [8, с. 12].
Некоторое время в периодических изданиях публиковались сведения о якобы новых планах Лобеля. Вновь сообщалось о том, что Лобель не теряет надежды «копнуть так или иначе сибирские недра», и вполне возможно, что продажа земли будет осуществляться не частями как ранее, а оптом, и что по новому проекту железнодорожная линия начнется от Читы [9, с. 19-20].
Концессионные предложения Лобеля так и остались в пределах обсуждения в средствах массовой информации и на уровне слухов. Российские власти, вплотную занявшиеся строительством Амурской железной дороги, к рассмотрению проекта ТАСЖД больше не возвращались, окончательно отвергнув идею участия иностранного капитала в железнодорожном строительстве на Дальнем Востоке.
В отличие от первых предложений иностранцев середины XIX в., концессионные проекты начала XX столетия обладали грандиозными масштабами строительства и технической сложностью трассировки железнодорожных линий. Возможность овладения дальневосточными территориями России посредством экономической экспансии стала главным фактором появления иностранных проектных инициатив, находящих поддержку на высшем государственном уровне, а также покровительство некоторых высокопоставленных руководителей в России. Но проницательность и предусмотрительность в целом патриотически настроенного российского правительства позволили отклонить опасные для России проекты иностранных авантюристов.
1. Азиатская Россия / Издание переселенческого управления. Главного управления землеустройства и земледелия. Т. I . - СПб., 1914.
2. Азиатская часть России: Новый этап освоения северных и восточных регионов страны [Текст] / Малов В.Ю., Безруков Л.А., Шиловский М.В. и др. Под ред. акад. В.В. Кулешова. - Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2008.
3. Амурский край. 1901. - 31 октября. № 126.
4. ГАРФ. Ф. 543, Оп. 1. Д. 371.
5. Два иностранных отзыва о значении Сибирской железной дороги // Журнал МПС. Кн. 3-я. - СПб, 1898. С.121-127.
6. История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836 - 1917 гг. - СПб., 1994.
7. Краевский Г.Ф. Амурская железная дорога / Журнал Министерства путей сообщения. - СПб., 1906, кн. 4-я. С. 114-141.
8. Осада Сибири иностранцами // Сибирские вопросы. - 1908. № 13. С. 12-16.
9. Очерки Сибирской жизни // Сибирские вопросы. - № 42 - СПб., 1909. - С. 17-23.
10. Первопроходцы восточных магистралей России / автор составитель В.Ф. Зуев. - Хабаровск, 2001.
11. Протокол Общего собрания русского императорского общества судоходства, 10 марта 1906 г. // Русское судоходство. - 1906. № 5. С. 10.
12. РГИА ДВ (Российский государственный исторический архив Дальнего Востока). Ф. 1. Оп. 4. Д. 969.
13. Сосновский И.В. Отдел Комитета Сибирской железной дороги на Всемирной выставке 1900 г. в Париже: Отчёт заведывавшего отделом старшего помощника начальника отделения канцелярии комитета министров Сосновского. - СПб.: гос. тип., 1901. С. 16.
14. Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем / сост. С.В. Саблер, И.В. Сосновский. - Спб.,
1903.
15. Труды совещания 1906 г. в Иркутске о путях сообщения в Сибири / под. ред. В. Попова. Т. 2. - Иркутск,
1908.
16. Ходатайство иностранного синдиката о Сибирь-Аляскинской железной дороге и железных дорогах в Аляске // Железнодорожное дело. - 1908. №№ 15-16. С. 31д - 75д.
